Samsung почала розгортати фінальну версію One UI 9.0 для флагманської серії Galaxy S26. Першими оновлення отримали користувачі в Південній Кореї — разом із новою оболонкою смартфони переходять на Android 17. Що сталося 16 вересня Samsung запустила поширення стабільної One UI 9.0 для Galaxy S26, Galaxy S26 Plus та Galaxy S26 Ultra. Перший етап розгортання стартував у Південній Кореї. Оновлення має номер S94xNKSU4BZ16. Разом із One UI 9.0 смартфони отримують Android 17 та вересневий патч безпеки. Повідомляє NNews із посиланням на iXBT. Майже п’ять місяців тестування До фінального релізу Samsung ішла майже п’ять місяців. За цей час компанія випустила сім тестових збірок One UI 9.0. Це означає, що нинішня версія є результатом досить тривалого циклу бета-тестування, а не швидкого переходу від попередньої системи до стабільного релізу. Для учасників бета-програми, які вже встановили останню тестову версію, пакет важить близько 550 МБ. Власникам смартфонів із One UI 8.5 доведеться завантажити більше даних, оскільки оновлюється значно більше системних компонентів. Чому оновлення поки отримали не всі Samsung не запускає такі оновлення одночасно в усьому світі. Компанія традиційно використовує поетапне поширення прошивки. Тому поява стабільної One UI 9.0 у Південній Кореї не означає, що вона вже доступна на кожному Galaxy S26 в інших країнах. Власникам Galaxy S26, S26+ та S26 Ultra за межами Південної Кореї доведеться дочекатися своєї черги. Що тут незвичайного Головна деталь релізу полягає не лише в появі нової оболонки Samsung. One UI 9.0 виходить одразу разом із Android 17, тобто користувачі отримують не просто чергове оновлення інтерфейсу, а нову базову версію операційної системи Google. Якщо спростити, One UI можна уявити як «верхній шар» Samsung над Android. Цього разу змінюється і цей шар, і сама основа системи. Що це означає для власників Galaxy S26 Для користувачів, які вже брали участь у бета-тестуванні, перехід буде відносно компактним — близько 550 МБ для останньої тестової збірки. Для тих, хто залишався на One UI 8.5, оновлення буде масштабнішим за обсягом, оскільки система замінює більше компонентів. При цьому конкретний час появи One UI 9.0 залежить від регіону та етапу розгортання Samsung. 💡 Цікаво знати Від початку бета-тестування до фінального релізу One UI 9.0 Samsung випустила сім тестових збірок. Тобто стабільній версії передував не один або два експериментальні релізи, а ціла серія перевірок. ❓ Головне питання: коли One UI 9.0 з’явиться в інших країнах? Точної дати для кожної країни джерело не називає. Відомо лише, що Samsung поширює оновлення поетапно, тому після старту в Південній Кореї воно має з’являтися в інших регіонах пізніше. Чому це важливо Galaxy S26 переходить на Android 17 разом із новою оболонкою One UI 9.0, а отже власники флагманів Samsung отримують нову версію базової ОС та актуальний патч безпеки. Поки що старт відбувся лише в Південній Кореї, тому відсутність оновлення на смартфоні в іншій країні ще не означає проблему з пристроєм. Фінальна One UI 9.0 цікава ще й самим шляхом до релізу: майже п’ять місяців тестування та сім бета-збірок завершилися стабільною версією для Galaxy S26, S26+ і S26 Ultra.

У F-35 виникла проблема, характерна для найсучаснішої військової техніки: літаку потрібно дедалі більше електроенергії, але разом із нею зростає кількість тепла, яке необхідно відводити. Pratt & Whitney завершила важливий етап розробки модернізованого двигуна F135, покликаного впоратися з цим навантаженням. Йдеться про F135 Engine Core Upgrade (ECU) — оновлення двигуна, яке має забезпечити додаткову потужність і можливості охолодження без переходу на абсолютно нову силову установку. Що сталося з двигуном F-35 15 вересня Pratt & Whitney завершила Risk Reduction Design Review — перевірку проєкту, під час якої оцінювали конструкцію ECU, його інтеграцію з літаком, технології силової установки та підготовку до майбутніх випробувань. Це важливий етап, але не фінальна перевірка готовності двигуна. Наступними кроками стануть інтеграція з літаком і випробування, які мають показати, наскільки добре модернізація працює в реальних умовах. Про це повідомляє NNews із посиланням на Interesting Engineering. Головна проблема — вже не лише тяга F-35 поступово отримує нові датчики, озброєння та бортові системи. Для їхньої роботи потрібна додаткова електрична потужність. Але електроніка створює ще одну проблему — тепло. Чим більше потужних систем працює всередині літака, тим складніше відводити надлишкове тепло. Тому модернізація двигуна повинна вирішити одразу два пов’язані завдання: забезпечити більше енергії та збільшити теплові можливості літака. Саме на це розрахований ECU. Як це працює Якщо спростити, сучасний винищувач дедалі більше нагадує літаючий комп’ютер, якому потрібна не лише енергія, а й ефективна система охолодження. Нові системи F-35 споживають електроенергію, а частина цієї енергії зрештою перетворюється на тепло. Якщо можливості відведення тепла стають обмеженням, встановлення нової електроніки вже не можна розглядати окремо від можливостей силової установки. ECU має збільшити доступний запас потужності та теплової ємності, щоб літак міг підтримувати майбутні системи в межах програми Block 4 та наступних етапів модернізації. Чому Pratt & Whitney не створює повністю новий двигун Одна з особливостей проєкту — ECU зберігає значну спільність із нинішнім F135. Компанія також розробляє модернізацію як так званий drop-in upgrade. Це означає, що новий варіант має встановлюватися без переходу на абсолютно іншу архітектуру силової установки. Нові F-35 потенційно зможуть отримувати модернізований двигун ще під час виробництва. Вже експлуатовані літаки розглядаються як кандидати на модернізацію на ремонтних потужностях F135. Такий підхід має спростити процес для всієї флотилії. Що було відомо раніше F135 уже використовується у всіх трьох варіантах F-35. Pratt & Whitney повідомляє, що по всьому світу поставлено понад 1 500 серійних двигунів для клієнтів у 20 країнах-партнерах. Тому ECU не створюється у вакуумі. Для нього вже існує масштабна виробнича, ремонтна та сервісна база. Роботи зі зниження ризиків за програмою почалися після контракту 2024 року. Відтоді інженери займалися доопрацюванням конструкції, підготовкою інтеграції з літаком, випробувань і виробничого ланцюжка. Що це може змінити для F-35 Якщо випробування підтвердять розрахункові характеристики, модернізований двигун дасть конструкторам більше свободи під час встановлення нових систем. Особливо важливим це є для Block 4 — масштабного етапу модернізації F-35, який передбачає розширення можливостей літака. Водночас нинішній етап ще не доводить, що ECU вже вирішив усі проблеми. Проєкт пройшов важливу інженерну перевірку, але реальні можливості покажуть саме інтеграція та випробування. 