Штучний інтелект навчився не просто відповідати на запити, а грати у відеоігри. Новий експеримент показав, що ChatGPT здатний самостійно пройти культову головоломку Portal, хоча на це моделі знадобилося майже 24 години та понад $570. Експеримент провів користувач під ніком cozyblaze. Людина не втручалася у проходження: модель сама аналізувала зображення з гри, визначала наступний крок і керувала персонажем. ChatGPT довелося буквально «вчитися» грати Portal складно назвати простою грою. Гравцеві потрібно використовувати портали, враховувати відстань, напрямок руху, фізику об’єктів і послідовність дій. Для експерименту ChatGPT отримував скриншоти гри як візуальне введення, координати персонажа та інструменти керування. Модель працювала приблизно так: отримувала новий стан гри, аналізувала його, визначала необхідну дію та виконувала її. Потім цикл повторювався. Тобто ШІ не мав заздалегідь готового сценарію проходження. Йому доводилося постійно орієнтуватися в тому, що відбувається на екрані. Повідомляє NNews із посиланням на дані експерименту користувача cozyblaze. На проходження пішла майже доба І тут починається найцікавіше. Саме проходження можна було б переглянути приблизно за дві години відео. Але для ChatGPT цей процес виявився значно довшим. Модель робила паузи після кожного кроку — їй потрібно було обробити зображення, визначити ситуацію та сформувати наступну дію. У результаті повне проходження Portal зайняло майже 24 години. Для людини це була б надзвичайно повільна гра. Для сучасної ШІ-моделі — демонстрація того, наскільки складним залишається завдання взаємодії з реальним візуальним середовищем у режимі реального часу. 3336 запитів і $571 за одну гру Експеримент виявився дорогим не лише за часом. За весь процес модель зробила 3336 API-запитів. Загальна вартість звернень склала $571,18. Тобто в середньому один запит обходився приблизно у 17 центів. Для порівняння: людина може пройти Portal без жодних витрат на API, а саму гру сьогодні можна придбати за значно меншу суму. Чому це важливіше, ніж просто проходження гри На перший погляд, експеримент можна сприйняти як дорогий спосіб пограти у стару відеогру. Але Portal дає хороший тест для ШІ. Моделі недостатньо просто «знати», що потрібно зробити. Вона повинна бачити поточний стан середовища, розуміти просторові взаємозв’язки, планувати послідовність дій і коригувати поведінку після кожної помилки. Це вже ближче до роботи автономного агента, ніж до звичайного чат-бота. ШІ поки що платить за автономність часом і грошима Результат експерименту одночасно вражає і показує слабке місце сучасних моделей. ChatGPT зміг завершити всі випробування Portal без втручання людини. Але для цього знадобилися тисячі звернень до моделі, майже доба роботи та понад $570. Для простої демонстрації це багато. Для майбутніх автономних ШІ-агентів — важливий показник того, наскільки ще потрібно здешевити та прискорити їхню роботу. Чому це важливо Якщо такі системи навчаться швидше сприймати візуальну інформацію, довше утримувати складний план і дешевше виконувати тисячі послідовних дій, відеоігри можуть стати лише полігоном для значно серйозніших завдань. Portal у цьому випадку — не просто гра. Це контрольоване середовище, де можна перевірити, чи здатний ШІ самостійно бачити, планувати та діяти. Цікавий факт У середньому на один API-запит під час експерименту припадало близько 10 хвилин реального проходження. Саме величезна кількість таких циклів пояснює, чому двогодинне відео перетворилося майже на добу роботи моделі.

