Ан-225 «Мрія» був літаком, який виглядав так, ніби його створили всупереч законам здорового глузду. Довжина 84 метри, розмах крила 88,4 метра, шість двигунів і максимальна злітна маса 640 тонн — за цим показником «Мрія» досі залишається найважчим літаком, який коли-небудь експлуатувався. Але найцікавіше в її історії не розміри. Ан-225 створювали не для рекордів і навіть не для комерційних перевезень. Його первісне завдання було набагато амбітнішим — перевозити радянський космічний корабель «Буран» та елементи ракети-носія «Енергія». Через понад три десятиліття після першого польоту «Мрія» перетворилася на унікальний вантажний інструмент, а 27 лютого 2022 року була знищена під час боїв за аеродром у Гостомелі. Повторити її технічно можливо. Але економічно й організаційно це зовсім інше питання. Повідомляє NNews із посиланням на офіційні матеріали ДП «АНТОНОВ», Guinness World Records, Airbus та українських державних установ. Літак, якого спочатку взагалі не планували для цивільної авіації Історія Ан-225 почалася не з ідеї побудувати «найбільший літак у світі». У 1980-х роках СРСР розробляв багаторазову космічну систему «Енергія — Буран». Для неї потрібен був спосіб транспортувати космічний корабель та великі компоненти ракети між підприємствами й космодромами. 16 жовтня 1986 року було затверджено технічне завдання на створення нового важкого літака. 20 травня 1987 року вийшла постанова про початок його проєктування та будівництва. Проєкт отримав позначення «400М», а згодом — Ан-225. За основу взяли вже створений Ан-124 «Руслан», але просто збільшити його було недостатньо. Ан-124 «Руслан» Конструкцію довелося суттєво переробити. Фюзеляж подовжили, посилили конструкцію, збільшили крило, встановили шість двигунів замість чотирьох, а хвостове оперення зробили двокільовим. Останнє було особливо важливим. «Буран» мав розміщуватися на спині літака. Великий зовнішній вантаж змінював потік повітря навколо фюзеляжу, тому звичайне однокільове оперення Ан-124 для нового завдання не підходило. У результаті отримали літак, який був фактично окремим класом авіаційної техніки. 1988 рік: «Мрія» вперше відривається від землі 30 листопада 1988 року готовий літак викотили зі складального цеху. Перший політ відбувся 21 грудня 1988 року із заводського аеродрому в Святошині. Літак очолював екіпаж Олександра Галуненка. На той момент «Мрія» вже була колосальною машиною: довжина — 84 м; висота — близько 18,2 м; розмах крила — 88,4 м; площа крила — 905 м²; крейсерська швидкість — близько 800 км/год; практична дальність — до 15 400 км; практична стеля — 9 000 м; максимальне корисне навантаження — 250 тонн; максимальна злітна маса — 640 тонн. Для порівняння: максимальна злітна маса пасажирського Airbus A380 становить 575 тонн. Тобто повністю завантажена «Мрія» могла бути приблизно на 65 тонн важчою за найбільшу серійну пасажирську модель Airbus. Але є важливе уточнення: сьогодні «Мрія» вже не є найбільшим літаком за розмахом крила. Американський Stratolaunch Roc має розмах 117 метрів. Проте це зовсім інший тип машини — повітряна платформа для запуску та випробування апаратів, а не надважкий транспортник із величезною внутрішньою вантажною кабіною. 1989 рік: перший великий рекорд 22 березня 1989 року Ан-225 підняв у повітря вантаж масою 156,3 тонни. Політ тривав 3 години 45 хвилин. За один рейс літак встановив 110 світових рекордів, пов’язаних зі швидкістю, висотою та вантажопідйомністю. А вже 3 травня того самого року «Мрія» продемонструвала, навіщо її фактично створили. На спині літака розмістили «Буран», маса якого становила близько 60 тонн. У такій конфігурації біля Байконура виконали 13 випробувальних польотів. Фактично літак став частиною космічної транспортної системи. У червні 1989 року цю зв’язку показали на авіасалоні в Ле-Бурже у Франції. «Мрія» могла стати літаючим космодромом Це один із найменш відомих фактів про Ан-225. Інженери розглядали його не лише як літак для транспортування «Бурана». Існувала концепція багаторазової авіаційно-космічної системи МАКС, у якій Ан-225 мав виконувати роль першого ступеня. З його спини мав стартувати менший космічний апарат. Тобто в початковому задумі «Мрія» була ближчою до елемента космічної інфраструктури, ніж до звичайного вантажного літака. Однак ця концепція не стала реальною експлуатаційною системою. 1990 рік: від космосу до комерційних вантажів Після розпаду радянської космічної програми призначення літака фактично змінилося. У травні 1990 року «Мрія» виконала перший комерційний рейс. Вона перевезла трактор Т-800 масою понад 110 тонн із Челябінська до Якутії. Це був важливий поворот. Літак, який створювали для космічної програми, почав шукати собі роботу вже у звичайній світовій логістиці. Але «звичайною» ця логістика була лише умовно. Ан-225 був потрібен там, де стандартні транспортні літаки вже не справлялися. Чому «Мрія» могла перевозити те, що не поміщалося в інші літаки Вантажна кабіна Ан-225 мала приблизно 43,3 метра завдовжки, 6,4 метра завширшки та 4,4 метра заввишки. Її об’єм становив близько 1200 м³, а максимальна вантажопідйомність — 250 тонн. Це можна уявити простіше. Великий пасажирський літак створюється навколо людей, багажу та контейнерів. «Мрія» створювалася навколо речей, які можуть бути більшими за цілу вантажівку. У неї був передній вантажний люк із вбудованою рампою, бортове кранове обладнання та можливість перевозити надгабаритні вантажі не лише всередині, а й на зовнішній підвісці. Саме ця комбінація і робила літак унікальним. 2001 рік: «Мрія» повертається після семи років простою Після розпаду СРСР потреба в такій машині різко скоротилася. Літак простояв близько семи років, а 7 травня 2001 року знову піднявся в повітря після відновлення. 26 травня того ж року Ан-225 отримав сертифікат типу. У вересні 2001 року «Мрія» встановила 124 світові та 214 національних рекордів. Саме після модернізації 2000–2001 років максимальну злітну масу літака збільшили з початкових 600 до 640 тонн завдяки посиленню конструкції підлоги. Це зафіксовано Guinness World Records. 2004 рік: 247 тонн за один рейс 16 червня 2004 року «Мрія» перевезла 247 тонн вантажу — чотири трубоукладачі — з Праги до Ташкента. Політ приніс екіпажу шість світових рекордів. До цього моменту стало очевидно: після завершення космічної програми літак все одно знайшов собі нішу. Просто ця ніша була дуже вузькою — надважкі та надгабаритні вантажі. 2009 рік: вантаж, який важив майже 188 тонн 11 серпня 2009 року Ан-225 доставив із Франкфурта до Єревана генератор електростанції масою 187,6 тонни. Guinness World Records зафіксував його як найважчий окремий предмет, коли-небудь перевезений повітрям. Це хороший приклад того, чому «Мрія» існувала навіть попри величезні витрати. Іноді існували вантажі, для яких літак був фактично єдиним способом швидко подолати тисячі кілометрів. 2010 рік: 42-метрові лопаті всередині не помістилися — і їх повезли зовні У червні 2010 року Ан-225 перевіз два полотна вітряної турбіни довжиною 42,1 метра кожне з Китаю до Данії. «Антонов» називає цей вантаж найдовшим в історії повітряних перевезень. Це ще одна особливість «Мрії»: вона могла перевозити не тільки величезні вантажі, а й те, що фізично не проходило б через стандартний вантажний відсік. 2012 рік: картини на висоті понад 10 кілометрів 27 вересня 2012 року «Мрія» підняла на висоту 10 150 метрів виставку з 500 картин 120 художників. Цей політ був внесений до Книги рекордів Guinness. І це показує ще одну сторону літака. Ан-225 давно перестав бути лише транспортом для промисловості. Він став своєрідною демонстрацією можливостей авіаційної інженерії. 2016 рік: 182 тонни між Бразилією та Чилі У 2016 році Ан-225 перевіз із Сан-Паулу до Сантьяго електротурбіну масою 155 тонн. Разом зі спеціальною 27-тонною конструкцією загальна маса вантажу становила 182 тонни. Це був один із тих випадків, коли авіація дозволяла зробити за години те, що наземна логістика могла б перетворити на значно складнішу операцію. 2020 рік: «Мрія» працює під час пандемії Навесні 2020 року літак знову опинився в центрі світової уваги. 13 квітня він вилетів із китайського Тяньцзіня, а 14 квітня доставив до Варшави близько 100 тонн медичних вантажів об’ємом майже 1000 м³. Загалом у 2020 році Ан-225 перевіз понад 1300 тонн медичних і гуманітарних вантажів. Це був один із останніх періодів, коли «Мрія» демонструвала свою практичну цінність у глобальному масштабі. 27 лютого 2022 року: останній політ так і не відбувся На початку повномасштабного вторгнення Росії Ан-225 перебував на аеродромі «Антонов» у Гостомелі. 27 лютого 2022 року літак був знищений під час бойових дій за аеродром. Цей факт підтверджують українські державні джерела та самі матеріали про бої за Гостомель. Пізніше українські правоохоронці окремо розслідували обставини, за яких літак залишився на аеродромі. За даними Національної поліції України, слідство встановило, що напередодні вторгнення літак був технічно справним, на аеродромі було достатньо авіапального, а екіпаж був готовий до вильоту. Слідство також вказувало на можливість евакуації літака до Лейпцига та неналежні рішення колишнього керівництва підприємства. Тому історія знищення «Мрії» — це не лише історія про бойові дії. Це також окреме кримінальне розслідування щодо того, чому унікальний літак не був своєчасно передислокований. Чому після «Мрії» ніхто просто не побудував нову? Ось тут починається найцікавіша частина. На перший погляд відповідь здається очевидною: якщо літак можна спроєктувати, його можна побудувати знову. Технічно — так. Але Ан-225 був створений під дуже конкретну задачу, якої більше не існувало в тому вигляді. Його народження було пов’язане з програмою «Буран — Енергія». Коли ця космічна програма фактично зупинилася, зник і головний замовник літака. Інша проблема — масштаб. Побудувати літак із корисним навантаженням 250 тонн недостатньо. Потрібні двигуни, компоненти шасі, системи керування, сертифікація, виробничі потужності, спеціалізована інфраструктура та ринок, який регулярно генеруватиме замовлення на перевезення настільки великих вантажів. Таких вантажів у світі дуже мало. Тому «Мрія» була не масовим транспортним літаком, а фактично літаючим спеціальним інструментом. Другий Ан-225 існував — але його так і не завершили Є важлива деталь, яку часто спрощують. Ан-225 не був абсолютно