💡 Цікаво знати F-35 існує одразу у трьох варіантах, які використовують різні військові структури США та країн-партнерів. Попри відмінності між модифікаціями, вони використовують спільну основу силової установки. Саме тому збереження сумісності з F135 має значення не лише для окремого літака, а й для всієї системи обслуговування F-35. ❓ Чи означає це, що F-35 отримає повністю новий двигун? Ні. ECU є модернізацією існуючої силової установки F135, а не переходом на абсолютно нове сімейство двигунів. Основна ідея — збільшити можливості вже наявної архітектури та зберегти якомога більше спільних елементів. Саме тому нові двигуни планують встановлювати на виробництві, а літаки, які вже перебувають в експлуатації, — модернізувати окремо. Чому це важливо Парадокс F-35 полягає в тому, що його модернізація створює нове навантаження на вже існуючі системи. Що більше електроніки та можливостей отримує винищувач, то важливішими стають питання енергопостачання та відведення тепла. Pratt & Whitney тепер перейшла від етапу проєктної перевірки до підготовки інтеграції та випробувань. Саме вони покажуть, чи здатен ECU забезпечити заявлений запас потужності й теплових можливостей. Поки що головна інтрига полягає не в тому, чи буде F-35 модернізований, а в тому, наскільки ефективно нове «серце» впорається з дедалі більшою кількістю систем, які літак має нести на борту.

Для більшості хребетних замерзання тіла означало б загибель. Але деревна жаба Rana sylvatica має надзвичайну стратегію виживання: взимку значна частина води в її організмі перетворюється на лід, серце перестає битися, дихання зупиняється — а після потепління тварина поступово повертається до життя. Цей механізм виглядає майже як природна «кріоконсервація», але насправді жаба не просто витримує холод. Її організм заздалегідь готується до контрольованого замерзання. Що відбувається з жабою взимку Rana sylvatica поширена в Північній Америці, де температура взимку може опускатися значно нижче нуля. Коли температура падає, вода в тканинах жаби починає замерзати. При цьому кровообіг поступово припиняється, серце перестає скорочуватися, а легеневе дихання зупиняється. Температура тіла може опускатися нижче 0 °C. На цьому етапі тварина фактично перебуває у стані глибокого фізіологічного спокою. Вона не рухається і не демонструє звичайних ознак життєдіяльності. Але ключове слово тут — «контрольовано». Глюкоза працює як природний антифриз Напередодні замерзання організм жаби різко збільшує концентрацію глюкози. Цукор виконує роль кріопротектора: допомагає захищати клітини від пошкоджень, які виникають під час утворення льоду. Для клітини особливо небезпечним є не сам холод, а переміщення води та утворення кристалів льоду. Висока концентрація глюкози допомагає стабілізувати клітинні структури та зменшити наслідки заморожування. При цьому лід утворюється переважно у позаклітинному просторі, тоді як клітини отримують додатковий захист. Саме це відрізняє стратегію жаби від звичайного заморожування тканини. Серце зупиняється — але це не кінець У міру замерзання метаболізм жаби різко сповільнюється. Їй більше не потрібно підтримувати нормальну температуру тіла, активний рух чи звичайний рівень обміну речовин. Потреба в кисні також стає надзвичайно низькою. Тому серце може повністю зупинитися. З настанням весни процес відбувається у зворотному напрямку. Лід поступово тане, температура тіла підвищується, кровообіг відновлюється, а серце знову починає працювати. Через певний час жаба повертається до звичайної активності. Чому цей механізм важливий для науки Здатність Rana sylvatica переживати замерзання привертає увагу дослідників, які вивчають кріобіологію — науку про вплив наднизьких температур на живі організми. Природні механізми захисту клітин можуть допомогти краще зрозуміти, як зберігати біологічні матеріали при низьких температурах. Однак між жабою та людиною існує величезна різниця. Те, що працює для цього виду амфібій, не означає, що людський організм можна безпечно заморозити та розморозити. Найдивовижніше — жаба не «бореться» із замерзанням Її стратегія полягає не в тому, щоб повністю уникнути льоду. Навпаки, організм допускає замерзання значної частини води, одночасно захищаючи життєво важливі клітинні структури. Це можна порівняти з переходом комп’ютера в режим надзвичайно низького енергоспоживання: система майже повністю припиняє роботу, але зберігає критично важливі компоненти, щоб згодом відновитися. Для більшості хребетних неконтрольоване замерзання призвело б до незворотного пошкодження клітин. У Rana sylvatica цей процес став частиною природної стратегії переживання зими. Чому це важливо Деревна жаба демонструє, наскільки по-різному живі організми можуть пристосовуватися до екстремальних умов. Її здатність переживати замерзання допомагає науковцям краще розуміти механізми захисту клітин від низьких температур. І хоча «заморозити людину на 100 років» сьогодні залишається науковою фантастикою, природа вже створила організм, який щозими фактично ставить власне життя на паузу — а потім запускає його знову.

