Росія виготовила вже 15 реакторних установок RITM-200, розроблених для атомних криголамів, і продовжує серійне виробництво. Ще 13 установок перебувають у роботі, а саму технологію планують використовувати не лише на суднах, а й для енергопостачання віддалених районів. Про це повідомляє NNews із посиланням на російську державну корпорацію «Росатом» та Interesting Engineering. RITM-200 створювали для атомних криголамів RITM-200 — це компактний водо-водяний ядерний реактор із тепловою потужністю 175 МВт. За заявленими характеристиками, установка розрахована щонайменше на 40 років експлуатації. Реактор має близько 7,3 метра заввишки та 3,3 метра в діаметрі. Його головна особливість — інтегрована конструкція. У традиційних морських реакторах основні компоненти можуть розташовуватися окремо та з’єднуватися системою трубопроводів. У RITM-200 активна зона, парогенератори та інші ключові елементи інтегровані в одному корпусі. Це дозволяє зробити установку компактнішою та зменшити кількість великих трубопроводів у реакторній системі. Навіщо така конструкція криголамам Компактність має практичне значення для суден. Менша маса та габарити енергетичної установки дають конструкторам більше свободи при проєктуванні корпусу. Саме RITM-200 використовується на новому поколінні російських атомних криголамів проєкту 22220. Їхня особливість — змінна осадка. Криголам може приймати баластну воду для збільшення осадки під час проходження товстого льоду, а потім зменшувати її, щоб заходити на мілководдя та в гирла річок. Фактично одна ядерна силова установка дозволяє судну поєднувати високу потужність для роботи в льоду з можливістю пересуватися на мілководних ділянках. Росія хоче перенести технологію з кораблів на сушу Найцікавіша частина програми — спроба використати RITM-200 далеко за межами атомного флоту. На базі морського реактора створюють наземну версію RITM-200N. Її планують використовувати для забезпечення електроенергією віддалених районів Сибіру. Зокрема, у Якутії вже розпочалося будівництво об’єкта, який має забезпечувати електроенергією родовище золота та корисних копалин Кючус, а також місцеві населені пункти. Це важливо через специфіку таких територій: прокладання великих електромереж до ізольованих промислових об’єктів може бути складним і дорогим. Ще один варіант — плавучі атомні електростанції Існує й морська версія RITM-200S. Такі реактори планують встановлювати на плавучих енергетичних платформах. Один із напрямів застосування — енергопостачання віддалених промислових об’єктів, зокрема Бамського гірничодобувного проєкту на Чукотці. Така схема дозволяє не будувати традиційну електростанцію безпосередньо на суші. Енергетичну установку можна розмістити на баржі та доставити до району, де потрібна потужність. Чому це важливо Малі ядерні реактори розглядаються у світі як один із можливих способів забезпечити стабільною енергією віддалені промислові райони, острови та ізольовані мережі. Головна перевага RITM-200 у цьому контексті — технологія вже пройшла шлях від проєкту до реального використання на атомних криголамах. Водночас важливо не плутати 175 МВт теплової потужності реактора з 175 МВт електричної потужності. Це різні показники: частина теплової енергії перетворюється на електроенергію через паротурбінний цикл. Росія також заявляє про плани просувати RITM-200 на міжнародному ринку. За даними «Росатома», перший міжнародний проєкт малої атомної електростанції на основі російської технології реалізується в Узбекистані. Цікава деталь RITM-200 показує, як військово-морські та арктичні технології можуть поступово переходити у цивільну енергетику. Реактор, спочатку створений для компактної силової установки криголама, тепер намагаються перетворити на основу для наземних і плавучих атомних електростанцій.

Літій-іонні батареї поки що залишаються головним джерелом енергії для електромобілів. Але їхній потенційний наступник уже формується: одні технології обіцяють дешевші акумулятори, інші — більший запас ходу, безпечнішу експлуатацію або меншу залежність від дефіцитної сировини. Повністю відмовлятися від літій-іонних батарей найближчим часом не доведеться. Однак ринок електромобілів поступово може перейти до кількох різних типів акумуляторів залежно від класу та призначення автомобіля. 1. Натрій-іонні батареї Натрій-іонні акумулятори вважаються одним із найближчих до масового застосування конкурентів літій-іонних батарей. Принцип їхньої роботи схожий, але замість літію використовується натрій — значно доступніший елемент. Технологію вже масштабують великі виробники, зокрема CATL і BYD, а перші електромобілі з натрій-іонними батареями з’явилися на китайському ринку. Головний недолік — нижча енергетична щільність. Сучасні натрій-іонні осередки можуть досягати близько 175 Вт·год/кг, тоді як LFP-батареї — приблизно 205 Вт·год/кг, а деякі NMC-акумулятори — близько 265 Вт·год/кг. Тому натрій-іонні батареї особливо цікаві для недорогих міських електромобілів, де максимальний запас ходу не є головним критерієм. 2. Твердотільні батареї Твердотільні акумулятори можуть стати одним із найважливіших наступних етапів розвитку електромобілів. На відміну від звичайних літій-іонних батарей, вони використовують твердий електроліт замість рідкого. Це потенційно підвищує безпеку та відкриває шлях до значно більшої енергетичної щільності. Особливо перспективним вважається поєднання твердотільного електроліту з літій-металевим анодом. У теорії це дозволить збільшити запас ходу без пропорційного збільшення маси батареї. Втім, залишається ключова проблема — виробництво. Твердотільні акумулятори складно та дорого виготовляти у великих масштабах, а їхні переваги ще потрібно підтвердити у масових автомобілях. 