унікальним у сенсі початкового виробництва. Планувалося два літаки, але повністю завершили лише один. Це прямо зазначає «АНТОНОВ». Другий планер залишився недобудованим. Ідея добудувати його з’являлася неодноразово. Ще у 2015 році голова Державного космічного агентства України говорив про можливість завершення другого літака на базі наявного заділу. Однак навіть через десятиліття після появи цієї ідеї другого літака, який би реально літав, так і не з’явилося. Чому не побудували нову «Мрію» після 2022 року? Тут важливо розділити факт і припущення. Факт: Україна заявляла про плани відродження літака, а в Гостомелі був знищений єдиний завершений і експлуатований Ан-225. Факт: вартість відновлення/відтворення оцінювалася українською стороною у понад 3 млрд доларів, а строки — у понад п’ять років. Це були оцінки, а не завершений кошторис будівництва. А ось чому новий літак досі не літає — універсальної офіційної формули немає. Версія редакції NNews На нашу думку, головна проблема не в тому, що сучасна авіаційна інженерія не здатна повторити Ан-225. Проблема в тому, що сьогодні складно виправдати економіку такого проєкту. Створити новий літак означає фактично відновити або заново організувати цілий виробничий ланцюг. А потім знайти достатню кількість замовлень для літака, здатного перевозити до 250 тонн. Це трохи схоже на будівництво спеціального вантажного потяга, який потрібен кілька разів на рік, але коштує як ціла залізнична система. Саме тому простіше модернізувати вже існуючі важкі транспортні літаки або використовувати спеціальні логістичні рішення, ніж створювати ще один шестидвигунний гігант. І тут є ще один фактор. Сучасна авіація стала значно більше рахувати паливо, обслуговування, вартість простою та завантаження літака. Ан-225 був фантастичним інженерним рішенням, але не обов’язково оптимальним економічним рішенням для більшості вантажів. «Мрія» проти Airbus A380: два гіганти з різними характерами Якщо поставити Ан-225 поруч з Airbus A380, різниця стає показовою. A380 довший приблизно на 11 метрів? Ні — навпаки: «Мрія» має 84 метри проти приблизно 72,7 метра у A380. Airbus A380 «Мрія» також має більший розмах крила — 88,4 проти 79,8 метра. Але A380 вищий — близько 24,1 метра проти 18,2 метра у Ан-225. Airbus створював літак для перевезення сотень людей двома повноцінними пасажирськими палубами, тоді як Ан-225 — для вантажу. За максимальною злітною масою «Мрія» також попереду: 640 тонн проти 575 тонн у A380. Але сьогодні не можна просто сказати, що «Мрія — найбільший літак у світі». Це вже залежить від того, що саме вимірювати. За розмахом зараз першим є Stratolaunch Roc — 117 метрів. За максимальною злітною масою рекорд залишається за Ан-225. За пасажирською місткістю A380 — зовсім інша категорія. І саме це робить «Мрію» цікавішою: вона була не просто великою. Вона була створена для задачі, яку практично ніхто інший не міг виконати. Чому «Мрія» залишилася одиничним явищем За всю історію Ан-225 було замовлено два. До польотного стану довели один. Він пережив розпад СРСР, семирічний простій, перетворення з елемента космічної програми на комерційний транспорт і десятиліття роботи на найскладніших вантажних маршрутах. За цей час літак встановив сотні світових і національних рекордів та перевозив вантажі, які важко уявити у звичайному літаку. Серед них — генератор майже 188 тонн, 42-метрові лопаті вітряка та 247 тонн комерційного вантажу. А потім зник не через технічне старіння. Його знищила війна. І це, мабуть, найважливіша деталь усієї історії. Ан-225 був створений у час, коли держави могли дозволити собі побудувати унікальний літак заради унікальної космічної програми. У XXI столітті світова авіація значно жорсткіше рахує економіку. Тому наступна «Мрія», якщо вона колись підніметься в небо, буде вже не просто копією радянського гіганта. Це мав би бути новий літак, створений для нової економіки, нової логістики та нових технологій. Саме тому повторити «Мрію» — технічно можливо. А от знайти для неї причину існувати — набагато складніше. Першоджерела: ДП «АНТОНОВ» — історія та характеристики Ан-225, Guinness World Records — рекорд максимальної злітної маси, Guinness World Records — найважчий вантаж, перевезений повітрям, Airbus — технічні дані A380, Stratolaunch — характеристики Roc, Національна поліція України — розслідування обставин знищення «Мрії».

У США оголосили про створення нового великого підприємства для виробництва компонентів атомних підводних човнів. Arsenal-2 у Меріленді матиме понад 185 тисяч квадратних метрів виробничої площі, а його особливість не лише в масштабі: виробництвом планують керувати за допомогою спеціальної цифрової системи. Проєкт оцінюють у 6,6 млрд доларів. І хоча самі підводні човни на новому майданчику повністю не складатимуть, Arsenal-2 має забрати на себе частину найбільш трудомістких виробничих процесів. повідомляє NNews із посиланням на Interesting Engineering. Що США будують у Меріленді Новий завод Arsenal-2 компанія Anduril Industries планує розмістити в Sparrows Point неподалік Балтимора. Anduril інвестує у проєкт 3,7 млрд доларів власного капіталу. Ще до 2,9 млрд доларів компанія може отримати за контрактом ВМС США, виплати за яким пов’язані з результатами виробництва. Загальна сума становить до 6,6 млрд доларів. Підприємство займе понад 185 тисяч м² — приблизно площу 81 футбольного поля за міжнародними розмірами. Воно розташовуватиметься на території площею близько 76 гектарів і матиме великі складальні цехи, виробничі дільниці та перебудовувані виробничі лінії. На території вже є сухий док завдовжки близько 366 метрів. Перші виробничі операції мають розпочатися у 2030 році, після чого потужності поступово збільшуватимуться. Arsenal-2 не будуватиме підводні човни цілком Це важлива деталь. Arsenal-2 вироблятиме складні компоненти та великі вузли для атомних підводних човнів класу Virginia. Потім їх передаватимуть General Dynamics Electric Boat та Newport News Shipbuilding, де відбуватиметься фінальне складання субмарин. Тобто йдеться фактично про створення ще одного великого виробничого вузла навколо вже існуючої системи. Логіка проста: якщо два основні суднобудівні підприємства одночасно виконують усі етапи робіт, окремі виробничі процеси можуть ставати «вузьким місцем». Новий майданчик має винести частину роботи за межі цих заводів. Найцікавіше — заводом керуватиме програмне забезпечення Arsenal-2 задуманий не просто як великий цех. Anduril хоче побудувати так звану software-defined верф — виробництво, де значна частина процесів буде пов’язана єдиною цифровою системою ArsenalOS. Вона має поєднувати виготовлення деталей, переміщення матеріалів, складання, перевірки та документацію. Працівники й керівники повинні отримувати інформацію про виробничий процес у режимі реального часу. Якщо спростити, ArsenalOS має працювати приблизно як цифрова нервова система заводу: вона не замінює зварювальника чи інженера, але дозволяє різним ділянкам виробництва «бачити» один і той самий процес. Компанія також планує використовувати цифрові інструкції, датчики, автоматизовані системи контролю якості та інші інструменти. Чому США взагалі знадобився ще один майданчик Проблема набагато ширша за один завод. ВМС США намагаються збільшити темпи будівництва підводних човнів, одночасно виконуючи зобов’язання в межах оборонного партнерства AUKUS. Arsenal-2 має стати ще одним елементом цієї системи. Фактично США поступово переходять до моделі розподіленого виробництва: різні заводи виготовляють окремі компоненти, а основні верфі концентруються на складанні самих кораблів. Перед великим заводом запрацює менший Arsenal-2 не стане першим випробуванням Anduril у цьому напрямку. До запуску підприємства в Меріленді компанія планує відкрити виробничий майданчик площею близько 14 900 м² у Каліфорнії. Його завдання — раніше відпрацювати виробничі процеси, навчити персонал та налаштувати контроль якості. Зокрема, там планують виготовляти тестове обладнання та морські компоненти, включно з торпедними апаратами. Після цього отриманий досвід мають перенести на Arsenal-2. Що саме вироблятимуть для Virginia Virginia — це атомні багатоцільові ударні підводні човни ВМС США. Вони призначені, зокрема, для боротьби з підводними човнами, розвідки та завдання ударів по наземних цілях. За даними ВМС США, швидкість Virginia перевищує 46 км/год під водою. Сучасні варіанти класу також отримують додаткові можливості для розміщення озброєння. У версіях із Virginia Payload Module передбачені чотири додаткові пускові шахти, кожна з яких може вміщувати до семи крилатих ракет Tomahawk. Саме тому збільшення виробничих потужностей для цього класу має значення не лише для промисловості, а й для майбутньої структури американського підводного флоту. 💡 Цікаво знати Місце для Arsenal-2 має власну промислову історію. Sparrows Point свого часу був великим центром американської металургії та суднобудування. Тепер на території колишнього промислового комплексу планують створити сучасне виробництво для військово-морської галузі. За оцінкою Anduril, проєкт має створити 3100 прямих робочих місць і підтримати понад 11 тисяч додаткових. Очікуваний економічний ефект для штату оцінюють приблизно у 2 млрд доларів на рік, зокрема близько 312 млн доларів щорічних зарплат. ❓ Чи будуватимуть там автономні підводні човни? Плани Anduril ширші за компоненти Virginia. Під час презентації Arsenal-2 заявлялося також про підтримку виробництва автономних підводних систем. Водночас основна підтверджена функція нового підприємства — виробництво компонентів і великих вузлів для Virginia та розширення американської промислової бази. Тому говорити про те, що Arsenal-2 стане заводом повного циклу для автономних бойових субмарин, поки зарано. Чому це важливо США намагаються вирішити проблему не лише кількістю грошей, а й перебудовою самого виробничого ланцюга. Arsenal-2 має винести частину робіт із традиційних атомних верфей, дозволивши їм одночасно займатися більшою кількістю підводних човнів. Головна особливість проєкту — не його розмір. США фактично перевіряють, чи можна виробництво надзвичайно складної військової техніки частково перетворити на масштабовану цифрову фабрику. Саме від того, наскільки добре спрацює ця модель, залежатиме практична цінність Arsenal-2 значно більше, ніж від самих 185 тисяч квадратних метрів.