Деякі медузи не мають мозку, але здатні реагувати на навколишній світ, полювати й уникати небезпеки. А один із видів пішов ще далі: Turritopsis dohrnii після пошкодження або несприятливих умов може повернутися з дорослої стадії до молодшої. Саме через цю незвичайну властивість її називають «безсмертною медузою». Але назва дещо вводить в оману: тварина все одно може загинути від хижаків, хвороб або інших зовнішніх причин. У медузи немає мозку — але є нервова система Медузи належать до кнідарій — однієї з найдавніших груп тварин із нервовою системою. У них немає мозку, який централізовано обробляв би інформацію. Замість цього нервові клітини формують своєрідну розподілену мережу. Така система дозволяє медузі реагувати на механічні подразники, світло та зміни навколишнього середовища. Вона також координує рухи тіла, завдяки яким тварина переміщується у воді. Полювання при цьому не потребує складного мозку. Медузи використовують спеціалізовані жалкі клітини — кнідоцити. Вони допомагають захоплювати здобич і захищатися від хижаків. Тобто «немає мозку» зовсім не означає «не здатна поводитися складно». Її нервова система просто організована принципово інакше, ніж у людини. Найдивніше відбувається після пошкодження Особливу увагу науковців привернула Turritopsis dohrnii. Звичайний життєвий цикл багатьох медуз рухається в одному напрямку: від ранніх стадій до дорослої медузи, після чого організм старіє і гине. Turritopsis dohrnii здатна порушити цю послідовність. Після серйозного пошкодження, голодування або несприятливих умов доросла медуза може втратити характерну форму, перейти у проміжний стан — цисту — а потім сформувати поліп, тобто повернутися до значно ранішої стадії життєвого циклу. Фактично організм не просто відновлює пошкоджену тканину. Він змінює власну біологічну «програму розвитку». Клітини буквально змінюють свою спеціалізацію Один із ключових механізмів цього процесу називають трансдиференціацією. Простіше кажучи, спеціалізовані клітини можуть змінювати свою долю й переходити до іншого типу клітин. Саме така надзвичайна пластичність тканин допомагає медузі перебудувати тіло та перейти від дорослої форми до поліпа. Це відрізняється від звичайного загоєння рани. У людини пошкоджена тканина переважно відновлюється за рахунок уже наявних клітин і клітин-попередників. У Turritopsis процес може включати набагато масштабнішу перебудову клітинної ідентичності. Дослідники продовжують вивчати, як саме клітини «перемикають» свої програми розвитку. Чому її називають безсмертною Термін «безсмертна» походить не від здатності пережити будь-яку загрозу. Йдеться про інше: за певних умов медуза може уникнути звичайного завершення життєвого циклу, повернувшись до молодшої стадії. У теорії цей цикл може повторюватися. Але в природі це не означає нескінченне життя. Turritopsis dohrnii залишається живим організмом, якого можуть з’їсти, вразити хвороби або знищити несприятливі умови. Тому точніше говорити про потенційну біологічну нездатність старіти звичайним способом, а не про абсолютне безсмертя. Чи може ця медуза допомогти людям перемогти старіння? Саме тут історія стає особливо цікавою. Науковці вивчають Turritopsis dohrnii, щоб краще зрозуміти регенерацію, зміну клітинної ідентичності та механізми старіння. Окремі дослідження показують, що під час повернення до поліпової стадії у медузи змінюється активність генів, пов’язаних, зокрема, з відновленням ДНК та підтриманням теломер. Це не означає, що вчені вже знайшли спосіб омолоджувати людей. Людські клітини значно складніші, а контроль їхньої ідентичності має критичне значення. Сучасні дослідження клітинного перепрограмування показують перспективність таких підходів для регенеративної медицини, але водночас вказують на серйозні питання безпеки та ризик небажаних змін клітин. Тому між «медуза може повернутися до молодшої стадії» і «людину можна омолодити» наразі величезна наукова дистанція. Найцікавіше: медуза фактично рухається назад Життя більшості тварин можна уявити як дорогу в один бік: народження → розвиток → дорослий організм → старіння. У Turritopsis dohrnii за певних умов ця дорога може розвернутися. Доросла медуза повертається через проміжну стадію до поліпа, після чого може знову пройти життєвий цикл. Саме ця здатність робить маленьку морську тварину важливою моделлю для досліджень регенерації та біології старіння. Повідомляє NNews із посиланням на PubMed та наукові огляди, присвячені регенерації й життєвому циклу Turritopsis dohrnii. Чому це важливо Turritopsis dohrnii не дає готового рецепта людського безсмертя. Але вона демонструє принцип, який для біології надзвичайно важливий: клітини дорослого організму можуть мати набагато більшу пластичність, ніж вважалося раніше. Вивчення таких організмів допомагає науковцям краще зрозуміти, як працюють регенерація, старіння та зміна клітинної ідентичності. Цікаво: ця медуза не «повертається в дитинство» буквально. Вона змінює форму й клітинну організацію так, щоб знову сформувати ранню стадію власного життєвого циклу.

Старий ЛуАЗ-969М складно назвати автомобілем, який асоціюється з комфортом чи сучасним дизайном. Але український дизайнер Роман Прядко показав, як легендарний всюдихід міг би виглядати сьогодні — і залишив йому головну рису оригіналу: компактність. Йдеться не про готовий автомобіль і не про запуск виробництва. Це дизайнерський концепт LUAZ-969M Expedition, який автор назвав еволюцією легенди. Що показав дизайнер Роман Прядко опублікував рендери проєкту на сторінці RP Design у Facebook. На них зображений тридверний компактний позашляховик із короткими звисами, великим дорожнім просвітом та масивними колесами. Від класичного ЛуАЗ-969М тут залишилися впізнавані пропорції та круглі фари. Водночас сучасна версія отримала значно більш виражений експедиційний характер. Спереду встановлені посилені бампери, металічні буксирувальні гаки та лебідка. На даху — багажник, додаткове освітлення та каністри. Повнорозмірне запасне колесо винесене на корму. Жовто-чорне оформлення також підкреслює призначення концепту — це не міський автомобіль, а машина, яку дизайнер бачить далеко від звичайних доріг. Головна особливість — ЛуАЗ не став більшим Найцікавіше в концепті — автор не намагався перетворити «Волинянку» на черговий великий SUV. Компактний кузов залишився однією з ключових рис автомобіля. Для оригінального ЛуАЗ-969 це було важливо: невеликі габарити у поєднанні з повним приводом допомагали автомобілю пробиратися там, де великі позашляховики могли мати проблеми. Якщо спростити, концепція нової «Волинянки» виглядає як спроба зберегти формулу старого ЛуАЗа, але замінити його утилітарну техніку та зовнішність сучасним експедиційним дизайном. Це поки лише дизайн Є важливе обмеження: жодних технічних характеристик нового автомобіля не заявлено. У концепту немає підтверджених даних про двигун, потужність, трансмісію чи реальні характеристики прохідності. Тому називати його повноцінним новим позашляховиком поки некоректно. Фактично Прядко показав відповідь на запитання: як міг би виглядати сучасний ЛуАЗ, якби його розробляли сьогодні? Це не перша сучасна «Волинянка» від Прядка Роман Прядко вже неодноразово переосмислював українські автомобілі. Раніше дизайнер показував кілька варіантів сучасного ЛуАЗу, зокрема проєкти LUAZ-VLN та LUAZ-969-M. Був і концепт LUAZ MANDRY 2025, у якому також використовувалися ретрообраз компактного позашляховика, високий кліренс, великі колеса та експедиційне оснащення. У новій роботі дизайнер змістив акцент ще сильніше в бік експедиційної машини. За його словами, після попередніх відгуків він доопрацював концепцію, зокрема змінив капот, додав лебідку та скоригував загальний вигляд. 💡 Цікаво знати Оригінальний ЛуАЗ-969 створювали як простий і легкий всюдихід, а не як великий універсальний SUV. Саме тому компактність була не просто дизайнерською особливістю, а частиною його концепції. Нова робота Прядка фактично переносить цю ідею в сучасну епоху: маленький кузов, великий кліренс і максимум обладнання для пересування без асфальту. ❓ Чи повернеться ЛуАЗ у виробництво? Поки що жодних підтверджень серійного повернення ЛуАЗу немає. «Волинянка II» залишається дизайнерським проєктом. Але саме в цьому й полягає цікавість концепту. Дизайнер не просто намалював сучасний автомобіль із ретроназвою, а зберіг одну з найхарактерніших рис оригінального ЛуАЗу — компактність, навколо якої й побудував зовсім інший, експедиційний образ. повідомляє NNews із посиланням на 24 Канал. Чому це важливо Концепт показує, як український автомобіль із впізнаваною історією можна переосмислити без втрати його головної особливості — компактного формату. Водночас це саме дизайнерська візія, а не анонс нового серійного автомобіля.