3. Літій-сірчані батареї Літій-сірчані акумулятори можуть запропонувати значно вищу енергетичну щільність, ніж традиційні літій-іонні системи. Їхня додаткова перевага — сірка. Вона поширена та відносно недорога, тому така хімія потенційно може зменшити залежність від частини дорогих матеріалів. Це особливо цікаво для техніки, де кожен кілограм має значення: електричних вантажівок, човнів і навіть літальних апаратів. Проте технологія поки не готова до широкого застосування. Однією з головних проблем залишається тривалість життя батареї: акумулятор має витримувати велику кількість циклів заряджання та розряджання без значної втрати ємності. 4. Магній-іонні батареї Магнієві акумулятори виглядають цікаво завдяки властивостям самого магнію. Іон магнію теоретично може переносити два електрони, тоді як іон літію — один. Це створює потенціал для високої енергетичної щільності. Ще одна перевага — доступність магнію. Його широке використання могло б зменшити залежність акумуляторної промисловості від літію. Але технологія поки далека від масового виробництва. Іони магнію сильно взаємодіють із матеріалами батареї, через що дослідникам складно створити електроди та електроліти, які забезпечуватимуть швидке заряджання і стабільну роботу протягом багатьох циклів. 5. Цинкові батареї Цинкові акумулятори також розглядаються як альтернатива для майбутніх систем зберігання енергії. Цинк доступний і відносно дешевий, а деякі конструкції використовують водні електроліти. Це може зменшити ризик займання порівняно з деякими традиційними акумуляторними системами. Досліджуються різні варіанти, зокрема цинк-іонні та цинк-повітряні батареї. Однак для електромобілів залишається серйозна проблема — енергетична щільність. Автомобільна батарея повинна зберігати багато енергії при мінімальній масі та об’ємі. Саме за цим параметром цинкові системи поки поступаються літій-іонним. Одна батарея навряд чи переможе всі інші Найімовірніше, майбутнє електромобілів визначатиме не одна технологія, а кілька. Натрій-іонні акумулятори можуть закріпитися в доступних міських електромобілях. Твердотільні батареї — у моделях, де потрібні великий запас ходу та висока енергетична щільність. Літій-сірчані системи можуть отримати шанс у важкому електротранспорті, а магнієві та цинкові технології поки залишаються переважно на стадії досліджень. Тобто літій-іонна ера не закінчується. Навпаки, наступний етап може виявитися набагато різноманітнішим. Чому це важливо Батарея є одним із найдорожчих і найважчих компонентів електромобіля. Зміна її хімії може вплинути не лише на запас ходу, а й на ціну автомобілів, швидкість заряджання, безпеку та залежність виробників від постачання критично важливої сировини. Як повідомляє NNews із посиланням на Interesting Engineering, саме тому виробники та дослідники одночасно розвивають кілька альтернативних технологій, а не роблять ставку лише на одного потенційного наступника літій-іонних батарей. Цікаво: натрій-іонна технологія вже вийшла за межі лабораторій — перші електромобілі з такими батареями з’явилися на китайському ринку.

Дефіцит пам’яті починає бити по вартості інфраструктури штучного інтелекту. Деяких найбільших клієнтів Nvidia вже попередили, що серверні системи з її AI-чипами можуть подорожчати більш ніж на 15% — і це може стати проблемою для масштабування дата-центрів. Як повідомляє NNews із посиланням на Bloomberg, нові ціни мають діяти для систем, які постачатимуться на початку 2027 року. Йдеться, зокрема, про конфігурації на базі флагманських платформ Nvidia Vera Rubin та Grace Blackwell. Причина — різке подорожчання пам’яті За даними джерел Bloomberg, основним фактором майбутнього підвищення вартості стали стрімке зростання цін на чипи пам’яті. Для сучасних AI-серверів пам’ять є критично важливою частиною системи. Потужні графічні процесори Nvidia потребують великих обсягів високошвидкісної пам’яті, тому її дефіцит безпосередньо впливає на кінцеву ціну серверного обладнання. Розмір подорожчання відрізнятиметься залежно від покоління чипів Nvidia та конкретної конфігурації пам’яті. Хто заплатить більше Попередження вже отримали компанії, які виробляють сервери для великих операторів дата-центрів. Серед їхніх клієнтів — Microsoft, Google та Oracle. Тобто подорожчання може пройти через увесь ланцюжок: від виробників пам’яті та серверів до операторів хмарних платформ і компаній, які будують власну AI-інфраструктуру. Для великих технологічних компаній навіть 15% — це суттєва сума, адже сучасні дата-центри потребують величезної кількості прискорювачів та серверів. AI-бум створив нову проблему Парадокс ситуації полягає в тому, що саме стрімке розширення штучного інтелекту створює дефіцит компонентів, необхідних для цього розширення. Попит на AI-прискорювачі Nvidia залишається надзвичайно високим. Водночас виробникам потрібно збільшувати випуск пам’яті та іншої компонентної бази, щоб встигати за будівництвом нових дата-центрів. Це означає, що здорожчання Nvidia — не ізольована проблема однієї компанії. Воно показує, наскільки тісно сьогодні пов’язані між собою виробники AI-чипів, пам’яті, серверів та хмарні компанії. Чому це важливо Якщо зростання цін закріпиться, будівництво AI-дата-центрів стане ще дорожчим. Для операторів це може означати більші капітальні витрати, а в перспективі частина цих витрат може відобразитися на вартості хмарних AI-сервісів. Водночас саме Nvidia залишається одним із ключових постачальників обладнання для глобального AI-буму. Тому ринок уважно стежитиме за її фінансовими результатами. Nvidia має оприлюднити результати за другий квартал 26 серпня. Компанія поки не підтвердила повідомлення про майбутнє підвищення цін. Цікавий факт Проблема вже виходить за межі GPU. Раніше Reuters повідомляв про підвищення цін Samsung на окремі передові контрактні виробничі процеси — до 15% на тлі різкого попиту, зокрема з боку AI-індустрії. Фактично AI-гонка поступово перетворюється на гонку не лише за найпотужніші чипи, а й за пам’ять, виробничі потужності та інші компоненти, без яких ці чипи не можуть працювати на повну.