Кальмарів у світовому океані стає більше, але глобальне потепління, схоже, не є головною причиною цього процесу. Нове моделювання показало: справжня перевага цих головоногих може полягати у здатності блискавично користуватися ресурсами в екосистемах, які людина вже серйозно змінила. Повідомляє NNews із посиланням на ScienceAlert. Кальмари почали вигравати там, де океан втрачає рівновагу Ще у 2016 році дослідники з Університету Аделаїди проаналізували дані за шість десятиліть і виявили довгострокове зростання чисельності головоногих, зокрема кальмарів. Одним із можливих пояснень тоді називали скорочення кількості природних хижаків. Інша версія пов’язувала успіх кальмарів із потеплінням океану. Але нове дослідження показує, що все може бути значно складніше. Морський біолог Ремі Денешер із Scripps Institution of Oceanography та його колеги змоделювали, як зміни чисельності хижаків і температури впливають на морські харчові мережі. Результат виявився показовим. Коли великих хижих риб ставало менше через інтенсивний вилов, кальмарів справді могло ставати більше. Однак їхнє зростання не компенсувало втрату біомаси хижої риби. Отже, кальмари не просто займають місце видів, які зникають. Їхня чисельність значною мірою залежить від доступності їжі та ресурсів. У кальмарів є одна дуже серйозна перевага Кальмари можуть швидко реагувати на зміни в екосистемі. Вони ростуть набагато швидше за більшість риб і мають короткий життєвий цикл — часто лише один-два роки. Це дає їм перевагу в нестабільному середовищі. Якщо в певному районі океану стає більше доступної здобичі, кальмари можуть скористатися цим значно швидше, ніж повільніші види. Фактично вони діють як біологічні «спринтери». Порушення харчового ланцюга створює нові можливості — і кальмари здатні використати їх першими. Менше хижаків — більше можливостей для кальмарів Інтенсивний вилов змінює структуру морських екосистем. Коли великі хижаки зникають, змінюється чисельність інших організмів нижче в харчовому ланцюзі. Для кальмарів це може означати появу додаткових джерел їжі. Саме тому скорочення популяцій хижих риб здатне опосередковано створювати сприятливі умови для головоногих. Але тут важливий нюанс: кальмари не замінюють втрачених хижаків. Екосистема не повертається до попереднього стану. Вона просто переходить у нову рівновагу, де різні види займають інші позиції. А що робить глобальне потепління? Саме тут дослідження дає найбільш несподіваний результат. Здавалося б, тепліша вода мала б сприяти кальмарам. Проте моделі показали протилежний ефект: підвищення температури могло зменшувати їхню біомасу. Причина пов’язана з енергетичними витратами організму. У теплішій воді метаболізм може прискорюватися. Кальмарам потрібно більше енергії, а отже — більше їжі. Якщо корму недостатньо, перевага швидшого росту зникає. Тому формула «тепліше море — більше кальмарів» виявляється занадто простою. Водночас автори моделі наголошують на її обмеженнях. Зокрема, вона не враховувала всі особливості температурної структури океану з глибиною та вплив температури на розвиток ембріонів кальмарів. Тому результати не варто сприймати як остаточне пояснення глобального зростання їхньої чисельності. Чому кальмари можуть стати важливими для майбутнього океану Зміна чисельності кальмарів — це не просто історія про те, що одного морського мешканця стало більше. Кальмари є важливою ланкою харчових мереж: вони полюють на інших організмів, але водночас самі стають здобиччю для великих риб, морських ссавців та інших хижаків. Тому різке збільшення їхньої чисельності може змінювати рух енергії через екосистему. Це має значення і для рибальства. Якщо співвідношення між кальмарами, рибою, планктоном та великими хижаками продовжить змінюватися, це може позначитися на продуктивності цілих морських районів. Дослідники також вивчають ці взаємозв’язки через їхній можливий вплив на «біологічний насос» океану — процес перенесення вуглецю з поверхневих вод у глибину. У кальмарів теж є межа Попри вражаючу здатність пристосовуватися, кальмари не є невразливими. Якщо головним обмеженням для них стає доступність їжі, подальше потепління та деградація морських екосистем зрештою можуть обернути їхню перевагу на слабкість. Це вже спостерігали в окремих регіонах. Під час сильних проявів Ель-Ніньйо та Ла-Нінья біля узбережжя Південної Каліфорнії зменшення доступності їжі могло переважити переваги швидшого росту в теплішій воді. Тобто кальмари здатні швидко скористатися сприятливими змінами, але їхні можливості не безмежні. Чому це важливо Історія кальмарів показує головну проблему сучасного океану: його зміни не можна пояснити одним фактором. Людство одночасно виловлює великих хижаків, змінює морське дно, впливає на харчові мережі та нагріває воду. У такому середовищі перевагу можуть отримувати види, які швидко ростуть, швидко розмножуються і здатні використовувати нові ресурси. Кальмари саме такі. Тому їхнє поширення може бути не стільки ознакою «здорового океану», скільки сигналом того, що океан уже серйозно перебудовується. І найцікавіше питання тепер не в тому, чому кальмарів стало більше. А в тому, яким стане океан, якщо ця перебудова продовжиться. Цікаво: короткий життєвий цикл кальмарів дає їхнім популяціям можливість реагувати на зміни середовища значно швидше, ніж видам із тривалим життям і повільним ростом.