Бум штучного інтелекту вже впливає не лише на дата-центри. Через попит на пам’ять для ШІ-систем виробники компонентів змінюють пріоритети, а найдешевші смартфони опинилися серед тих, хто платить за це найвищу ціну. За прогнозом Counterpoint Research, поставки смартфонів дешевше $200 можуть скоротитися приблизно на 40% у період із 2025 до 2030 року. Це означатиме понад 230 млн менше таких пристроїв щороку до кінця десятиліття. Що відбувається з дешевими смартфонами На перший погляд ситуація виглядає парадоксально: світовий ринок смартфонів у довгостроковій перспективі має відновити обсяги, але саме найдешевших моделей стане значно менше. Counterpoint пояснює це поєднанням кількох факторів. Зростають ціни на пам’ять і чипсети, одночасно підвищуються мінімальні вимоги до характеристик смартфонів, а виробники дедалі менше зацікавлені підтримувати малоприбуткові бюджетні лінійки. Повідомляє NNews із посиланням на Counterpoint Research та The Register. ШІ забирає пам’ять у звичайної електроніки Одна з головних причин — DRAM і NAND. Ці типи пам’яті потрібні не лише смартфонам. Вони використовуються в комп’ютерах, серверах та іншій електроніці. Але вибухове зростання інфраструктури штучного інтелекту створило величезний попит на компоненти для дата-центрів. Виробники пам’яті отримують більше стимулів спрямовувати потужності на дорожчі компоненти для ШІ-інфраструктури. У результаті дешевшим пристроям дістається менше ресурсів, а їхня собівартість зростає. Якщо спростити, ситуація нагадує дефіцит сировини: коли найвигідніший покупець готовий платити більше, виробнику складніше виправдати випуск дешевого товару з невеликою маржею. Чому саме бюджетні смартфони опинилися під ударом У дорогого смартфона виробник має більше простору для маневру. Зростання вартості пам’яті чи інших компонентів можна частково перекласти на покупця. У смартфона за $800–1000 додаткові витрати становлять меншу частку кінцевої ціни. У моделі за $100–200 ситуація інша. Компоненти займають значну частину її собівартості, тому навіть відносно невелике подорожчання пам’яті може суттєво вдарити по маржі. Counterpoint окремо зазначає, що вартість пам’яті для смартфонів низького та середнього класу вже перевищила 40–50% загальної собівартості комплектуючих у деяких сценаріях. Тому виробнику доводиться обирати: підвищувати ціну, спрощувати характеристики або взагалі відмовлятися від частини дешевих моделей. Бюджетний смартфон стає дорожчим за самою логікою ринку Є ще одна проблема. Смартфони поступово отримують складніші функції та вищі базові вимоги до пам’яті, продуктивності й інших компонентів. Водночас виробники не можуть нескінченно скорочувати характеристики, якщо хочуть залишатися конкурентними. У результаті бюджетний телефон потрапляє в своєрідну пастку: його потрібно зробити достатньо сучасним, але компоненти для цього стають дорожчими. Counterpoint прогнозує, що через це сегмент смартфонів дешевше $200 скорочуватиметься значно швидше за ринок загалом. Що буде робити покупець Для споживача це означає не обов’язково зникнення дешевих смартфонів з магазинів буквально за один день. Сценарій, який описує Counterpoint, поступовіший: частина покупців перейде на дорожчі моделі, частина довше користуватиметься наявними телефонами, а ще одна група звернеться до вживаних і відновлених пристроїв. Найбільш чутливими до такого тренду можуть бути країни, де смартфон за $100–200 є основним способом отримати доступ до мобільного інтернету. Тобто проблема виходить за межі цінників у магазинах. Якщо найдешевші пристрої стають менш доступними, для частини людей може подовжитися шлях до першого смартфона. Середній клас стане головним полем битви Counterpoint очікує, що до 2030 року основна конкуренція між виробниками зміститься в середній ціновий сегмент. Це логічний наслідок скорочення ультрабюджетного ринку: бренди концентруватимуть ресурси на пристроях, де вищу собівартість легше компенсувати ціною. При цьому боротьба може переміститися від простого переліку характеристик до дизайну, камер, автономності та міцності корпусу. Серед компаній, які Counterpoint називає потенційними бенефіціарами змін, — Apple, Samsung і Huawei. Але це прогноз аналітиків, а не гарантований результат. Це вже проблема не лише смартфонів Та сама історія розгортається на ринку ПК. Omdia прогнозувала на 2026 рік падіння світових поставок ПК приблизно на 12% через проблеми з пам’яттю та накопичувачами. Найсильніше мають постраждати пристрої дешевше $500 — їхні поставки прогнозувалися на 28% нижчими. Окремо під тиском опинилися Chromebook. За наведеним The Register прогнозом Omdia, поставки пристроїв на ChromeOS можуть скоротитися на 27,6%, тоді як для Windows-ПК очікується падіння на 12,1%, а для Mac — на 4,8%. Причина схожа: дешеві пристрої найгірше переносять подорожчання комплектуючих. 💡 Цікаво знати Проблема вже виходить за межі прогнозів про майбутнє. Counterpoint повідомляє, що через дефіцит пам’яті частка найдешевших смартфонів — моделей до $99 — скорочується значно швидше, ніж весь ринок. Водночас аналітики очікують поступового послаблення дефіциту пам’яті лише з кінця 2027 року. ❓ Головне питання: чи зникнуть смартфони за $200? Ні, прогноз Counterpoint не означає повного зникнення таких моделей. Йдеться про суттєве скорочення їхніх поставок. Частина попиту просто переміститься в дорожчі категорії, частина — на вторинний і відновлений ринок, а деякі покупці довше залишатимуться зі старими телефонами. ШІ змінює не лише те, що вміє смартфон Найцікавіше в цій історії те, що штучний інтелект впливає на смартфони навіть тоді, коли сам користувач не користується жодним ШІ-сервісом. Потреба дата-центрів у пам’яті змінює розподіл виробничих ресурсів. А оскільки бюджетні смартфони мають найменший запас за собівартістю, саме вони першими відчувають цей тиск. У підсумку ринок може залишитися приблизно таким самим за загальною кількістю смартфонів, але його нижній ціновий поверх стане значно меншим.