Автомобіль може проїхати за рік лише кілька тисяч кілометрів, але це не означає, що моторну оливу можна не міняти роками. Навіть під час рідкісних поїздок мастило старіє, а короткі запуски двигуна іноді шкодять йому більше, ніж тривала поїздка. Повідомляє NNews із посиланням на AAA та Castrol. Олива старіє не лише від пробігу Головна помилка власників автомобілів, які майже не користуються машиною, — орієнтуватися виключно на кілометри. Сучасна моторна олива містить пакет присадок, який поступово втрачає свої властивості. У мастило також потрапляють продукти згоряння, пил та інші забруднення. З часом це погіршує його здатність змащувати, очищати та захищати деталі двигуна. Саме тому автовиробники визначають інтервал заміни не тільки за пробігом, а й за часом. AAA зазначає, що більшість автовиробників рекомендують міняти оливу щонайменше раз на рік незалежно від пробігу. Водночас точний інтервал потрібно перевіряти в інструкції конкретного автомобіля. Чому рідкісні короткі поїздки можуть бути проблемою Парадоксально, але автомобіль, який їздить лише кілька кілометрів за раз, може мати важчі умови експлуатації, ніж машина, яка регулярно долає далекі відстані. Під час холодного запуску в двигуні утворюється конденсат. Якщо поїздка надто коротка, мотор і олива не встигають достатньо прогрітися, щоб волога випарувалася. AAA зазначає, що накопичення конденсату особливо характерне для коротких поїздок і холодної погоди. Вода разом із продуктами згоряння може сприяти утворенню забруднень та прискорювати деградацію оливи. Castrol також відносить часті короткі поїздки до умов, які можуть скорочувати ресурс моторної оливи. А якщо автомобіль просто стоїть місяцями? Якщо машина майже не використовується, олива все одно не стає «вічною». Під час тривалого простою головна проблема не стільки у самому зберіганні оливи, скільки в тому, що відбувалося з двигуном до цього. Якщо автомобіль регулярно заводили на кілька хвилин, але не прогрівали до робочої температури, у моторі могли накопичуватися волога та продукти неповного згоряння. Тому сценарій «раз на тиждень завести автомобіль на 5 хвилин» не є хорошою заміною нормальній поїздці. Чи потрібно міняти оливу раз на рік? У більшості випадків — так, якщо інструкція виробника не встановлює інший інтервал. AAA прямо рекомендує не залишати автомобіль без заміни оливи довше року навіть за невеликого пробігу. При цьому не варто автоматично міняти мастило кожні три місяці або після кожних кількох сотень кілометрів. Старе правило «3000 миль або три місяці» для сучасних автомобілів більше не є універсальним. Вирішальним джерелом інформації має бути регламент виробника. Коли міняти оливу потрібно частіше Скорочений інтервал може бути актуальним, якщо автомобіль: — переважно їздить на короткі відстані;— часто стоїть у заторах;— експлуатується при дуже низьких або високих температурах;— регулярно заводиться і швидко глушиться;— працює під великим навантаженням;— буксирує причіп або перевозить важкі вантажі. Такі умови багато виробників відносять до «важких» умов експлуатації. Що робити власнику автомобіля, який майже не їздить Найпростіше правило — дивитися не лише на одометр, а на два показники: пробіг і час після попередньої заміни. Якщо за рік автомобіль проїхав, наприклад, лише 2–3 тисячі кілометрів, але з моменту заміни оливи минуло близько 12 місяців, відкладати сервіс лише через малий пробіг не варто. Під час заміни доцільно міняти й масляний фільтр, якщо це передбачено регламентом автомобіля. Ще один важливий момент: не варто оцінювати стан оливи лише за її кольором. Після роботи в двигуні вона може швидко потемніти, і сам по собі темний колір не означає, що мастило вже непридатне. Чому це важливо Економія на одній заміні оливи може виявитися сумнівною, якщо через старе або забруднене мастило прискориться зношування двигуна. Олива одночасно змащує, охолоджує та очищує внутрішні компоненти мотора, тому її стан безпосередньо впливає на ресурс силового агрегату. Особливо це важливо для автомобілів із турбодвигунами, де олива працює при високих температурах і виконує додатково важливу функцію охолодження підшипників турбокомпресора. Цікавий факт Автомобіль, який майже не їздить, не обов’язково має «легкі» умови експлуатації. Якщо його використовують переважно для коротких поїздок, це може бути навіть важчим режимом для оливи, ніж регулярні поїздки трасою, під час яких двигун довго працює при робочій температурі. Тому універсальне правило просте: якщо автомобіль майже не їздить, заміну оливи все одно потрібно проводити за часовим інтервалом, визначеним виробником, навіть якщо необхідний пробіг ще далеко не набраний.