SpaceX вивела на низьку навколоземну орбіту ще три супутники AST SpaceMobile — BlueBird 11, 12 і 13. Їхня головна особливість у тому, що вони мають забезпечувати мобільний інтернет і зв’язок безпосередньо для звичайних смартфонів — без супутникової антени чи спеціального обладнання. Про це повідомляє NNews із посиланням на AST SpaceMobile. Falcon 9 доставила супутники на орбіту Запуск відбувся 5 серпня з мису Канаверал у Флориді за допомогою ракети Falcon 9. Три апарати належать до нового покоління BlueBird, яке AST SpaceMobile розгортає для створення глобальної супутникової мобільної мережі. Нові супутники доповнили вже наявне угруповання компанії. AST SpaceMobile планує значно наростити його протягом 2026 року — ціль становить 45–60 супутників на орбіті до кінця року. Антена розміром майже з квартиру Головна технологічна особливість BlueBird — величезна фазована антена. Її площа становить близько 2400 квадратних футів, або приблизно 223 м². AST SpaceMobile називає її найбільшою комерційною фазованою антенною системою, яку коли-небудь розгортали на низькій навколоземній орбіті. Для порівняння: це площа приблизно двох-трьох великих квартир. Після розгортання конструкція перетворюється на своєрідну космічну базову станцію, яка може формувати тисячі променів для одночасного обслуговування користувачів на Землі. Смартфон не потрібно змінювати У цьому і полягає головна відмінність технології AST SpaceMobile. Користувачеві не потрібен супутниковий термінал, спеціальна антена або модифікований телефон. Супутники повинні працювати зі звичайними смартфонами через стандартні мобільні технології та інтегруватися з мережами операторів. Компанія вже проводила випробування голосових і відеодзвінків, а також передачі даних безпосередньо між супутником і звичайними телефонами. AST SpaceMobile заявляє, що нове покоління BlueBird здатне забезпечувати пікову швидкість понад 150 Мбіт/с на одну зону покриття. Один супутник має підтримувати понад 2000 таких зон. Навіщо це потрібно Ідея проста: смартфон не повинен втрачати зв’язок лише тому, що поблизу немає мобільної вежі. Супутникова мережа може доповнювати наземні операторські мережі у віддалених районах, у морі, горах або під час надзвичайних ситуацій, коли традиційна інфраструктура недоступна. AST SpaceMobile вже має партнерства майже з 60 мобільними операторами по всьому світу. Система повинна перемикатися між наземною мережею та супутниковим покриттям без необхідності встановлювати користувачеві окреме обладнання. AST SpaceMobile конкурує за майбутнє Direct-to-Cell Ринок супутникового зв’язку для звичайних смартфонів швидко розвивається. AST SpaceMobile будує власну систему паралельно з іншими проєктами Direct-to-Cell. Її ставка — не на простий обмін повідомленнями у місцях без покриття, а на повноцінний широкосмуговий зв’язок 4G/5G із можливістю дзвінків, відеозв’язку, потокового відео та роботи застосунків. Чому це важливо Якщо технологія AST SpaceMobile досягне заявлених характеристик у масштабі всієї мережі, поняття «немає мобільного зв’язку» може поступово змінитися. Смартфон зможе залишатися підключеним навіть там, де будувати традиційні базові станції дорого або фізично неможливо. Це особливо важливо для віддалених територій та резервного зв’язку під час масштабних аварій. Цікавий факт: Перші комерційні BlueBird мали фазовані антени площею близько 64 м². У нового покоління площа зросла приблизно до 223 м² — більш ніж утричі. AST SpaceMobile планує продовжувати запуски та нарощувати угруповання, щоб перейти від демонстрації технології до регулярного супутникового мобільного сервісу.