Aston Martin знову переносить перехід до повністю електричних автомобілів. Перший серійний електромобіль марки тепер очікують не раніше 2033 року, а остаточний дебют може відбутися лише у 2035-му. Цікаво, що компанія не відмовляється від електрифікації. Навпаки, в Aston Martin вважають, що очікування може дати їй доступ до значно сучасніших технологій. Що сталося з першим електромобілем Aston Martin Генеральний директор Aston Martin Адріан Голлмарк заявив, що компанія поки не визначила точний рік прем’єри. Розглядаються 2033, 2034 та 2035 роки. При цьому запуск у 2031 році вже не планується. Як повідомляє NNews із посиланням на Motor1, це вже не перше перенесення проєкту. Раніше Aston Martin збиралася представити свій перший електромобіль у 2027 році. Після приходу Голлмарка, який до цього працював у Bentley, орієнтир змістили на 2030 рік. Тепер компанія відсунула дебют ще на кілька років. Aston Martin не проти електромобілів — компанія просто чекає Сам Голлмарк описує позицію бренду як своєрідне «відкладання» електромобіля, а не боротьбу з електричними автомобілями. Причина полягає у виборі моменту для запуску. Aston Martin оцінює кілька варіантів розвитку і не хоче поспішати з моделлю, якщо ринок та технології ще не створюють оптимальних умов. Для преміального спортивного бренду це особливо важливо: електромобіль має відповідати не лише вимогам щодо викидів, а й очікуванням покупців Aston Martin. Чому перенесення може виявитися перевагою Для майбутнього електромобіля Aston Martin уже має технологічного партнера — Lucid. У межах угоди компанія отримує доступ до технологій електричних силових установок. І саме тут виникає цікавий парадокс: затримка запуску може дозволити Aston Martin використати новішу технічну базу. За словами Голлмарка, до моменту дебюту компанія потенційно отримає доступ до технологій, які будуть значно сучаснішими за ті, що розглядалися на початковому етапі співпраці. Тобто кілька років очікування для Aston Martin — це не просто втрата часу. Компанія розраховує використати цей період для отримання більш актуальних технологій. V8 і V12 поки нікуди не зникають Поки електромобіль відкладається, Aston Martin не збирається швидко прощатися з великими бензиновими двигунами. Компанія має план, який має дозволити продовжити виробництво V8 та V12 щонайменше до 2035 року. Для цього двигуни планують адаптувати до майбутніх вимог щодо викидів. Одним із інструментів стане гібридизація. При цьому Aston Martin, за словами Голлмарка, не обов’язково робитиме основну ставку на плагін-гібриди. Натомість легкі або стандартні гібридні системи можуть допомогти зменшити викиди без великих тягових батарей і регулярного заряджання від зовнішнього джерела. Що це означає для Aston Martin Фактично компанія обирає не різкий перехід від V8 і V12 до електромобілів, а поступову стратегію. Найближчими роками Aston Martin продовжить розвивати автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, використовуючи гібридні технології для зниження викидів. Паралельно розвиватиметься повністю електричний напрямок. Водночас конкретної дати прем’єри електромобіля поки немає. Тому 2033–2035 роки варто сприймати саме як поточний орієнтир, а не остаточно затверджену дату. 💡 Цікаво знати Перший орієнтир Aston Martin щодо серійного електромобіля був значно ближчим — 2027 рік. Таким чином, від початкового плану до нинішнього прогнозу у 2033–2035 роках компанія фактично змістила запуск на шість-вісім років. ❓ Головне питання: чи справді Aston Martin залишиться з V8 і V12 до 2035 року? План компанії передбачає їхнє збереження щонайменше до 2035 року завдяки адаптації до вимог щодо викидів та використанню гібридних технологій. Але це не означає, що бензинові двигуни після 2035 року гарантовано продовжать виробляти. У наданому джерелі Aston Martin не називає такого довгострокового плану. Aston Martin поки не відмовляється ні від електромобіля, ні від свого характерного V8 та V12. Компанія просто розводить ці два напрями в часі: електричний дебют відкладає, а бензинові силові установки намагається максимально довго адаптувати до нових вимог. І саме це робить нинішню стратегію бренду незвичною для періоду, коли багато автовиробників прискорюють електрифікацію.

Ан-124 «Руслан» створили ще на початку 1980-х, але за окремими параметрами він і сьогодні залишається одним із найпотужніших серійних транспортних літаків у світі. Його головна особливість не лише у вантажопідйомності: «Руслан» спроєктували так, щоб він міг самостійно завантажувати надважкі та негабаритні вантажі, для яких звичайний вантажний літак просто не підходить. І саме тут починається найцікавіше. У світі є літаки, здатні підняти більше тонн, а деякі сучасніші машини значно ефективніші за витратою пального. Але за поєднанням вантажопідйомності, розмірів вантажної кабіни та можливості завантажувати техніку через носову рампу «Руслан» залишається дуже незвичайною машиною. Повідомляє NNews із посиланням на ДП «АНТОНОВ», Lockheed Martin, Boeing та Airbus. Літак, який створювали під вантажі вагою понад 100 тонн Історія Ан-124 почалася ще у 1960-х. Радянське керівництво поставило перед авіаконструкторами завдання створити транспортний літак із вантажопідйомністю на рівні 100–120 тонн. У КБ Олега Антонова почали працювати над проєктом у 1968 році. Конструкторам довелося вирішувати проблему, яка на той час була майже екстремальною: як створити величезний літак, який залишатиметься достатньо міцним, але не стане надмірно важким. Під час розробки проаналізували 540 можливих конфігурацій літака, а у випробуваннях використали 185 моделей, включно з 36 варіантами крила. Перший Ан-124 піднявся в повітря 24 грудня 1982 року із заводського аеродрому у Святошині. За даними «АНТОНОВА», при створенні крила обрали надкритичний аеродинамічний профіль. Це дозволило зробити крило товстішим і забезпечити необхідну конструктивну міцність без надмірного збільшення аеродинамічного опору. Наскільки великий «Руслан» Розміри Ан-124 вражають навіть за сучасними мірками. Його довжина становить 69,1 метра, розмах крила — 73,3 метра, а висота — понад 21 метр. Практична висота польоту сягає 11 600 метрів, а крейсерська швидкість становить приблизно 800–850 км/год. Але справжній масштаб літака стає зрозумілим, коли дивишся не на зовнішні розміри, а на його вантажний відсік. У версії Ан-124-100 вантажна кабіна має приблизно 36,5 метра довжини, 6,4 метра ширини та 4,4 метра висоти. Разом із рампою довжина доступного простору збільшується до 43,7 метра. Максимальний об’єм вантажного відсіку в документації «АНТОНОВА» для Ан-124-100 становить близько 1040 м³. Для порівняння: це не просто величезний літак, а фактично повітряний ангар. Скільки може підняти Ан-124 Стандартний Ан-124-100 розрахований на вантаж до 120 тонн. Але існує модернізована версія Ан-124-100М-150, у якої максимальне корисне навантаження збільшили до 150 тонн. Для цього посилили конструкцію фюзеляжу, підлогу вантажної кабіни та передню рампу, а також модернізували гальмівну систему й посилили шини шасі. При цьому є важлива деталь: 150 тонн — це не характеристика кожного «Руслана». Йдеться саме про модернізовані літаки відповідної модифікації. Саме тому в різних джерелах можна зустріти цифри 120 або 150 тонн. «Руслан» може завантажити вантаж без величезного крана Одна з найбільш цікавих особливостей Ан-124 — його система завантаження. Ніс літака піднімається вгору, відкриваючи величезний передній вантажний отвір. Причому літак може «присідати» на шасі, зменшуючи висоту рампи над землею. Це дозволяє заїжджати всередину колісній та гусеничній техніці. У вантажній кабіні встановлена бортова кранова система, здатна підіймати окремі вантажі масою до 30 тонн. Для особливо важких вантажів конструкція літака дозволяє використовувати спеціальну систему завантаження. У модернізованих Ан-124-100М-150 допустима маса окремого вантажу може сягати 120 тонн. Тобто «Руслан» фактично частково привозить із собою власну інфраструктуру для завантаження. Саме це робить його особливо корисним там, де немає потужного аеропортового обладнання. Чотири двигуни української розробки Ан-124 оснащений чотирма турбовентиляторними двигунами Д-18Т. Цей двигун розробило запорізьке КБ «Івченко-Прогрес», а серійне виробництво пов’язане з «Мотор Січ». Д-18Т став одним із ключових елементів програми важких літаків Антонова. Його створювали саме для машин такого масштабу — Ан-124 та згодом Ан-225. Для «Руслана» це не просто чотири двигуни. Силова установка повинна забезпечити достатню тягу для літака, максимальна злітна маса якого залежно від версії сягає приблизно 400 тонн. А як «Руслан» виглядає на тлі американського C-5M? Найцікавіше порівняння — з американським Lockheed C-5M Super Galaxy. C-5M довший: приблизно 75,3 метра проти 69,1 метра в Ан-124. Але його максимальне корисне навантаження становить близько 127,5–129 тонн залежно від джерела та методики розрахунку. Ан-124-100 має 120 тонн, а модернізований Ан-124-100М-150 — до 150 тонн. ПараметрАн-124-100Ан-124-100М-150C-5M Super GalaxyДовжина69,1 м69,1 м75,3 мРозмах крила73,3 м73,3 м67,9 мВантажопідйомність120 т150 тблизько 127–129 тВисота вантажного відсіку4,4 м4,4 м4,11 мШирина вантажного відсіку6,4 м6,4 м5,79 мДовжина вантажного відсіку36,5 м36,5 м43,8 мМаксимальна злітна масаблизько 400 тзбільшена381 т C-5M має дуже серйозну перевагу в іншому: його конструкція дозволяє завантажувати літак через передні та задні двері. Це скорочує час роботи з вантажем і дозволяє організувати наскрізне завантаження. Тому називати один літак «кращим» некоректно. C-5M оптимізований під глобальну військово-транспортну систему США, тоді як «Руслан» особливо сильний там, де потрібно перевезти один дуже великий або важкий об’єкт. А що з Boeing 747-8F? Якщо порівняти «Руслан» із Boeing 747-8F, ситуація стає ще цікавішою. «Боїнг» має максимальне комерційне корисне навантаження до приблизно 137,75 тонни, тобто за масою він уже дуже близький до Ан-124-100М-150. Але його вантажний простір має іншу філософію. 