Агресивна манера водіння може суттєво прискорювати старіння батареї електромобіля. Нове дослідження показало: за однакових інших умов часті різкі розгони та високі струмові навантаження здатні збільшити прогнозовану втрату ємності акумулятора приблизно у 2,5 раза. Дослідники Шанхайського університету Дяньцзи проаналізували дані 15 електромобілів, які протягом року їздили дорогами Гуанчжоу. Автомобілі передавали показники кожні 10 секунд — зокрема швидкість, струм, напругу, температуру та рівень заряду. Про це повідомляє NNews із посиланням на дослідження, опубліковане в Scientific Reports. Найбільше батарею навантажують не просто високі швидкості Вчені розділили водіння на п’ять стилів — від плавного економічного до максимально агресивного. Важливим виявився не сам факт швидкої їзди. Найбільше навантаження виникало під час багаторазових різких розгонів, особливо на невеликих швидкостях, коли електромотор потребує великого струму. Тобто рівномірний рух трасою не обов’язково так само шкодить батареї, як постійні старти зі світлофорів у режимі «газ — гальмо — газ». Різниця у навантаженні виявилася величезною Для найагресивнішого стилю дослідники зафіксували швидкість старіння батареї у 18,4 раза вищу, ніж за економічного водіння. Середній середньоквадратичний струм у групі агресивного водіння становив 66,02 А. Для плавної їзди цей показник був лише 20,56 А. Модель також показала, що якщо змінити лише стиль водіння з агресивного на економічний, короткострокове навантаження, пов’язане зі старінням батареї, може зменшитися на 91,3%. Через 1000 циклів різниця може сягнути 32 процентних пунктів Найцікавіший результат стосується прогнозу довгострокової деградації. За моделлю, після 1000 циклів заряджання-розряджання батарея за найплавнішого стилю водіння могла втратити близько 21,15% початкової ємності. Для найагресивнішого стилю прогнозована втрата становила вже 53,22%. Це приблизно у 2,5 раза більше. Для власника електромобіля це означає не лише старішу батарею. Менша ємність поступово скорочує запас ходу, а стан акумулятора також може впливати на вартість автомобіля на вторинному ринку. Але є важливе «але» Цифри 21,15% і 53,22% — це не результат реального 1000-циклового експерименту з цими автомобілями. Дослідники взяли дані реальної експлуатації, визначили характерні стилі водіння, а потім використали модель старіння батареї для прогнозу майбутньої деградації. Тому результати не означають, що будь-який електромобіль після 1000 циклів агресивної їзди гарантовано втратить понад половину ємності. На реальний стан батареї також впливають температура, хімія акумулятора, рівень заряду, заряджання, система охолодження, маса автомобіля, рельєф та умови експлуатації. Що це означає для власників електромобілів Дослідження не говорить, що електромобіль потрібно водити виключно повільно. Найпростіший висновок інший: постійні різкі старти та інтенсивні розгони створюють додаткове навантаження на акумулятор. Якщо водій частіше прискорюється плавно і не влаштовує постійні цикли «максимальний розгін — різке гальмування — максимальний розгін», батарея потенційно старітиме повільніше. Це особливо цікаво з огляду на вартість батарейного блока. Саме акумулятор є одним із найдорожчих компонентів електромобіля, тому його довговічність безпосередньо пов’язана з економікою володіння автомобілем. Чому це важливо Раніше увагу власників електромобілів здебільшого привертали температура та правила заряджання. Нове дослідження показує ще один фактор — те, як водій використовує потужність автомобіля. Цікаво, що найагресивнішим виявилося не просто швидке водіння. Ключовим фактором стали повторювані високі струмові навантаження. Тому спокійний рух на високій швидкості та постійні різкі старти з низької швидкості створюють для батареї різні умови.

В Україні виявили рідкісну Tatra 613 1991 року випуску, яка понад три десятиліття майже не виїжджала з гаража. Представницький чехословацький седан зберігся у заводському стані, а його одометр показує лише близько 3 тисяч кілометрів. Автомобіль привертає увагу не лише мінімальним пробігом. Це одна з останніх Tatra 613-3, причому таких машин свого часу виготовили менше тисячі. Чехословацький аналог «Чайки», але з незвичайною конструкцією Tatra 613 була флагманським автомобілем Чехословаччини та використовувалася переважно представниками державної еліти, керівниками великих підприємств, торгових представництв і спецслужб. На відміну від радянських представницьких седанів, Tatra мала дуже нетипову для свого класу конструкцію. За задньою віссю встановлювали 3,5-літровий бензиновий V8 з повітряним охолодженням. Двигун розвивав 168 к.с., а максимальна швидкість автомобіля сягала 190 км/год. До створення зовнішності моделі свого часу долучилося італійське ательє Vignale. Серійне виробництво Tatra 613 стартувало у 1974 році, а протягом життя модель отримала чотири основні серії. Таких автомобілів виготовили лише 903 Знайдений в Україні екземпляр належить до третьої серії Tatra 613-3. Її випускали з 1985 до 1991 року, причому за весь період вручну зібрали лише 903 автомобілі. Ця машина — представник останнього, 1991 року випуску. За інформацією власників і авторів фото, автомобіль спочатку перебував в одному з торгових представництв. Пізніше його подарували директору великого харчового підприємства в Києві. Новий власник практично не експлуатував седан. У результаті Tatra понад 30 років провела у сухому гаражі. Саме тому автомобіль сьогодні виглядає як справжня автомобільна «капсула часу» — з мінімальним пробігом та збереженим заводським станом. Машина коштувала дорожче за «Волги» та «Жигулі» У 1991 році Tatra 613 коштувала в Чехословаччині 349 тисяч крон. Для порівняння, це була значно дорожча машина, ніж звичні для того часу радянські «Волги» та «Жигулі». Її ціна пояснювалася не масовістю, а статусом і складною конструкцією. Tatra 613 фактично була автомобілем для вузького кола високопоставлених чиновників та керівників. Сьогодні поєднання віку, рідкісної модифікації, мінімального пробігу та оригінального стану робить цей екземпляр особливо цікавим для колекціонерів. Чому це важливо Tatra 613 — одна з найцікавіших сторінок автомобільної історії соціалістичної Європи. На відміну від більшості масових моделей того періоду, вона мала потужний задньомоторний V8, італійський дизайн та обмежене ручне виробництво. А знайдений в Україні автомобіль фактично зберіг стан початку 1990-х років. За три десятиліття його пробіг збільшився лише до близько 3 тисяч км. Повідомляє NNews із посиланням на інформацію про автомобіль та фото Roma.urraco. Цікаво: Tatra 613 стала останньою великою представницькою моделлю чеської марки, створеною ще до остаточного завершення епохи соціалістичної Чехословаччини.