BAE Systems представила нове сімейство систем радіоелектронної боротьби Shadow EW, розраховане на невеликі літаки та безпілотники. Найцікавіша деталь полягає не лише в компактних розмірах: компанія використовує комерційно доступні мікрочипи, а значну частину адаптації системи переносить у програмне забезпечення. Повідомляє NNews із посиланням на Interesting Engineering. Що представила BAE Systems Shadow EW створюється для платформ, де традиційне обладнання радіоелектронної боротьби може виявитися занадто великим, важким або енергозатратним. BAE Systems описує нову систему як сімейство компактних рішень, здатних забезпечувати електронне виявлення та самозахист літальних апаратів. Їх планують використовувати як на пілотованих, так і на безпілотних платформах. Конструкція базується на принципах відкритої архітектури. Це означає, що систему можна адаптувати під різні платформи та завдання без необхідності щоразу створювати повністю новий комплекс. Компанія представила Shadow EW 15 вересня 2026 року. Головна особливість — не спеціалізоване «залізо» Для Shadow EW BAE Systems використовує комерційно доступні мікрочипи. На перший погляд це може здатися другорядною деталлю. Насправді такий підхід безпосередньо пов’язаний із масштабуванням виробництва. Спеціалізовані компоненти часто потребують окремого виробництва та складнішого постачання. Комерційні мікросхеми вже мають налагоджені ланцюги виробництва, тому компанія розраховує спростити закупівлі та швидше виготовляти більшу кількість систем. Це особливо актуально для безпілотних платформ, кількість яких у сучасних військових концепціях може бути значно більшою, ніж кількість традиційних пілотованих літаків. Як Shadow EW може адаптуватися до нових загроз Ще одна ключова риса системи — програмно визначена архітектура. Якщо спростити, частина можливостей Shadow EW залежить не від фізичної заміни обладнання, а від програмного налаштування. Після розгортання система може отримувати оновлення, що дозволяє адаптувати її до змін у поведінці та електронних сигналах противника. Це важливо для радіоелектронної боротьби, де характеристики загроз можуть змінюватися швидше, ніж встигає пройти цикл створення нового апаратного комплексу. Водночас BAE Systems не розкрила конкретні характеристики окремих версій Shadow EW. Наразі невідомі, зокрема, дальність виявлення, діапазони частот, енергоспоживання та деталі інтеграції з різними платформами. Що вміє система За даними компанії, Shadow EW може виконувати кілька завдань у сфері радіоелектронної боротьби. Серед них — виявлення загроз, підтримка наведення, обман електронних систем противника та підвищення живучості платформи. Також системи можуть взаємодіяти між кількома платформами для спільного створення електронних ефектів. Таким чином, йдеться не про один вузькоспеціалізований пристрій, а про модульну систему, яку можна конфігурувати залежно від конкретної місії. Чому компактність стала настільки важливою Невеликий безпілотник має дуже обмежений запас корисного навантаження. Кожен додатковий кілограм, ват потужності або кубічний сантиметр обладнання потрібно враховувати. Велика система РЕБ, розроблена для винищувача чи іншого великого літака, не обов’язково підходить для компактного БПЛА. Shadow EW намагається вирішити саме цю проблему. BAE Systems поєднує невеликі апаратні компоненти, відкриту архітектуру та програмну адаптивність. У результаті електронний захист можна інтегрувати на платформи з жорсткими обмеженнями за масою, простором і енергоспоживанням. Що було відомо раніше Традиційні системи радіоелектронної боротьби часто створюються під конкретні платформи та завдання. Такий підхід дозволяє оптимізувати обладнання, але водночас робить його складнішим для масштабного виробництва та подальшої адаптації. У випадку Shadow EW BAE Systems робить акцент на іншій моделі: універсальніша апаратна база плюс програмна конфігурація. Компанія пов’язує це з потребою створювати доступніші системи для більшої кількості автономних і витратних платформ. Що це може змінити Без розкритих характеристик не можна оцінити реальну ефективність Shadow EW порівняно з іншими системами РЕБ. Однак сам принцип розробки має практичне значення. Якщо комерційні компоненти справді дозволять швидше масштабувати виробництво, а програмні оновлення — адаптувати систему без повної заміни апаратури, це може спростити оснащення великої кількості безпілотників. Поки це саме заявлений компанією підхід, а не підтверджений бойовими результатами. 💡 Цікаво знати Shadow EW створена не лише для безпілотників. BAE Systems позиціонує сімейство як платформно-агностичне рішення, яке може використовуватися і на пілотованих літаках. Тобто одна з головних ідей системи — не прив’язувати електронний захист до конкретного типу літального апарата. ❓ Головне питання: чи означає це дешевшу РЕБ для масових дронів? Потенційно такий підхід саме на це і спрямований. Використання комерційних мікрочипів та масштабованих виробничих методів має спростити випуск більшої кількості систем. Але BAE Systems поки не оприлюднила ціну Shadow EW, тому стверджувати, наскільки дешевшою вона буде за інші рішення, підстав немає. Головне Найважливіше в Shadow EW — не сама мініатюризація системи РЕБ. BAE Systems намагається змінити підхід до її створення: замість дорогого та жорстко прив’язаного до конкретного літака обладнання компанія пропонує компактну платформу на комерційних чипах, яку значною мірою можна адаптувати програмно. Для світу, де безпілотників стає дедалі більше, це принципово інша логіка виробництва: не створювати унікальну систему для кожної платформи, а масштабувати базову архітектуру та змінювати її можливості через програмне забезпечення.