iPhone 17 Pro скинули зі стратосфери з висоти понад 30 км без додаткового захисту чи обігріву. Після падіння смартфон знайшли за GPS і перевірили — він увімкнувся, здійснював дзвінки та фотографував. Експеримент провела компанія Rhinoshield, яка таким чином хотіла випробувати свій новий захисний чохол AirX. Випробування завершилося світовим рекордом Гіннесса за найвище падіння мобільного телефона у чохлі на природний рельєф. Смартфон підняли вище 30 кілометрів Експеримент відбувся 24 червня 2026 року на території космодрому Esrange Space Center у Швеції. iPhone 17 Pro підняли на висоту 30 607 метрів за допомогою висотного аеростата. На цій висоті смартфон уже перебував у стратосфері, а умови суттєво відрізнялися від тих, для яких зазвичай проєктують побутову електроніку. Після досягнення заданої висоти пристрій дистанційно від’єднали від аеростата. Далі смартфон почав вільне падіння до землі. Про експеримент повідомляє NNews із посиланням на дані Rhinoshield та Guinness World Records. Телефон залишився без обігріву Найцікавіше в цьому випробуванні — смартфон не отримав додаткового захисту під час польоту. На висоті понад 30 км температура становила приблизно від −40 до −60 °C, а атмосферний тиск був близько 1% від нормального на рівні моря. Для порівняння: звичайний смартфон працює в умовах, де тиск і температура значно ближчі до наземних. Тому експеримент перевіряв не лише здатність чохла пережити удар, а й поведінку всієї конструкції в екстремальному середовищі. Падіння тривало близько 25 хвилин Сам смартфон обладнали системою GPS, відстеження та дистанційним механізмом скидання. Це було необхідно не тільки для проведення експерименту, а й для пошуку пристрою після приземлення. Після падіння iPhone знайшли за GPS-сигналом у важкодоступній місцевості Швеції. Представники Guinness World Records перевірили відеозаписи, свідчення очевидців та стан самого пристрою. Результат: iPhone 17 Pro увімкнувся, міг здійснювати дзвінки та фотографувати. Видимих пошкоджень корпусу також не виявили. Як чохол пережив удар Основним елементом експерименту був чохол AirX від Rhinoshield. Його конструкція використовує повітряну амортизацію, внутрішню пружну структуру та спеціальні камери, які допомагають розподіляти енергію удару. Ідея полягає в тому, щоб під час контакту із землею частина енергії не передавалася безпосередньо корпусу смартфона. Ще одна особливість AirX — монолітна конструкція. Чохол виготовлений з одного матеріалу, тоді як багато традиційних захисних аксесуарів поєднують кілька видів пластику, гуми або інших матеріалів. Чому падіння з 30 км — не просто «дуже високо» На перший погляд може здатися, що експеримент просто повторює звичайне падіння телефона, але з більшої висоти. Насправді умови значно складніші. Під час падіння смартфон проходить через різні шари атмосфери, змінюється температура та опір повітря. При цьому кінцевий результат залежить не тільки від висоти, а й від того, як саме пристрій орієнтується під час падіння та якою поверхнею зустрічається із землею. Тому головним випробуванням для AirX став не сам факт перебування смартфона на висоті 30 км, а необхідність після цього захистити його під час удару об природний рельєф. Чому це важливо Експеримент не означає, що iPhone 17 Pro тепер можна без наслідків скидати з будь-якої висоти. Це контрольоване випробування конкретної моделі смартфона в конкретному чохлі та за певних умов. Однак воно демонструє, наскільки сильно сучасний захист може змінити результат падіння. Замість безпосередньої передачі удару корпусу смартфона конструкція чохла намагається розподілити та поглинути частину енергії. І це, ймовірно, головний практичний висновок експерименту: для смартфона критично важлива не лише міцність корпусу, а й те, як саме енергія удару доходить до його внутрішніх компонентів. Цікавий факт: смартфон підняли настільки високо, що під час експерименту він опинився приблизно на висоті, більш ніж утричі вищій за типову крейсерську висоту пасажирських літаків.