747-8F розрахований на стандартні авіаційні контейнери та палети. Загальний об’єм вантажних приміщень становить близько 854,9 м³. Ан-124 має менший комерційний сенс для звичайних контейнерних вантажів, зате його величезний вантажний отвір, висота кабіни та система завантаження дають можливість працювати з об’єктами незвичайної форми. І це принципова різниця. 747-8F — надзвичайно великий вантажний літак. Ан-124 — спеціалізований інструмент для перевезення надважких і негабаритних вантажів. Чому Ан-225 «Мрія» була зовсім іншим рівнем Порівнювати «Руслан» із Ан-225 «Мрія» цікаво, але це літаки різних класів. Ан-225 була значно довшою — 84 метри проти 69,1 метра в Ан-124. Розмах її крила становив 88,4 метра. Ан-225 «Мрія» Головне — вантажопідйомність. «Мрія» могла перевозити близько 250 тонн вантажу, тобто значно більше за модернізований Ан-124-100М-150. Саме тому Ан-225 стала унікальною машиною для особливо важких та великогабаритних перевезень. «АНТОНОВ» зазначає, що літак створювали для транспортування радянського космічного корабля «Буран» та компонентів ракети «Енергія». Але важливий нюанс: Ан-225 не була просто «збільшеним Русланом». Її створювали під принципово інші завдання, і таких літаків фактично був один завершений екземпляр. Один із найцікавіших рекордів «Руслана» Ан-124 встановив понад 30 світових рекордів. Один із найвражаючих — перевезення вантажу масою 171,219 тонни на висоту 10 750 метрів. Цікаво, що це більше, ніж максимальна штатна вантажопідйомність серійного Ан-124-100М-150. Тобто рекордний «Руслан» піднімав у повітря вантаж, який перевищував його заявлену серійну вантажопідйомність. Це був рекордний політ у спеціальних умовах, а не звичайний режим комерційної експлуатації. Є й інший показовий факт: у 1987 році Ан-124 здійснив безпосадковий переліт приблизно на 20 151 км, що також стало світовим рекордом для того часу. «Руслан» проти сучасних літаків: хто виграє? Якщо оцінювати літак лише за віком, Ан-124 виглядає архаїчно. Його перший політ відбувся у 1982 році. Але транспортна авіація працює не за принципом «новіший = кращий». Сучасні Boeing 777F, 747-8F та інші великі вантажні літаки чудово підходять для перевезення стандартних контейнерів на регулярних міжнародних маршрутах. Але коли вантаж має нестандартну форму, величезну висоту або масу в десятки тонн, ситуація змінюється. Наприклад, Boeing 777F має максимальне структурне корисне навантаження близько 107 тонн і може перевозити його на значні відстані, але його вантажна система орієнтована на стандартну логістику авіаперевезень. «Руслан» створювався навколо іншої концепції: якщо вантаж занадто великий для стандартного літака, потрібно не підганяти вантаж під літак, а створити літак, який підлаштується під вантаж. У чому головна перевага Ан-124 Сильна сторона «Руслана» — не абсолютний рекорд за одним показником. Його перевага — комбінація характеристик. Він може підняти до 150 тонн у відповідній модифікації, має вантажну кабіну 6,4 метра завширшки та 4,4 метра заввишки, величезний передній вантажний отвір, власні засоби завантаження та шасі, яке дозволяє змінювати положення літака під час вантажних операцій. Саме тому «Руслан» можна використовувати для перевезення промислового обладнання, важкої техніки, енергетичного обладнання та інших вантажів, які складно або неможливо транспортувати звичайним вантажним літаком. Цікаво знати Під час створення Ан-124 конструктори випробували 185 різних моделей у аеродинамічних трубах. Серед них було 36 варіантів крила. Для порівняння, сьогодні може здаватися, що величезний транспортний літак просто «збільшили» з уже існуючої конструкції. Насправді за «Русланом» стояли роки пошуку оптимального поєднання міцності, маси, аеродинаміки та вантажопідйомності. Чому «Руслан» досі важливий Ан-124 — хороший приклад того, що авіаційна технологія не завжди старіє за календарем. Його базова конструкція створювалася понад 40 років тому, але сама задача — перевозити величезні та надважкі об’єкти — нікуди не зникла. Сучасні вантажні літаки стали економічнішими, отримали нову авіоніку та ефективніші двигуни. Проте створити машину, яка одночасно матиме величезний вантажний об’єм, високу вантажопідйомність, великий передній вантажний отвір і можливість самостійного завантаження, набагато складніше. Саме тому «Руслан» залишається не просто одним із найбільших літаків в історії авіації, а спеціалізованим інструментом, для якого досі існують завдання.«Руслан» перевозив не лише військову техніку Можливості Ан-124 добре видно не лише з його технічних характеристик, а й із вантажів, які йому доводилося перевозити. Наприклад, літак компанії «Antonov Company» доставив з аеропорту Тулузи у Франції до Тітусвілла у США космічний апарат SpaceX масою 55 тонн. На той момент це був найбільший вантаж в історії авіакомпанії. Для його транспортування Airbus розробив спеціальний контейнер, а саме завантаження та розвантаження тривало близько п’яти годин. Але космічна техніка — далеко не єдиний нестандартний вантаж для «Руслана». У 2020 році Ан-124 перевіз три гоночні яхти з Італії, Великої Британії та США до Нової Зеландії. Кожна важила близько 20 тонн. Того ж року літак доставив на Філіппіни п’ять військових вертольотів Sikorsky UH-60 Black Hawk із польського Жешува. Саме такі перевезення найкраще пояснюють, навіщо світу досі потрібні літаки на кшталт Ан-124. Його завдання — не просто перевезти багато вантажу, а взяти на борт те, що через розміри, масу або форму майже неможливо доставити звичайним транспортним літаком. І, можливо, це найкраще пояснення його довголіття: «Руслан» створювали не для того, щоб бути найбільшим літаком на планеті. Його створювали для того, щоб перевозити те, що інші літаки перевозити не можуть.

На зап’ясті різницю між Apple Watch Series 10 і новим Series 12 можна майже не помітити. Обидва мають корпус 46 мм, товщину 9,7 мм і дисплей із роздільною здатністю 416×496 пікселів. Але всередині Series 12 Apple змінила значно більше — від системи сенсорів до автономності. І тут виникає цікавіше питання: чи виправдовують ці зміни переплату, якщо Series 10 уже є одним із найсучасніших Apple Watch? Series 12 проти Series 10: головні відмінності ХарактеристикаApple Watch Series 10 46 ммApple Watch Series 12 46 ммРік виходу20242026ЧипS10S11Розмір корпусу46 × 39 × 9,7 мм46 × 40 × 9,7 ммРоздільна здатність416 × 496416 × 496Площа дисплея1220 мм²1196 мм²Яскравістьдо 2000 нітдо 2000 нітСкло в алюмінієвій версіїIon-XCeramic Shield 2Автономністьдо 18 годдо 24 годLow Power Modeдо 36 годдо 38 год15 хв зарядкидо 8 год роботидо 12 год роботиФонове вимірювання пульсустандартнекожні 5 секундHRVстандартний режимдо 24 разів частішеReadiness Scoreнемаєє5Gнемаєє у Cellular-версіїПам’ять64 ГБ64 ГБ Зовні майже те саме — і в цьому є нюанс Series 12 не став радикально більшим або тоншим. Його корпус має ширину 40 мм проти 39 мм у Series 10, але товщина залишилася однаковою — 9,7 мм. Ще цікавіше з дисплеєм. Обидві моделі використовують OLED-екран із роздільною здатністю 416×496 пікселів і максимальною яскравістю до 2000 ніт. Тобто Series 12 не отримав очевидної переваги ні за роздільною здатністю, ні за яскравістю. Ба більше, активна площа дисплея нового годинника становить 1196 мм² проти 1220 мм² у Series 10. Різниця невелика — близько 2%, тому в повсякденному використанні її навряд чи можна назвати помітною. Але це хороший приклад того, що нове покоління не обов’язково означає більший екран. Найпомітніше оновлення сховали всередині Головна зміна Series 12 стосується не зовнішності, а збору даних про організм. Apple оновила систему сенсорів здоров’я, зокрема оптичні та електричні датчики серця. Новий годинник може вимірювати пульс у фоновому режимі кожні п’ять секунд. Змінилася і робота з HRV — варіабельністю серцевого ритму. Series 12 може збирати ці дані до 24 разів частіше, ніж попередній підхід. Для користувача це означає не обов’язково більше графіків на екрані. Сенс у тому, що годинник отримує більше інформації, на основі якої може оцінювати стан організму. Readiness Score: годинник тепер оцінює готовність до навантаження Одна з нових функцій Series 12 — Readiness Score. Годинник аналізує сон, фізичну активність, навантаження та показники організму й формує оцінку готовності від 0 до 10. Якщо спростити, це спроба відповісти на цілком практичне питання: сьогодні організм готовий до серйозного тренування чи краще дати йому більше часу на відновлення? Саме тут нові сенсори мають практичний сенс. Вони потрібні не лише для красивої статистики, а й для того, щоб алгоритми отримували більше даних. Водночас такі показники не варто сприймати як медичний висновок. Apple позиціонує їх як інструмент для оцінки самопочуття та фізичного стану. Автономність — перевага, яку помітить майже кожен У Series 12 є одна характеристика, яку не потрібно пояснювати через графіки. Series 10 розрахований на до 18 годин звичайного використання. Series 12 збільшує цей показник до 24 годин. У режимі низького енергоспоживання розрив менший: до 36 годин проти 38 годин. Але значно цікавішою є швидкість заряджання. Після 15 хвилин зарядки Series 10 може отримати до 8 годин роботи. Series 12 за такий самий час — до 12 годин. Тобто різниця між поколіннями тут становить не кілька відсотків, які складно відчути, а години використання. Для Apple Watch це особливо важливо, адже годинник використовують не лише вдень. Його потрібно заряджати так, щоб