Mitsubishi через рік після виходу електричного Eclipse Cross у Європі вирішила не чіпати його зовнішність чи салон. Натомість компанія суттєво переробила технічну частину — і водночас зробила модель значно дешевшою. Оновлений Eclipse Cross EV тепер пропонуватимуть із двома акумуляторами, а максимальний запас ходу сягатиме 650 км за циклом WLTP. Що змінилося в Eclipse Cross EV Головна новинка — поява батареї ємністю 67 кВт·год. Вона забезпечує до 472 км пробігу за WLTP. Більший акумулятор також модернізували. Його ємність зросла з 87 до 89 кВт·год, а максимальний запас ходу збільшився до 650 км. Обидві версії підтримують швидке заряджання постійним струмом. З 15% до 80% батарея на 67 кВт·год заряджається за 24 хвилини, а 89-кіловатна — за 28 хвилин. Ще одна зміна стосується електромотора. Передньопривідний кросовер отримав силову установку потужністю 223 к.с. — на 5 к.с. більше, ніж раніше. Найцікавіше — автомобіль став дешевшим Саме ціна є однією з найбільш помітних змін після оновлення. У Нідерландах базовий Mitsubishi Eclipse Cross EV Mid-Range з батареєю на 67 кВт·год коштуватиме від €32 990. Для порівняння, після дебюту моделі минулого року стартова ціна становила €45 690. Різниця — €12 700. Тобто Mitsubishi не просто додала нову батарею з меншим запасом ходу, а й суттєво знизила поріг входу в модель. Замовлення оновленого електрокросовера в Європі відкриють у листопаді 2026 року. Чому Mitsubishi не змінила зовнішність Через рік після дебюту Eclipse Cross EV компанія вирішила зосередитися саме на технічній частині. Дизайн кузова та інтер’єр залишилися без змін. У салоні, як і раніше, встановлені два 12,3-дюймові дисплеї. Мультимедійна система працює на програмному забезпеченні Renault та використовує сервіси Google. Причина технічних змін очевидна з конструкції моделі: оновлення значною мірою спираються на напрацювання французького «близнюка» Mitsubishi — Renault Scenic E-Tech. Дві батареї — різні сценарії Версія на 67 кВт·год орієнтована на тих, кому не потрібен максимально великий запас ходу. Вона пропонує до 472 км за WLTP і водночас має нижчу стартову ціну. 89-кіловатна батарея призначена для іншого сценарію — максимальної дальності. З нею Eclipse Cross EV здатний проїхати до 650 км за циклом WLTP. При цьому різниця в часі швидкого заряджання між версіями невелика: 24 проти 28 хвилин для поповнення заряду від 15% до 80%. Що було відомо раніше Mitsubishi Eclipse Cross EV дебютував на європейському ринку роком раніше. Попередня версія використовувала батарею на 87 кВт·год і мала один електромотор на передній осі. Тепер виробник фактично розширює модельну пропозицію: покупець отримує вибір між меншою батареєю з нижчою ціною та більшою батареєю з дальністю до 650 км. При цьому попередня модифікація з великою батареєю поки не зникає з нідерландського ринку. Її ціна стартує від €40 490. Що це може змінити Для покупця головна зміна проста: Eclipse Cross EV стає доступнішим без необхідності переходити на автомобіль із принципово іншою конструкцією. Водночас максимальна дальність зросла до 650 км, а потужність електромотора — до 223 к.с. Поки що йдеться саме про заявлені характеристики за циклом WLTP. Реальний пробіг електромобіля залежить від умов експлуатації, тому ці цифри не варто сприймати як гарантовану дальність у будь-якій ситуації. Повна ціна версії Long-Range з батареєю на 89 кВт·год буде оголошена пізніше. 💡 Цікаво знати Батарея на 67 кВт·год не є унікальною розробкою саме для Eclipse Cross EV. Такий самий акумулятор уже використовується в оновленому Renault Megane E-Tech. Це ще один приклад того, як споріднені моделі Mitsubishi та Renault використовують спільні технічні рішення. ❓ Головне питання: чи означає більший запас ходу автоматично кращий вибір? Не обов’язково. Версія на 89 кВт·год має максимальний заявлений запас ходу 650 км, але базова 67-кіловатна модифікація коштує значно дешевше — від €32 990 у Нідерландах. Тому вибір фактично зводиться до сценарію використання: чи потрібна максимальна дальність, чи важливіша нижча ціна електромобіля. Головне Mitsubishi провела оновлення Eclipse Cross EV без зовнішнього рестайлінгу. Найважливіші зміни сховалися «під шкірою»: нова батарея на 67 кВт·год, збільшена до 89 кВт·год старша версія акумулятора, запас ходу до 650 км і потужність 223 к.с. Але найбільш нетипова зміна — ціна. У Нідерландах стартова версія після оновлення стала дешевшою на €12 700 порівняно з ціною моделі на старті продажів.