Штучний інтелект може написати переконливу відповідь, назвати неіснуюче дослідження, вигадати цитату або переплутати дату — і при цьому звучати так, ніби абсолютно впевнений у своїх словах. Це не випадковий «збій» і не спроба обдурити людину. Причина набагато цікавіша: мовна модель принципово працює не так, як людина, яка шукає факт у пам’яті. Такі помилки називають AI-галюцинаціями. NIST визначає їх як випадки, коли генеративний ШІ впевнено створює помилкову або вигадану інформацію. ШІ не шукає відповідь у голові — він прогнозує текст Одна з головних причин галюцинацій закладена в самому принципі роботи великих мовних моделей. Під час навчання модель аналізує величезні масиви тексту й навчається прогнозувати, який токен найімовірніше має з’явитися далі. Тобто її базове завдання — не «знайти правду», а побудувати найбільш імовірне продовження тексту. Наприклад, якщо модель бачить фразу «Столиця Франції —», найімовірнішим продовженням буде «Париж». Але якщо запит стосується маловідомої людини, точної дати або рідкісної події, у моделі може просто не бути достатньо надійної закономірності. Тоді вона все одно намагається продовжити відповідь. Саме тут і виникає проблема. OpenAI у дослідженні 2025 року пояснює, що рідкісні та довільні факти складніше відтворювати лише на основі статистичних закономірностей. Орфографію модель може вивчити як закономірність, а ось випадкову дату народження людини передбачити набагато складніше. Найнебезпечніше — вигаданий факт може звучати правдоподібно Людина часто уявляє галюцинацію ШІ як очевидну нісенітницю. На практиці все навпаки. Модель може створити назву книги, якої ніколи не існувало, додати до неї реалістичного автора, рік видання та навіть короткий опис. Окремо кожен елемент може звучати правдоподібно. Так само ШІ здатен вигадати наукову статтю або посилання, які виглядають справжніми, але не існують. OpenAI прямо зазначає, що моделі можуть генерувати неправильні дати, визначення, цитати, дослідження та посилання на неіснуючі джерела. Проблема в тому, що для мовної моделі «звучить переконливо» і «є правдою» — це не одне й те саме. Чому ШІ не просто каже: «Я не знаю»? Це, мабуть, найцікавіша частина проблеми. Здавалося б, якщо модель не впевнена у відповіді, вона могла б просто відмовитися відповідати. Але традиційні способи оцінювання AI-моделей можуть створювати протилежний стимул: правильна відповідь приносить бал, а відповідь «не знаю» — ні. Уявімо тест із чотирма варіантами відповіді. Якщо ви нічого не знаєте, у вас все одно є шанс вгадати. Якщо ж залишити питання порожнім, шанс отримати бал дорівнює нулю. За аналогічним принципом мовна модель може «ризикнути» і сформувати відповідь замість того, щоб визнати невизначеність. OpenAI у своєму дослідженні називає саме заохочення вгадування однією з причин, чому галюцинації зберігаються навіть у сучасних моделях. Чим більше деталей, тим вищий ризик помилки Особливо небезпечними можуть бути відкриті запити, які вимагають довгої та детальної відповіді. Наприклад: «Напиши біографію маловідомого науковця». Якщо в моделі недостатньо достовірної інформації, вона може заповнити прогалини деталями, які статистично добре вписуються в контекст. Це схоже на ситуацію, коли людина пам’ятає загальну історію, але не пам’ятає конкретної дати й мимоволі підставляє приблизну. Тільки ШІ робить це значно переконливіше. NIST окремо зазначає, що такі помилки особливо актуальні для відкритих запитів і завдань, які вимагають довгих відповідей. Чому пошук в інтернеті не вирішує проблему повністю Підключення ШІ до пошуковика або бази даних значно покращує точність, але не перетворює модель на безпомилковий механізм. Google DeepMind, наприклад, розробила FACTS Grounding — систему оцінювання того, наскільки відповіді великих мовних моделей відповідають наданим джерелам. Дослідники наголошують, що навіть за наявності джерел фактичність відповідей залишається окремою проблемою. Тобто модель може мати правильний документ перед очима, але неправильно його інтерпретувати, змішати кілька фактів або додати інформацію, якої в джерелі немає. Саме тому принцип «ШІ показав джерело — значить, усе правильно» теж небезпечний. Чи можна повністю позбутися галюцинацій? Поки що — ні. Але їх можна суттєво зменшувати. Один із найважливіших напрямів — змусити модель не вгадувати, коли доказів недостатньо. Інший — давати їй доступ до перевірених джерел, пошуку, баз даних та інструментів, які дозволяють перевірити твердження. Ще один підхід — спеціально оцінювати не лише правильні відповіді, а й те, наскільки добре модель розпізнає власну невизначеність. OpenAI зазначає, що сучасні моделі мають нижчі показники галюцинацій, однак проблема залишається фундаментальною для великих мовних моделей. Чи означає це, що ШІ не можна довіряти? Не зовсім. Проблема не в тому, що ШІ «нічого не знає». Навпаки, сучасні моделі можуть надзвичайно добре працювати з величезними обсягами інформації. Проблема виникає на межі між знанням і невизначеністю. Для творчого тексту вигаданий факт може бути просто недоліком. Для новин, медицини, фінансів, науки або юридичних документів — уже серйозним ризиком. Тому найнадійніший підхід — сприймати