не втрачати дані про сон та активність. Series 12 отримав міцніший захист дисплея В алюмінієвій версії Series 10 використовується Ion-X. У Series 12 Apple застосувала Ceramic Shield 2. За заявою компанії, нове покриття на 60% міцніше за Ion-X, який використовувався в попередніх алюмінієвих моделях. Для щоденного носіння це може бути практичною перевагою. Адже годинник значно частіше контактує з дверними рамами, столами, тренажерами та іншими поверхнями, ніж смартфон. А що дає новий чип S11? Series 12 працює на S11 замість S10. Приріст продуктивності є частиною загального оновлення платформи. Новий чип також використовується для роботи нових функцій здоров’я, алгоритмів підрахунку кроків та інших можливостей. Але для власника Series 10 це не означає, що старий годинник раптом став повільним. У повсякденних сценаріях — сповіщення, дзвінки, Apple Pay, активність і базові функції — Series 10 залишається актуальним. Обсяг пам’яті при цьому не змінився: обидві моделі мають 64 ГБ. Ще одна відмінність — 5G У Cellular-версії Series 12 з’явилася підтримка 5G RedCap. Цей стандарт розрахований на пристрої, яким потрібне мобільне підключення, але не потрібні можливості та енергоспоживання повноцінного смартфона. Для користувача це означає ще одну перевагу Series 12 у сценаріях, коли годинник використовується незалежно від iPhone. Series 12 також отримав нові варіанти корпусів. Apple повернула керамічний корпус — уперше після Series 5. Series 10 досі має майже весь базовий набір функцій Дворічна різниця між моделями не означає, що Series 10 став застарілим. Обидва годинники підтримують ECG, відстеження сну, сповіщення про нерегулярний серцевий ритм, визначення падіння та ДТП, вимірювання температури зап’ястя, а також визначення глибини й температури води. Є також Always-On Display, GPS, Bluetooth та Apple Pay. Тому ключова відмінність полягає не в тому, що Series 12 вміє робити те, чого Series 10 взагалі не може. Нове покоління насамперед збирає більше даних, довше працює і додає нові способи їх аналізу. Кому варто купувати Series 12 Якщо Apple Watch потрібен для повідомлень, дзвінків, оплати, будильників, кроків і базового контролю активності, Series 10 залишається цілком достатнім. Особливо якщо його можна знайти зі значною знижкою. Series 12 має більше сенсу для тих, хто активно використовує годинник під час тренувань, стежить за сном та відновленням або просто хоче отримати найновішу апаратну платформу. Також нова модель цікавіша тим, хто не хоче щодня так часто думати про зарядку. Чи варто міняти Series 10 на Series 12? Якщо Series 10 уже є на руці, необхідності терміново переходити на Series 12 немає. Найбільш відчутними перевагами нового покоління є автономність до 24 годин, швидша зарядка, нова система сенсорів, частіший збір даних про пульс і HRV, Readiness Score, новий захист дисплея та 5G у Cellular-версії. Водночас дизайн залишився дуже близьким, яскравість і роздільна здатність дисплея не змінилися, а обсяг пам’яті залишився на рівні 64 ГБ. Тому для власника Series 10 це не обов’язкове оновлення, а перехід заради конкретних нових можливостей. Якщо купувати Apple Watch з нуля Тут вибір залежить передусім від ціни. За невеликої різниці Series 12 виглядає логічнішим варіантом. Покупець отримує новішу платформу, довшу автономність, швидшу зарядку та розширені можливості моніторингу. Якщо ж Series 10 продається істотно дешевше, його характеристики все ще залишаються сильними. Для базових сценаріїв немає сенсу платити лише за цифру «12» у назві. 💡 Цікаво знати У Series 12 дисплей не став більшим, хоча корпус трохи розширився. Його активна площа навіть приблизно на 2% менша, ніж у Series 10: 1196 проти 1220 мм². ❓ Головне питання: чи відчує звичайний користувач різницю? Так, але не обов’язково там, де її очікуєш. Різниця в продуктивності або зовнішньому вигляді для більшості власників не стане вирішальною. Натомість додаткові години автономної роботи, швидша зарядка та нові функції моніторингу можуть бути помітними щодня. Чому це важливо Series 12 не є радикально новим Apple Watch. Його головний апгрейд відбувся всередині: Apple зробила акцент на сенсорах, аналізі даних, автономності та відновленні. Тому Series 10 залишається вигідним вибором за правильної ціни, а Series 12 варто розглядати насамперед тим, кому потрібні його конкретні нові можливості. повідомляє NNews із посиланням на Apple. Фінал Series 12 не намагається вразити новим дизайном. Його головна ставка — на те, що користувач не бачить одразу: більше даних про організм, довша робота без зарядки та швидше повернення годинника до 100%. Саме тому вибір між двома поколіннями краще робити не за роком випуску, а за власним сценарієм використання. Якщо потрібен просто хороший Apple Watch — Series 10 може бути достатньо. Якщо ж важливі сон, тренування, відновлення та автономність, перевага поступово переходить до Series 12.

Tesla почала використовувати свій двомісний Cybercab для безпілотних поїздок в Остіні, штат Техас. Особливість автомобіля очевидна вже з першого погляду: у ньому немає ні керма, ні педалей, а за кермом, як такого, взагалі ніхто не сидить. Це перший практичний етап використання моделі, яку Tesla представила ще восени 2024 року. Водночас запуск відбувається на тлі уваги з боку американського регулятора безпеки. Що сталося Закрита презентація Cybercab відбулася в Остіні 3 вересня. Tesla не запросила журналістів і не проводила прямої трансляції. Серед гостей переважали автори контенту, які спеціалізуються на Tesla. Ілон Маск на заході не був присутній. Після презентації Cybercab почали використовувати в роботаксі-сервісі Tesla. Компанія повідомила про доступність поїздок у певних районах Остіна, але поки не розгорнула сервіс по всьому місту. На момент запуску в Техасі було зареєстровано 45 Cybercab. Tesla не уточнила, скільки саме автомобілів одразу почали перевозити пасажирів. Повідомляє NNews із посиланням на The Verge. Найцікавіше — автомобіль буквально не має традиційного місця водія Cybercab створювали не як звичайний автомобіль, який згодом навчили їздити самостійно. Його задумали саме як роботаксі. Тому в конструкції немає традиційних органів керування — керма та педалей. Автомобіль розрахований лише на двох пасажирів, а поїздка має відбуватися без водія-наглядача. Саме ця особливість робить запуск значно важливішим за чергове розширення роботаксі Tesla. Компанія фактично переходить від тестування автономного водіння на звичайних автомобілях до сервісу, побудованого навколо машини, яка не передбачає керування людиною. Як працює ідея Cybercab Якщо спростити, Cybercab має виконувати ту роль, яку сьогодні виконує звичайне таксі, але рішення про рух, маршрут і керування автомобілем приймає система автономного водіння. Пасажиру не потрібно керувати машиною. Він має користуватися автомобілем як транспортною послугою: замовити поїздку та дістатися потрібного місця. Це принципово інший підхід порівняно з автомобілями, де водій залишається відповідальним за керування навіть тоді, коли частину роботи виконує електроніка. Tesla вже мала роботаксі, але Cybercab — інший крок Cybercab вперше показали у жовтні 2024 року. Тепер Tesla почала переводити концепцію з презентаційного формату в реальне використання. За оцінкою Robotaxi Tracker, яку наводить The Verge, на той момент Tesla мала 256 автомобілів, що працювали без водія-наглядача, у шести містах США. Cybercab має стати поступово основою окремої мережі безпілотних таксі Tesla. Втім, масштаб поки залишається обмеженим. Точна кількість Cybercab, які реально перевозять пасажирів, Tesla не розкрила. Чому запуск привернув увагу NHTSA Найбільша перешкода для Cybercab може виявитися не технологічною. Запуском зацікавилося Національне управління безпеки дорожнього руху США (NHTSA). Відомство повідомило, що контактує з Tesla та оцінює ситуацію. Причина — федеральні правила, які обмежують продаж автомобілів без традиційних органів керування. Це важливий момент: навіть якщо автомобіль технічно здатний їздити без водія, його масштабне розгортання залежить не лише від можливостей автономної системи. Регуляторні вимоги також можуть визначати, наскільки швидко Tesla зможе розширювати парк Cybercab. Що це може змінити Факт запуску в Остіні вже показує, що Tesla переходить до реального використання Cybercab у роботаксі-сервісі. Потенційно компанія хоче зробити цю модель основою власної мережі безпілотних таксі. Але масштабування поки залишається питанням. Відомо, що NHTSA вже контактує з Tesla, а федеральні вимоги щодо автомобілів без керма та педалей можуть впливати на подальше розгортання. Тому нинішній запуск варто сприймати не як завершення шляху до повністю автономного таксі, а як один із перших практичних етапів. 💡 Цікаво знати Cybercab Tesla показала публіці ще в жовтні 2024 року, але до реальних поїздок пасажирів модель дійшла лише зараз. Це добре показує різницю між презентацією автономного автомобіля та його фактичним запуском у транспортному сервісі: між ними є не лише технічні випробування, а й регуляторні вимоги. ❓ Головне питання: чи зможе Tesla швидко масштабувати Cybercab? Поки невідомо. Tesla вже запустила поїздки в окремих районах Остіна, але кількість автомобілів, які фактично працюють із пасажирами, компанія не назвала. Крім того, увага NHTSA та федеральні правила щодо автомобілів без традиційних органів керування можуть вплинути на темпи розгортання. Саме тому зараз цікаво спостерігати не стільки за самим фактом появи Cybercab на дорогах, скільки за тим, наскільки швидко Tesla зможе перетворити експеримент у масштабну мережу. Поки що Cybercab — це вже не концепт із презентації 2024 року. Але й повноцінною масовою заміною звичайному таксі він ще не став.