Японія планує створити компактні квантові магнітні сенсори, які встановлюватимуть на недорогі безпілотники для пошуку підводних човнів. Найцікавіше в задумі — ставка не на один дорогий літак, а на велику кількість малих дронів, здатних довго патрулювати біля морської поверхні. Проєкт уже включили до запиту Японії на оборонний бюджет на 2027 фінансовий рік. За даними Nikkei, Токіо розраховує завершити розробку до 2031 фінансового року, повідомляє NNews із посиланням на Interesting Engineering. Що саме хоче зробити Японія Йдеться про квантові магнітні сенсори — пристрої, здатні фіксувати дуже слабкі зміни магнітного поля. Підводний човен, перебуваючи під водою, може створювати певне збурення навколишнього магнітного поля. Якщо сенсор достатньо чутливий, таку зміну потенційно можна виявити з повітря. Японія хоче зробити такі системи компактними, щоб їх можна було встановлювати на відносно недорогі безпілотники. Це має доповнити вже наявні засоби протичовнової боротьби, зокрема сонари та гідроакустичні буї. Головна проблема — океан занадто великий Квантовий сенсор звучить як технологія з величезними можливостями, але його фізичні обмеження нікуди не зникають. Експерт з питань оборони Масаші Мурано зазначив South China Morning Post, що магнітні сенсори мають невелику дальність виявлення. Тому використовувати їх для пошуку підводних човнів у величезних районах океану буде складно. Але тут і з’являється ідея з дешевими дронами. Замість того щоб один дорогий патрульний літак намагався контролювати величезну акваторію, Японія може розмістити багато невеликих безпілотників у конкретних районах. Чому Японію цікавлять вузькі морські проходи Для японської стратегії важливими можуть бути не всі ділянки океану, а так звані стратегічні вузли. Китайські підводні човни, які прямують у бік Тихого океану, мають проходити через певні обмежені водні маршрути. Саме там мережа невеликих дронів може виявитися практичнішою. Логіка проста: якщо один сенсор бачить недалеко, можна збільшити кількість сенсорів. У такому сценарії окремий дрон не повинен контролювати весь океан. Він стає лише одним елементом великої системи спостереження. Як працює квантовий магнітний сенсор Якщо спростити, звичайний магнітометр вимірює магнітне поле, а квантовий сенсор використовує властивості атомів для надзвичайно точних вимірювань. Це дозволяє фіксувати дуже маленькі зміни магнітного поля. Підводний човен при цьому не потрібно «бачити» безпосередньо. Завдання сенсора — помітити характерну зміну поля, яку він може створювати в навколишньому середовищі. Втім, виявлення такого сигналу ще не означає автоматичного точного визначення місця розташування субмарини. Саме обмежена дальність залишається одним із ключових недоліків технології. Китай уже випробовував схожу систему Японія не першою звернулася до квантових магнітних сенсорів для протичовнових завдань. Китайські дослідники минулого року повідомляли про випробування системи з квантовим магнітним сенсором, встановленим на дроні, безпосередньо в морі. Паралельно Китай розширює інші можливості виявлення підводних човнів. До них належать морський патрульний літак Y-9Q, вертоліт Z-20F та безпілотник Wing Loong X, здатний розгортати гідроакустичні буї. Такі буї створюють тимчасову мережу для прослуховування підводного простору. Йдеться вже не про один сенсор Китай також розвиває ширшу систему морського спостереження, яка включає супутники, буї, підводні глайдери та стаціонарні системи прослуховування на морському дні. Деякі аналітики називають частину цієї інфраструктури «підводною Великою китайською стіною». На цьому тлі японський проєкт із дронами виглядає не окремою технологією, а потенційним додатковим рівнем багаторівневої системи спостереження. Що це може змінити Якщо Японії вдасться створити достатньо компактні та дешеві квантові сенсори, безпілотники можуть виконувати тривале патрулювання без ризику для екіпажів. Водночас джерело не стверджує, що така система замінить японські патрульні літаки. Скоріше йдеться про доповнення до них. Це також може зменшити залежність від дорогих пілотованих платформ для виконання частини завдань спостереження. Але ефективність такого підходу залежатиме від реальної дальності виявлення, точності сенсорів і можливості розгорнути достатню кількість дронів. 💡 Цікаво знати За оцінкою Пентагону, до 2035 року Китай може мати близько 80 підводних човнів. Саме тому боротьба за виявлення субмарин дедалі більше виходить за межі традиційних літаків і кораблів. У ній одночасно використовуються повітряні, надводні, підводні та космічні системи. ❓ Головне питання: чи зможуть дрони замінити великі патрульні літаки? Наразі — ні, принаймні джерело цього не стверджує. Магнітні сенсори мають обмежену дальність, тому вони погано підходять для самостійного пошуку підводних човнів на величезних площах. Їхня потенційна перевага — у масовому використанні на стратегічних маршрутах, де багато дешевих платформ можуть забезпечувати постійніше спостереження. І це, мабуть, найцікавіша частина японської концепції: не створити «суперсенсор», який бачить через весь океан, а використати багато простіших платформ там, де підводні човни мають обмежений вибір маршрутів. У результаті квантова технологія стає лише одним елементом значно ширшої гонки за здатність бачити те, що відбувається під поверхнею моря.

Після завершення Другої світової війни збройне протистояння в Польщі не припинилося. Частина польського підпілля продовжила боротьбу з комуністичною владою, але в окремих регіонах жертвами нападів ставали українські цивільні — разом із представниками інших національних меншин. Найвідомішим і водночас одним із найбільш суперечливих епізодів стала трагедія у Верховині 1945 року, де загинули майже дві сотні людей. Особливість цієї історії в тому, що серед жертв були жінки, діти, літні люди та українці, яких джерело не пов’язує з діяльністю ОУН чи УПА. Після війни конфлікт не закінчився У 1944–1946 роках Підкарпаття та Люблінщина залишалися зоною збройного протистояння. Польські й українські підпільні формування одночасно боролися з комуністичними структурами, а конфлікт між самими рухами дедалі більше зачіпав цивільне населення. Контекст був надзвичайно складним. Після злочинів УПА проти польського населення на Волині та в інших регіонах серед польського населення поширювався страх перед українським підпіллям. Водночас польські партизанські формування ще до масштабної ескалації українсько-польського протистояння здійснювали напади на українців. 