ШІ не як остаточне джерело істини, а як інструмент, який потрібно контролювати. Особливо якщо відповідь містить конкретні цифри, імена, дати, цитати або посилання. Чому це важливо Штучний інтелект може бути надзвичайно переконливим навіть тоді, коли помиляється. І саме це відрізняє його галюцинації від звичайної помилки в пошуковій системі: ШІ не просто може показати неправильну сторінку. Він здатен сам створити правдоподібну історію навколо вигаданого факту. Тому головне правило роботи з генеративним ШІ просте: чим важливіший факт, тим менше варто покладатися лише на впевненість відповіді. Цікаво, що одним із ключових способів зробити ШІ надійнішим може бути не навчити його знати ще більше, а навчити його частіше казати: «Я не знаю». Саме здатність правильно розпізнавати власну невизначеність може бути не менш важливою за додаткові мільярди параметрів. Повідомляє NNews із посиланням на OpenAI, NIST та Google DeepMind.

Сучасний смартфон може показати на фото деталі, яких камера фізично не змогла зафіксувати. Це не помилка обробки, а наслідок переходу від звичайної комп’ютерної фотографії до генеративного ШІ. Ще кілька років тому алгоритми переважно прибирали шум, підвищували різкість і об’єднували кілька кадрів. Тепер деякі системи здатні фактично «домальовувати» те, що, на думку моделі, мало бути в кадрі. Камера вже не просто фотографує Фотографія зі смартфона давно перестала бути прямим відбитком того, що побачив сенсор. Телефон може зробити кілька кадрів поспіль, об’єднати їх, скоригувати експозицію, прибрати шум, відновити кольори та підвищити деталізацію. Саме тому знімок із маленького сенсора смартфона часто виглядає значно краще, ніж необроблений кадр. Але тут є важлива межа. Якщо інформації про об’єкт у вихідному зображенні недостатньо, алгоритм уже не може її «відновити» у буквальному сенсі. Він може лише припустити, якою вона має бути. І саме тут з’являється ризик так званих AI hallucinations — вигаданих деталей. Дослідники вже фіксують проблему У роботі, представленій на CVPR 2026, дослідники проаналізували використання генеративного ШІ безпосередньо в системах обробки зображень камер. Вони показали, що сучасні смартфонні ISP можуть генерувати деталі, яких не було у вихідному сигналі сенсора. В одному з прикладів така обробка змінює символи на далекій номерній табличці. Тобто алгоритм може зробити зображення візуально чіткішим, але водночас змінити інформацію, яка була реально присутня в кадрі. Це принципова різниця між «покращити фото» і «створити правдоподібну версію того, чого камера не розгледіла». Окремі дослідження генеративного суперрозділення також називають такі артефакти hallucinations — деталями, які не відповідають оригінальному зображенню. Найвідоміший приклад — фотографії Місяця Проблема не нова. У 2023 році користувачі продемонстрували, наскільки агресивно ШІ може обробляти фотографії Місяця на смартфонах Samsung. Samsung офіційно пояснювала, що Galaxy розпізнає Місяць, об’єднує понад 10 кадрів і застосовує AI для підвищення деталізації. Компанія також дозволяє вимкнути Scene Optimizer, якщо користувач хоче фотографувати без цієї AI-обробки. Але експеримент із навмисно розмитим зображенням Місяця показав проблему: смартфон зміг отримати на фінальному фото чіткі деталі, яких фактично не було у зображенні, яке він фотографував. Саме це й запустило дискусію про те, де закінчується фотографія і починається генерація. Samsung заперечувала використання простого накладання готової фотографії Місяця, але визнавала роботу AI-based Detail Enhancement Engine. Тепер це стосується не лише Місяця Сучасні смартфони використовують ШІ значно ширше. Samsung прямо описує AI ProVisual Engine як систему, яка аналізує та вдосконалює фотографії, зокрема під час зйомки віддалених об’єктів. Photo Assist також може видаляти, переміщувати або змінювати розмір об’єктів, після чого ШІ генерує відсутній фон. Google Photos має функцію AI Enhance, яка генерує варіанти покращення зображення, а інструменти редагування можуть змінювати або видаляти об’єкти. Google окремо попереджає, що результат може відрізнятися залежно від пристрою. Apple також використовує генеративні моделі. Clean Up видаляє об’єкти й відновлює фон, а нові можливості Photos можуть генерувати частини зображення за межами оригінального кадру. Apple прямо зазначає, що результати роботи Apple Intelligence можуть відрізнятися і важливу інформацію варто перевіряти. Тобто проблема вже не прив’язана до одного виробника. Чому це може бути проблемою Для звичайного фото з відпустки різниця може бути непомітною. Ви фотографуєте будинок здалеку — смартфон робить його вікна чіткішими. Знімаєте тварину в сутінках — алгоритм відновлює текстуру шерсті. Фотографуєте людину — система підкреслює риси обличчя. Візуально результат стає кращим. Але це не означає, що він стає точнішим. Уявімо фотографію документа, номера автомобіля, цінника, напису на будівлі або медичного зображення. Якщо алгоритм не бачить символ, але модель вважає, що знає, яким він має бути, отриманий результат може виглядати переконливо — і водночас бути неправильним. Саме тому «найчіткіше фото» не завжди означає «найправдивіше фото». Новий