Американський стартап Radia розробляє WindRunner — гігантський вантажний літак, здатний перевозити надзвичайно великі, але відносно легкі вантажі. Проте досвід Boeing показує: навіть якщо такий літак технічно має сенс, знайти достатньо замовлень для окупності може виявитися значно складніше. Що сталося Radia планує вивести WindRunner на ринок на початку 2030-х років. Компанія прагне отримати сертифікацію FAA Part 25 і позиціонує літак як платформу для цивільних та військових перевезень. Спочатку концепцію представили у 2024 році як спосіб транспортування найбільших компонентів вітрових турбін. Згодом бізнес-модель розширилася: серед потенційних завдань з’явилися перевезення винищувачів, вертольотів, авіаційних двигунів та іншої великогабаритної техніки. Саме тут виникає головне питання — кому буде потрібен настільки спеціалізований літак у достатній кількості? Повідомляє NNews із посиланням на AINonline. Boeing уже намагався зробити щось подібне Leeham News and Analysis поспілкувався з двома колишніми співробітниками Boeing, які знали про дослідження компанією спеціалізованого вантажного літака. Понад 20 років тому Boeing розглядав створення літака, який від самого початку проєктувався б виключно для перевезення вантажів, без пасажирської версії. Ідея була технічно цікавою. Один зі співрозмовників назвав конструкцію «геніальною» завдяки прагненню зробити літак максимально легким. Але з економікою виникла проблема. За словами джерел, Boeing витратив значні інженерні та маркетингові ресурси на вивчення проєкту, однак не зміг довести його бізнес-модель. Потенційні клієнти не побачили достатнього попиту на такий літак. Для WindRunner це важливий сигнал: Radia фактично заходить на ринок, який уже колись виявився занадто вузьким для великого авіавиробника. Чим WindRunner відрізняється від звичайного вантажного літака Головна особливість WindRunner — не максимальна вантажопідйомність, а об’єм вантажного відсіку. Його проєктний вантажний об’єм становить 242 000 кубічних футів. Це приблизно у десять разів більше, ніж у Boeing 747-8F. Але парадокс полягає в тому, що за максимальною масою вантажу WindRunner значно поступається 747-8F: цільове корисне навантаження Radia становить 160 000 фунтів. Тобто це не літак для перевезення максимальної кількості важкого вантажу. Його завдання інше — перевозити предмети, які настільки великі, що їх складно або неможливо розмістити у звичайному вантажному літаку. Якщо спростити, WindRunner — це радше величезний повітряний «контейнер» для одного дуже великого предмета, ніж звичайний вантажний літак. Для чого він може знадобитися Radia розглядає кілька дуже специфічних сценаріїв. Компанія заявляє, що WindRunner зможе перевозити шість вертольотів Chinook або чотири винищувачі F-16 без розбирання. Шість Chinook масою близько 25 000 фунтів кожен майже відповідають цільовому максимальному навантаженню літака — 160 000 фунтів. Ще один потенційний напрям — транспортування великих турбовентиляторних двигунів без їхнього розбирання. Величезний вантажний відсік також має бути достатнім для більшості найбільших ракет. Проблема в тому, що всі ці завдання належать до дуже вузького сегмента авіаперевезень. Наскільки вузьким є цей ринок Один із колишніх співробітників Boeing проаналізував, наскільки часто великому вантажному оператору взагалі потрібні були нестандартні можливості Boeing 747-8F. Використання носових дверей для великогабаритних вантажів або бічних дверей для особливо високих об’єктів становило, за його оцінкою, максимум близько 2% щоденних вантажних операцій. Саме тому WindRunner не конкуруватиме безпосередньо за основну частину світового ринку авіаперевезень. Його потенційна ніша — outsized cargo, тобто надвеликі вантажі, які не обов’язково мають велику масу. Сьогодні значну частину такого ринку обслуговують небагато літаків Antonov An-124. Раніше важливу роль відігравав Ан-225 «Мрія», який був знищений. За даними Cirium, у світі залишаються 23 літаки An-124, що перебувають в експлуатації. Найбільший ризик — не технологія, а гроші За оцінкою одного з колишніх співробітників Boeing, одноразові витрати на розробку WindRunner можуть становити від $15 до $20 млрд. Це не офіційна оцінка Radia, а оцінка співрозмовника Leeham News and Analysis. Для такого проєкту недостатньо просто створити літак. Потрібно побудувати виробництво, пройти сертифікацію та випустити достатню кількість машин, щоб повернути вкладені кошти. Гендиректор Radia Марк Лундстром не назвав точну кількість літаків, необхідну для виходу на прибуток. Водночас він зазначив, що йдеться радше про десятки WindRunner, а не сотні. І тут особливого значення набуває державне фінансування. Чому Radia розраховує на Пентагон Лундстром відкрито говорить, що майбутнє проєкту значною мірою залежить від державної підтримки. За його словами, Radia вже отримала значний інтерес з боку американських військових. Компанія бачить себе потенційним новим основним підрядником у сфері стратегічних авіаперевезень. WindRunner розглядають не лише як цивільний вантажний літак, а й як військову транспортну платформу. Причина проста: військове замовлення може забезпечити той обсяг виробництва, якого навряд чи вдасться досягти лише за рахунок вузького комерційного ринку. Лундстром також зазначав, що зі збільшенням державного фінансування знижується кількість літаків, яку потрібно продати для беззбитковості. При цьому Radia стверджує, що досі фінансувала проєкт приватними коштами. Є ще одна проблема — характеристики літака WindRunner матиме величезний фюзеляж, але його не можна назвати універсальним транспортником. Літак задуманий як відносно повільний перевізник із великою вантажомісткістю. Для військових місій це може стати обмеженням. Пентагон традиційно цінує дальність, вантажопідйомність, швидкість та оперативну гнучкість. Великий і повільний літак може бути менш придатним для польотів у небезпечному або контрольованому противником повітряному просторі. Саме тому військова роль WindRunner залежатиме не тільки від того, наскільки багато він може перевезти, а й від того, наскільки ці можливості відповідають реальним військовим завданням. 💡 Цікаво знати WindRunner матиме приблизно у 10 разів більший вантажний об’єм, ніж Boeing 747-8F, але при цьому його цільове максимальне корисне навантаження становить менше 60% від показника 747-8F. Це добре демонструє, наскільки незвичайною є концепція: Radia створює літак не для максимально важких вантажів, а для об’єктів, які насамперед не поміщаються у звичайні транспортні літаки. ❓ Чи може WindRunner повторити історію Boeing? Не обов’язково. У Radia є перевага, якої не мав би аналогічний проєкт у звичайному цивільному сегменті: потенційне військове застосування та державне фінансування. Крім того, сьогодні західний ринок стратегічних транспортних літаків фактично не має нового конкурента, який активно розробляв би подібну платформу. У Radia вважають, що це дає компанії приблизно десятирічну фору перед потенційними конкурентами. Але це не скасовує головного питання: чи готові уряди та компанії платити достатньо за можливість перевозити надзвичайно великі вантажі? WindRunner поки залишається великою ставкою Історія Boeing показує, що технічно привабливий літак ще не означає комерційно життєздатний проєкт. WindRunner має дуже конкретну перевагу — величезний внутрішній простір і можливість перевозити те, що іншим літакам доводиться розбирати, обходити або транспортувати іншими способами. Але саме вузькість цієї переваги може стати головною слабкістю. Успіх проєкту залежатиме від того, чи перетвориться цей специфічний попит на достатню кількість реальних замовлень — передусім із боку держави та військових.