10 березня 1944 року одним із найвідоміших таких епізодів стала акція в Сагрині. За даними джерела, підрозділи Армії Крайової та Народної гвардії безпеки вбили 606 людей, після чого село було спалене. Водночас автор матеріалу наголошує: УПА також здійснювала воєнні злочини на території Польщі. Йдеться не про односторонній конфлікт, а про масштабне польсько-українське насильство, в якому цивільне населення стало однією з головних жертв. Хто такі «прокляті солдати» Після припинення діяльності Армії Крайової частину польського антикомуністичного підпілля перебрали інші організації. Серед них були «Воля і незалежність» (ВіН), Національна організація військова (НОВ), Національний військовий союз та Національні збройні сили (НЗС). Саме тут виникає важливий нюанс сучасної польської історичної пам’яті. Термін «прокляті солдати» охоплює дуже різних людей і формування. Серед них були учасники антикомуністичного опору, переслідувані після встановлення комуністичної влади, але також бійці, яких дослідники звинувачують у злочинах проти цивільного населення. Тому автоматично прирівнювати всіх представників цього руху до злочинців або, навпаки, до героїв — означає спрощувати історію. Пискоровичі: 120 загиблих українців 18 квітня 1945 року підрозділ НОВ під командуванням Юзефа Задзерського, відомого як «Волиняк», атакував Пискоровичі. Подію іноді трактували як помсту за напад УПА на В’язівницю, де загинули 76 поляків. Однак у Пискоровичах жертвами стали українські цивільні, частина яких саме готувалася до переселення до СРСР. За наведеними у джерелі даними, загинули 120 людей. Історик Томаш Береза, автор монографії про Пискоровичі та польсько-український конфлікт у Сянщині, вважає, що напад мав кримінальне підґрунтя та що відповідальність лежала на командуванні НОВ. Інший дослідник, Маріуш Зайончковський, трактує подію інакше — як акт терору та етнічного насильства, не пов’язаний безпосередньо з подіями у В’язівниці. Ця різниця важлива: навіть щодо конкретних епізодів історики можуть по-різному пояснювати мотиви, хоча сам факт загибелі цивільних залишається предметом документованого дослідження. Польський підрозділ Національних збойних сил (НЗС) Перед строєм стоять Юзеф Задзерський («Волиняк»), Станіслав Пельчак («Майка»), Броніслав Глиняк («Радван»). Джерело: History Ukraine «За Бугом»: коли мішенню стали цивільні У 1945 році частина НЗС розпочала серію операцій під назвою «За Бугом». У джерелах, наведених у статті, описана координована акція, під час якої загинули четверо євреїв, семеро українок та 17 українців. Їх звинувачували в антипольській діяльності. Окремим епізодом стало вбивство православного священника Василя Мартиша та його родини у Тератині 4 травня 1945 року. Мартиш служив капеланом польської армії для українських військових. За матеріалами джерела, він не був пов’язаний ні з ОУН(б), ні з комуністичною владою. Пізніше його канонізувала Польська православна церква. Найстрашніший епізод — Верховина Кульмінацією цієї кампанії стала Верховина. 6 червня 1945 року туди прибув загін приблизно з 300 бійців НЗС під командуванням Мечислава Паздерського. Частина нападників була одягнена у форму Польської народної армії, тому мешканці села не одразу зрозуміли, хто саме прибув. За звітом НЗС, було оточено 194 українців. Лише 45 жертв були дорослими чоловіками. Серед загиблих були жінки, діти та літні люди. Найстаршій жертві було 92 роки, наймолодшій — лише два тижні. Особливо важлива деталь: джерело зазначає, що Верховина не була місцем діяльності ОУН(б) чи УПА. Серед загиблих були члени Польської робітничої партії та родичі співробітників Служби безпеки. Саме це робить подію центральною в дискусії про характер насильства. Якщо частину нападів можна пояснювати логікою боротьби з конкретним противником, то склад жертв Верховини ставить під сумнів таке пояснення. Чому Верховина стала предметом суперечок Після трагедії польські та радянські силові структури почали переслідувати її виконавців. 10 червня біля села Гута відбулася масштабна операція проти бійців НЗС. Паздерського застрелили, а розгром його загону фактично припинив цю конкретну кампанію етнічного насильства. Водночас сама оцінка Верховини залишається предметом історичної дискусії. Апологети НЗС висували версії про провокацію комуністичних спецслужб або участь інших польських формувань. Автор дослідження та низка згаданих ним істориків ці версії відкидають, посилаючись на сукупність документів та обставини загибелі мешканців. Тобто важливо розділяти два питання: факт трагедії та інтерпретацію її причин. Перше спирається на документальні матеріали, тоді як друге залишається предметом історичної дискусії. Насильство тривало й після Верховини Верховина не була єдиним випадком. У матеріалі згадується діяльність загонів «Волиняка» на Підкарпатті, зокрема напади на українське населення. Також описано етнічне насильство проти білорусів на Білосточчині, здійснене підрозділом Національного військового союзу під командуванням Ромуальда Райса, відомого як «Бурий». Польський суд та Інститут національної пам’яті визнали злочини Райса актом геноциду. Цей епізод важливий для розуміння ширшого контексту: після війни насильство на етнічному ґрунті торкалося не лише українців. Але польське підпілля не було однорідним Це одна з ключових деталей історії. У 1945 році організація ВіН за ініціативою католицького та православного духовенства уклала локальну угоду, покликану припинити насильство проти цивільних. Пізніше окремі підрозділи ВіН навіть втручалися, щоб звільнити українські родини, захоплені націоналістичними формуваннями. У 1946 році представники ВіН та УПА також здійснили спільний військовий напад на Грубешів, оскільки мали спільного противника — комуністичні сили. Це показує, наскільки складною була структура конфлікту: польські та українські підпільники могли одночасно залишатися противниками в одному питанні та союзниками в іншому. 💡 Цікаво знати Верховина стала особливо важливою для історичної дискусії через вік жертв. Наймолодшою загиблою людиною була дитина віком лише два тижні, а найстаршій жертві виповнилося 92 роки. Загалом, за наведеними у джерелі даними, із 194 убитих лише 45 були дорослими чоловіками. ❓ Головне питання: чи можна назвати це частиною польсько-української війни? Таке формулювання потребує обережності. У 1944–1946 роках справді існував збройний конфлікт між польським та українським підпіллям, а обидві сторони здійснювали насильство. Але окремі епізоди мали інший характер — від помсти та кримінальних нападів до насильства, яке дослідники трактують як етнічно мотивоване. Саме тому історію цього періоду не можна звести до простої схеми «дві армії воювали між собою». Пам’ять про жертв залишається політичним питанням Після війни історія цих подій стала частиною ширшої боротьби за історичну пам’ять у Польщі. За даними джерела, сучасне вшанування «проклятих солдатів» часто охоплює дуже різних учасників антикомуністичного руху. Через це постає складне питання: як одночасно пам’ятати про репресованих учасників опору та не замовчувати злочини тих, хто воював під їхнім прапором або в межах споріднених формувань. Для України ця тема має ще один вимір. Історія польсько-українського протистояння досі впливає на політичні дискусії та взаємне сприйняття двох суспільств. повідомляє NNews із посиланням на «Спільне Commons». Чому це важливо Історія польського антикомуністичного підпілля після Другої світової війни значно складніша за образ єдиного руху опору. Частина його учасників боролася проти комуністичного режиму, водночас окремі підрозділи здійснювали напади на цивільних через їхнє етнічне походження. Для сучасної українсько-польської історичної дискусії це важливо тому, що пам’ять про жертв не може залежати лише від того, до якого табору належали їхні вбивці. У XXI столітті ця історія залишається нагадуванням про те, наскільки небезпечно перетворювати складний період на просту схему героїв і ворогів. Верховина, Пискоровичі та Сагринь показують інше: за військовими назвами, організаціями та політичними гаслами стояли конкретні цивільні люди, серед яких були діти, жінки та літні люди.