тест показав, наскільки тонкою стала межа Показовий випадок стався зовсім нещодавно під час зйомки сонячного затемнення. Під час тестування смартфонів було виявлено, що AI-обробка Xiaomi 17 Ultra могла неправильно інтерпретувати Сонце як Місяць і додавати характерну місячну текстуру. Це особливо показовий приклад. Алгоритм не просто зробив слабкий кадр красивішим. Він неправильно визначив об’єкт і застосував до нього модель обробки, призначену для іншого сценарію. Фотографія поступово перетворюється на реконструкцію Раніше головне питання звучало так: «Наскільки хороша камера смартфона?» Тепер правильніше запитувати: «Що саме смартфон зробив із даними камери після натискання кнопки спуску?» Оптика та сенсор все ще мають критичне значення. Але фінальний JPEG може бути результатом складного ланцюжка алгоритмів, де частина деталей походить не безпосередньо із сенсора, а з математичних моделей і, дедалі частіше, генеративного ШІ. Це не обов’язково погано. Саме така обробка дозволила смартфонам отримувати якісні нічні фото, портрети та знімки з великого збільшення. Проблема починається тоді, коли користувач не знає, де закінчилися дані камери і почалося припущення алгоритму. Як отримати більш «чесне» фото Якщо важлива саме достовірність зображення, варто використовувати мінімальну кількість AI-обробки. На Samsung можна вимкнути Scene Optimizer. Для важливих знімків краще зберігати RAW, якщо смартфон підтримує цей формат. RAW ближчий до даних сенсора і дає більше контролю над подальшою обробкою. Також варто обережніше ставитися до максимального цифрового зуму та автоматичних режимів на кшталт Supermoon. Особливо якщо фотографія має бути доказом того, що насправді було перед камерою. Чому це важливо Смартфонна камера більше не завжди є пристроєм, який просто записує реальність. Вона дедалі більше стає системою, яка інтерпретує її. Для повсякденних фотографій це переважно перевага. Але в ситуаціях, де важлива точність — документи, номери, далекі об’єкти, наукові спостереження або журналістські матеріали — надмірна AI-обробка може створити проблему. І це, ймовірно, лише початок: дослідники вже працюють над методами, які дозволять визначати, які деталі на зображенні були отримані з реального сигналу, а які могли бути «домальовані» генеративною моделлю. Повідомляє NNews із посиланням на Samsung, Apple, Google та матеріали дослідників, представлені на CVPR 2026. Чому це важливо Чим розумнішими стають камери смартфонів, тим менше фінальна фотографія схожа на необроблений запис із сенсора. ШІ може не лише прибрати шум чи підвищити різкість, а й реконструювати деталі, яких камера не змогла побачити. Тому надалі питання «це справжня деталь чи результат роботи алгоритму?» стане таким же важливим, як мегапікселі та оптичний зум.

Австралія залучила американську інженерну компанію Amentum та британську Laing O’Rourke до створення нового суднобудівного комплексу в Осборні, де країна планує будувати атомні підводні човни за програмою AUKUS. Це один із найважливіших етапів переходу Австралії від планів щодо ядерного флоту до створення власної промислової бази. Про це повідомляє NNews із посиланням на Amentum. У Південній Австралії збудують спеціальний комплекс Новий об’єкт розташують на території Osborne Naval Shipyard поблизу Аделаїди. Австралійська Naval Infrastructure призначила консорціум Amentum та Laing O’Rourke партнером із реалізації проєкту. Компанії працюватимуть у складі Integrated Delivery Office та допомагатимуть координувати будівництво, питання безпеки, логістику, введення об’єктів в експлуатацію і взаємодію з підрядниками. Особливість проєкту в тому, що йдеться не просто про чергову верф. Австралія створює інфраструктуру, яка має працювати з ядерними підводними човнами протягом десятиліть. Amentum уже має значний досвід у ядерній галузі. Компанія заявляє, що понад 50 років підтримує програми США та Великої Британії, пов’язані з атомними підводними човнами. Які підводні човни будуватиме Австралія Верф призначена для майбутніх SSN-AUKUS — атомних підводних човнів, які Австралія розробляє спільно з Великою Британією та США. Це будуть підводні човни з ядерною силовою установкою, але без ядерної зброї. Очікується, що їхня водотоннажність становитиме близько 10 000 тонн. Для порівняння, це вже зовсім інший масштаб у порівнянні з традиційними дизель-електричними підводними човнами. Ядерна силова установка дозволяє тривалий час залишатися під водою без необхідності регулярно спливати для поповнення запасів енергії. Саме ця характеристика робить атомні підводні човни особливо цінними для патрулювання величезних акваторій Індо-Тихоокеанського регіону. AUKUS переходить від дипломатії до будівництва Угода AUKUS між Австралією, США та Великою Британією тривалий час була насамперед стратегічним і політичним проєктом. Тепер її результатом поступово стають конкретні заводи, технології, навчальні програми та ланцюги постачання. Для Австралії це особливо важливо, оскільки країна раніше не експлуатувала власний флот атомних підводних човнів. Створення верфі означає необхідність одночасно сформувати нову інфраструктуру, підготувати спеціалістів, створити систему контролю ядерної