Range Rover Sport отримав повністю електричну силову установку з двома моторами замість звичного V8. Новинка розвиває до 550 к.с., має 850 Нм крутного моменту та здатна проїжджати до 608 км за циклом WLTP. Але головна особливість цієї версії — виробник не став перетворювати великий позашляховик на «звичайний» електрокросовер. Що представила Range Rover Range Rover Sport Electric зберіг знайомий дизайн моделі з двигунами внутрішнього згоряння. Зовні відмінності зводяться переважно до деталей: закритої передньої решітки з активними заслінками, спеціальних колісних дисків та іншого оформлення нижньої частини заднього бампера без вихлопних патрубків. Довжина автомобіля становить 4946 мм, ширина — 2047 мм, колісна база — 2997 мм. Маса сягає приблизно 2770 кг. За словами виробника, оптимізація аеродинаміки дала додатково близько 16 км запасу ходу на шосе. Повідомляє NNews із посиланням на Korrespondent. Електромотори перевершили V8 за одним важливим показником Силова установка складається з двох електромоторів — по одному на кожній осі. Загальна віддача становить 550 к.с., а максимальний крутний момент — 850 Нм. Для порівняння, це на 100 Нм більше, ніж у Range Rover Sport SV з 4,4-літровим бензиновим V8 із подвійним турбонаддувом. При цьому електрична версія не є абсолютним рекордсменом у розгоні. У режимі Dynamic Launch вона прискорюється від 0 до 96 км/год за 4,3 секунди, а 100 км/год набирає за 4,5 секунди. Бензиновий Sport SV швидший у розгоні до 96 км/год. Різниця в характері силових установок полягає в іншому: електромотори здатні віддавати значний крутний момент практично миттєво. Потужність залежить від режиму руху У Range Rover Sport Electric передбачено кілька режимів роботи силової установки. У Dynamic доступно до 542 к.с., у Comfort — до 493 к.с., а в Eco потужність обмежується до 276 к.с. Останній режим має допомагати економити енергію та збільшувати запас ходу. Електричний повний привод також може дуже швидко змінювати розподіл тяги між осями. Для автомобіля такого розміру це важливо не лише під час розгону, а й під час руху на слизькому або нерівному покритті. Майже 600 км запасу ходу, але є важлива різниця Електричний Range Rover Sport оснащений батареєю корисною ємністю 118,5 кВт·год. Офіційний запас ходу за циклом WLTP становить до 608 км. Водночас сам виробник оцінює реальний повсякденний показник приблизно у 536 км. Автомобіль використовує 800-вольтову архітектуру. На зарядній станції постійного струму потужністю 350 кВт за 10 хвилин можна отримати близько 219 км додаткового запасу ходу. Заряджання батареї від 10% до 80% займає приблизно 22 хвилини. На акумулятор передбачена гарантія на вісім років або 161 тисячу кілометрів. Система також постійно контролює його стан, а програмне забезпечення можна оновлювати бездротовим способом. Електрокар не відмовився від головної риси Range Rover Одна з найцікавіших характеристик новинки — можливість долати водні перешкоди глибиною до 900 мм. Батарейний блок герметизований, тому електрична силова установка не означає автоматичної відмови від позашляхових можливостей. Підвіска використовує двокамерну пневматичну систему та активні двоклапанні амортизатори Bilstein. Active Roll Control здатна створювати до 1400 Нм стабілізуючого моменту на кожній осі за лічені мілісекунди. Це має зменшувати крени кузова під час швидкого проходження поворотів. Великий SUV навчився краще маневрувати Повнокероване шасі входить до стандартної комплектації. Задні колеса можуть повертатися на кут до 7,3 градуса у протилежний бік щодо передніх. На низьких швидкостях це допомагає зробити великий автомобіль маневренішим. На високій швидкості система, навпаки, сприяє стабільності під час перестроювань. Гальмівна система також отримала електронне векторування тяги через пригальмовування внутрішнього заднього колеса. А рекуперація використовує інвертори на основі карбіду кремнію. Це дозволяє плавніше керувати автомобілем в режимі руху з однією педаллю. Навіть звук залишили від V8 — але штучний Є ще одна деталь, яка добре показує, наскільки Range Rover намагався зберегти характер Sport у електричній модифікації. Замість звуку бензинового V8 автомобіль отримав синтетичний акустичний супровід. Він має низькочастотне звучання, що імітує роботу механічного нагнітача під великим навантаженням. Тобто електричний Range Rover не просто змінив двигун. Компанія намагалася зберегти частину звичного сприйняття спортивного SUV — від поведінки шасі до звуку. Що було відомо раніше Range Rover Sport традиційно поєднує характеристики великого преміального SUV зі спортивною керованістю та серйозними позашляховими можливостями. Електрифікація створила для виробника окрему проблему: великий акумулятор додає маси. У новинки вона становить близько 2770 кг. Тому інженери використали не лише потужні електромотори, а й активну підвіску, повнокероване шасі, швидке керування тягою та рекуперацію. За рахунок рекуперації вдалося встановити менші й легші гальмівні диски, ніж у Range Rover Sport SV, що зменшило непідресорену масу. Скільки коштує електричний Range Rover Sport Базова версія Dynamic SE коштуватиме €128 760. Версія Autobiography оцінена у €143 970, а спеціальна First Edition — у €148 090. Також буде доступна індивідуальна програма замовлення з особливими матеріалами салону, кольорами кузова та декоративними елементами. Виробництво організують у Соліхаллі у Великій Британії. Електричні автомобілі випускатимуть на тих самих виробничих лініях, що й бензинові, дизельні та плагін-гібридні версії. 💡 Цікаво знати Попри перехід на електротягу, Range Rover Sport Electric зберіг можливість долати броди глибиною до 900 мм. Для порівняння, його головний технічний виклик — не брак потужності, а маса: автомобіль важить близько 2,77 тонни. ❓ Головне питання: чи може електричний Range Rover замінити V8? За характеристиками — у багатьох аспектах так, але повністю однаковими ці автомобілі не стали. Електрична версія має більший крутний момент і миттєву віддачу тяги, але бензиновий Sport SV залишається швидшим у зазначеному виробником розгоні до 96 км/год. Тому Range Rover Sport Electric — це не просто «V8 без бензину». Це спроба зберегти спортивний і позашляховий характер моделі за допомогою іншої технології. І найцікавіше тут саме протиріччя: майже 2,8-тонний SUV отримав електричну силову установку, але при цьому не відмовився ні від 900-міліметрових бродів, ні від 850 Нм, ні навіть від штучного звуку, який нагадує про бензинове минуле. Саме так Range Rover переводить Sport у електричну еру — без спроб зробити його схожим на звичайний електромобіль.

BMW M3 E46 2004 року з незвично малим для свого віку пробігом виставили на продаж у Дніпрі. За автомобіль, який за 22 роки проїхав лише 26 тисяч кілометрів, власник хоче $65 тисяч. Машина привертає увагу не лише ціною. У самому оголошенні її називають «автомобілем музейного зразка», а оглянути купе, за словами продавця, можна навіть у музеї BMW. Що відомо про BMW M3 Йдеться про BMW M3 покоління E46 — спортивне купе 2004 року випуску. Автомобіль оснащений 3,2-літровим бензиновим двигуном та механічною коробкою передач. Кузов має сірий колір. За інформацією з оголошення на AUTO.RIA, за весь час автомобіль мав трьох власників. Останню перереєстрацію провели 25 квітня 2023 року за договором купівлі-продажу. Про це повідомляє NNews із посиланням на AUTO.RIA та TopGir. Головна особливість — пробіг лише 26 тисяч км Для автомобіля, якому вже понад два десятиліття, заявлений пробіг виглядає незвично малим. За 22 роки BMW M3 E46 подолав лише 26 тисяч кілометрів. У середньому це близько 1,2 тисячі кілометрів на рік. Саме невеликий пробіг є однією з головних особливостей цього екземпляра. Водночас важливо враховувати: в оголошенні немає детальної інформації, яка б підтверджувала реальний пробіг. Також продавець не наводить повної історії технічного обслуговування чи інформації про стан заводського лакофарбового покриття. Чому автомобіль називають музейним Автор оголошення описує BMW як «автомобіль музейного зразка». Є й конкретна деталь: за словами продавця, машину можна оглянути в музеї BMW у селі Орлівщина Дніпропетровської області. Це не означає автоматично, що автомобіль має офіційний музейний статус. Йдеться саме про інформацію, зазначену в оголошенні. Скільки коштує BMW M3 E46 Ціна автомобіля становить $65 000. В оголошенні також вказана сума 2 920 450 гривень. Для покупця це вже не просто питання придбання вживаного спортивного купе. Стан конкретного екземпляра, справжність пробігу та історія обслуговування матимуть принципове значення, особливо з огляду на заявлену вартість. 💡 Цікаво знати BMW M3 E46 належить до покоління M3, яке отримало 3,2-літровий рядний шестициліндровий бензиновий двигун і механічну коробку передач. Саме така конфігурація зазначена і в українському оголошенні. Але у випадку цього автомобіля найцікавішою цифрою є не потужність чи максимальна швидкість, а його вік і пробіг: 2004 рік та лише 26 тисяч кілометрів на одометрі. ❓ Головне питання: чи підтверджений такий пробіг? Поки що з оприлюдненої інформації це встановити неможливо. В оголошенні немає документальної історії обслуговування або інших наведених підтверджень, які дозволяли б незалежно перевірити заявлені 26 тисяч кілометрів. Тому цю цифру варто сприймати саме як заявлений продавцем пробіг. У результаті найбільша інтрига навколо BMW M3 E46 за $65 тисяч полягає не тільки в його віці. Покупцеві доведеться з’ясувати, наскільки добре збережений автомобіль і чи відповідає його реальний стан статусу «музейного зразка». Це той випадок, коли одна цифра в оголошенні — 26 000 км — здатна зробити 22-річний автомобіль значно цікавішим за багато новіших машин.