Нова BMW X5 переходить у покоління, де звичні фізичні елементи поступаються сенсорам, дисплеям і навіть справжньому каменю в салоні. Найбільша інтрига не лише у зовнішності: вперше X5 стане частиною сімейства, де на одній платформі уживатимуться бензинові, дизельні, гібридні, електричні та водневі силові установки. Що BMW підготувала для X5 G65 П’яте покоління BMW X5 з індексом G65 має дебютувати наприкінці 2026 року. Виробництво стартує у серпні на заводі BMW у Спартанбурзі, США. Автомобіль зберіг довжину близько 4,99 м і ширину 2 м, але колісна база збільшилася на 60 мм — до 3035 мм. Це має покращити стабільність автомобіля на високих швидкостях. Зовнішність стала значно більш вертикальною. BMW використовує концепцію монолітного дизайну: кузов має виглядати як єдина масивна форма. Попереду з’явилася підсвічена решітка радіатора, доповнена X-подібною світловою графікою. Її, за даними джерела, можна вимкнути через меню автомобіля. Ще радикальніше BMW змінила двері. Традиційних ручок немає — їх замінили невеликі елементи на лінії вікон, які реагують на дотик. Додатково всі чотири двері можна відкрити одночасно за допомогою пульта. Салон перетворюється на цифрову панель Усередині X5 G65 продовжує ідеї, які BMW реалізує в автомобілях Neue Klasse. Фізичних кнопок стало мінімум. Замість них водій отримує BMW Panoramic Vision — проекційний дисплей, який простягається практично на всю ширину нижньої частини лобового скла. Центральне місце займає асиметричний 17,9-дюймовий сенсорний дисплей. Перед водієм також розташований окремий 3D-дисплей. Фактично BMW переносить значну частину керування автомобілем із фізичних елементів у цифрове середовище. Саме тому традиційний контролер iDrive у новій концепції вже не відіграє колишньої ролі. Камінь замість звичайного оздоблення Одним із найбільш незвичних матеріалів у салоні стане справжній тонкий сланець. Його використають для центральної консолі, причому в поверхню інтегрують сенсорні зони з тактильним відгуком. Тобто камінь тут виконує не лише декоративну функцію. Для переднього пасажира доступний окремий 14,6-дюймовий екран. BMW передбачила й систему, яка стежить за напрямком погляду водія. Якщо водій починає дивитися на дисплей пасажира, система затемнює його екран. П’ять варіантів силових установок Одна з головних особливостей нового X5 — різноманітність силових установок. BMW планує випускати модель із дизельним і бензиновим двигунами, двома гібридними версіями, повністю електричним iX5, а з 2028 року — ще й водневий варіант. Для Європи передбачений шестициліндровий дизель потужністю 313 к.с. (230 кВт). Його заявлена витрата становить 7,0–7,3 л на 100 км. Але саме електричний iX5 демонструє, наскільки далеко BMW хоче відійти від традиційної X5. iX5 проїжджає до 845 км Версія BMW iX5 60 xDrive отримає акумулятор ємністю 141 кВт·год. Заявлений запас ходу сягає 845 км на одному заряді. Для заряджання використовується 800-вольтова архітектура, яка підтримує потужність до 460 кВт. За даними джерела, від 10% до 80% батарею можна зарядити за 23 хвилини. За електронну начинку відповідає нова система Heart of Joy. Вона обробляє дані про динаміку автомобіля в десять разів швидше, ніж попередні системи. Якщо спростити, BMW намагається зробити так, щоб ключові процеси автомобіля координувалися одним значно потужнішим цифровим «мозком». Чому BMW залишає одразу стільки різних двигунів Нова X5 цікава не лише своїм дизайном. BMW фактично не робить ставку на один тип енергії. Покупець зможе обрати між традиційним ДВЗ, гібридом та електромобілем, а в перспективі — водневою версією. Це дозволяє бренду одночасно працювати з ринками, де перехід на електромобілі відбувається з різною швидкістю. При цьому електрична iX5 отримує характеристики, які роблять її не просто альтернативою бензиновій X5, а окремою технологічною версією сімейства. 💡 Цікаво знати Ідея великого кросовера колись була для BMW далеко не очевидною. У 1990-х роках Буркхард Гешель, який відповідав за розробку в компанії, зіткнувся з нерозумінням керівництва через концепцію великого позашляховика. Згодом X5 стала однією з ключових моделей BMW. Тепер компанія знову радикально змінює її концепцію — цього разу вже за допомогою електрифікації та цифрового управління. ❓ Головне питання: чи стане електрична X5 головною? Поки що цього сказати не можна. BMW не відмовляється від бензинових і дизельних версій. Навпаки, нове покоління X5 створюється одразу для кількох типів силових установок. Водночас характеристики iX5 — батарея на 141 кВт·год, запас ходу до 845 км і заряджання потужністю до 460 кВт — показують, що електрична версія вже не сприймається як другорядна модифікація. Коли нова X5 з’явиться у продажу Виробництво X5 G65 має стартувати у серпні 2026 року в Спартанбурзі. Гібридні та електричні модифікації очікуються у дилерів на початку 2027 року. Офіційної ціни нового покоління поки немає. Для порівняння, нинішня X5 стартує приблизно від 101 000 доларів, тому нове покоління, за даними джерела, може виявитися дорожчим. Нова X5 показує, наскільки сильно змінилася сама філософія BMW. Автомобіль, який колись доводилося буквально «продавати» консервативному керівництву, тепер перетворюється на цифрову платформу з п’ятьма типами силових установок. І найбільш незвична деталь тут — не камінь у салоні, а те, наскільки мало в цьому автомобілі залишилося від звичної X5.