безпеки та вибудувати локальний ланцюг постачання. Саме тому проєкт значно складніший за звичайне будівництво суднобудівного підприємства. США фактично допомагають створити нову галузь Залучення Amentum має стратегічне значення. Компанія працює не лише з інженерією, а й із ядерними технологіями, безпекою та складними оборонними проєктами. В Австралії Amentum уже працює з урядом країни у сферах оборони, ядерної енергетики та критичної інфраструктури. У майбутньому Osborne має стати центром австралійської програми атомних підводних човнів. Для США це також вигідно: поява ще однієї країни зі здатністю створювати та обслуговувати атомні підводні човни посилить промислову й оборонну взаємодію союзників у регіоні. Чому це важливо AUKUS поступово створює не просто новий флот, а цілу промислову екосистему. Австралії доведеться десятиліттями підтримувати виробництво, ремонт і модернізацію атомних підводних човнів. Для цього потрібні тисячі кваліфікованих працівників, спеціалізовані компанії та нові стандарти ядерної безпеки. Тому будівництво верфі в Осборні можна розглядати як один із фундаментальних елементів майбутньої військово-морської стратегії Австралії. Цікавий факт: Австралія стане першою країною, яка отримає американські атомні підводні човни за новою моделлю партнерства, одночасно створюючи власну промислову спроможність для будівництва наступного покоління SSN-AUKUS.

Надгробний пам’ятник має витримувати не один сезон, тому під час його вибору важливі не лише форма та зовнішній вигляд, а й властивості каменю, якість обробки та надійність конструкції. Для багатьох родин ціни на пам’ятники в Вінниці є одним із критеріїв пошуку, проте порівнювати пропозиції варто з урахуванням комплектації та технології виготовлення. Форма та комплектація пам’ятника Конструкція надгробка залежить від кількості поховань, розміру ділянки та побажань родини. Найпоширеніші рішення — одинарні та подвійні моделі. Перші розраховані на одне поховання, другі створюють для двох людей або сімейних поховань. Типовий комплект може складатися зі стели, основи та квітника. За потреби до нього додають плиту, вази, лампадки, декоративні елементи або інші вироби. Сьогодні гранітні пам’ятники в Вінниці можуть мати як стриману класичну форму, так і складніший дизайн. Стела буває прямою, вигнутою, фігурною, із декоративними вирізами чи комбінацією кількох видів каменю. Особливу увагу варто приділити пропорціям. Велика кількість декору не завжди робить виріб кращим. Набагато важливіше, щоб стела, напис, портрет та додаткові деталі утворювали цілісну композицію. Один із практичних варіантів для індивідуального поховання — одинарні пам’ятники з граніту. Вони представлені у різних розмірах і стилях, тому конструкцію можна підібрати відповідно до площі ділянки та загального оформлення місця поховання. Як виготовляють меморіальні вироби Виробничий процес починається з вибору матеріалу та затвердження майбутньої моделі. Якщо використовується готовий дизайн, погоджуються розміри, вид каменю та комплектація. Для індивідуального замовлення спочатку створюють макет або візуалізацію. Далі кам’яну заготовку розкроюють відповідно до технічних параметрів. На наступних етапах формують деталі, обробляють краї, шліфують і полірують поверхню. Художнє оформлення виконується окремо. На стелі можуть розміщуватися портрет, ім’я, дати життя, пам’ятний напис, хрест, орнамент або інша символіка. Для тексту та зображень застосовують гравіювання, а також фотокераміку чи накладні елементи. Якість готового виробу залежить від точності на кожному етапі. Важливі рівність поверхонь, симетрія деталей, акуратність фасок, чіткість зображення та якість полірування. Після завершення виробництва всі елементи перевіряють перед доставкою. Не менш важливе професійне встановлення. Для стійкості конструкції необхідно правильно підготувати основу, встановити та вирівняти всі частини, надійно зафіксувати стелу. Помилки на цьому етапі можуть вплинути на довговічність навіть якісного кам’яного виробу. Що впливає на кінцеву вартість Вартість надгробка формується з декількох складових. Основні з них — порода каменю, габарити, товщина деталей, складність форми та кількість елементів у комплекті. Також на підсумкову суму впливають художні роботи. Простий напис і складне портретне гравіювання потребують різного обсягу роботи. Те саме стосується нестандартних форм, декоративних деталей та комбінування різних видів каменю. Тому ціна пам’ятника в Вінниці не може визначатися лише за розміром стели. Під час вибору варто уточнити, що саме входить у комплектацію: основу, квітник, художнє оформлення, доставку та монтаж. Ще один важливий момент — можливість замовити готову модель або створити виріб за індивідуальним ескізом. Готові рішення дозволяють швидше визначитися з конструкцією, тоді як авторський проєкт дає більше свободи у формі, розмірах та оформленні. Правильно підібраний натуральний камінь, точна обробка та професійне встановлення — три складники, від яких безпосередньо залежить практичність меморіального виробу. Саме комплексний підхід дозволяє отримати пам’ятник, який збереже форму, чіткість деталей та охайний вигляд протягом багатьох років.