Американські дослідники випробували систему штучного інтелекту, яка в реальному часі керує плазмою в експериментальному термоядерному реакторі. Під час одного з тестів ШІ передбачив небезпечну нестабільність приблизно за 200 мілісекунд до її виникнення — достатньо, щоб змінити параметри плазми й не допустити проблеми. Про результати повідомляє NNews із посиланням на Princeton Plasma Physics Laboratory (PPPL) та дослідження в журналі Nuclear Fusion. ШІ почав керувати плазмою до появи проблеми Випробування провели на токамаці DIII-D National Fusion Facility у Сан-Дієго. Саме такі установки використовують для дослідження термоядерного синтезу та способів утримання надгарячої плазми магнітним полем. Нова система отримала назву PACMAN — Prediction And Control using MAchiNe learning. Її розробили дослідники PPPL і Princeton University. Головна відмінність від традиційного керування полягає в тому, що система не просто реагує на проблему після її появи. Вона намагається передбачити, що станеться з плазмою далі. Під час одного з п’яти реальних експериментів алгоритм спрогнозував так звану tearing mode — нестабільність, яка може порушити стабільність плазми. За даними дослідників, прогноз з’явився приблизно за 200 мілісекунд до розвитку нестабільності. Цього часу вистачило, щоб змінити стан плазми й уникнути самої події. Чому 200 мілісекунд мають значення Для людини 0,2 секунди здаються практично миттєвістю. Для плазми в токамаці це вже значний запас часу. Нестабільності в термоядерній плазмі можуть розвиватися за мілісекунди. Людина-фізик фізично не здатна відстежувати всі зміни та одночасно реагувати на них із такою швидкістю. Традиційна система керування зазвичай спочатку виявляє проблему, а потім намагається її придушити. Це може погіршувати характеристики плазми. PACMAN працює інакше: він прогнозує небажаний сценарій і намагається змінити умови до того, як нестабільність почне розвиватися. Система приймає рішення за мілісекунди PACMAN об’єднує кілька етапів у єдину систему. Спочатку вона отримує дані з діагностичних систем токамака — зокрема інформацію про температуру, густину та магнітні параметри плазми. Потім алгоритми машинного навчання аналізують ці дані та прогнозують її найближчий стан. Після цього контролери перетворюють прогноз на конкретні команди для обладнання. У науковій роботі зазначено, що весь цикл PACMAN зазвичай займає близько 20 мілісекунд. Система може повторювати його знову і знову, постійно коригуючи параметри. Це принципово відрізняється від звичайного комп’ютерного моделювання плазми. Складні фізичні симуляції можуть тривати дні або навіть місяці, тоді як експериментальний імпульс токамака триває значно менше. Машинне навчання дозволяє отримувати прогноз за частки секунди. ШІ керував одразу шістьма системами нагрівання В одному з експериментів PACMAN одночасно керував усіма шістьма гіротронами DIII-D. Гіротрони — це потужні мікрохвильові системи, які використовують для нагрівання плазми. Алгоритм одночасно змінював кути дзеркал і потужність променів, шукаючи потрібну комбінацію параметрів. За словами дослідників, раніше для такої оптимізації не існувало одного готового алгоритму, який міг би знайти оптимальне рішення для всіх шести систем одночасно. Під час тесту PACMAN самостійно знайшов потрібну конфігурацію. Це не означає, що ШІ отримав повний контроль над реактором Попри автономність окремих операцій, люди залишаються в контурі керування. Фізики визначають цілі експерименту, налаштовують параметри та встановлюють жорсткі обмеження, які не дозволяють програмному забезпеченню відправити обладнанню небезпечну команду. Це важливий момент для майбутньої термоядерної енергетики. ШІ тут розглядають не як заміну операторам, а як надшвидкий рівень керування, який здатний обробляти зміни плазми швидше за людину. Чому це важливо для майбутніх термоядерних електростанцій Головна проблема термоядерного синтезу — не лише нагріти плазму до екстремальних температур, а й утримувати її стабільною. Токамак можна уявити як надзвичайно складну магнітну пастку. Плазма всередині не повинна торкатися стінок камери, а її температура, густина та інші параметри мають залишатися в потрібному діапазоні. Чим швидше система здатна передбачити небезпечну зміну, тим більше шансів скоригувати плазму без втрати потрібного режиму. Саме тому PACMAN цікавий не як «робот, який замінив фізиків», а як спроба створити універсальний програмний шар для надшвидкого керування майбутніми термоядерними установками. Особливо важливо, що архітектура PACMAN модульна: окремі моделі машинного навчання та контролери можна замінювати без перебудови всієї системи. Дослідники зазначають, що після створення базової інфраструктури підключення наступної моделі зайняло вже не місяці, а кілька днів. Чому це важливо Термоядерний синтез часто порівнюють із відтворенням процесів усередині Сонця на Землі. Але отримати гарячу плазму недостатньо — її потрібно ще й утримувати стабільною. PACMAN показав, що машинне навчання може не просто аналізувати плазму після експерименту, а приймати рішення безпосередньо під час його проведення. Прогноз нестабільності за 200 мілісекунд до її появи демонструє, що ШІ може перейти від ролі аналітичного інструмента до активного елемента керування термоядерними системами. Це ще не комерційна термоядерна електростанція, але важливий крок до систем, здатних автоматично утримувати плазму в стабільному режимі.

Інженери Sandia National Laboratories запустили спеціальну триступеневу ракету Atrax, щоб отримати реальні дані про вібрації та навантаження, які виникають під час входження апарата в атмосферу. Отримані результати мають допомогти розробникам американської боєголовки W93 ще до проведення її запланованих льотних випробувань. Про це повідомляє NNews із посиланням на Sandia National Laboratories та Міністерство енергетики США. Навіщо США запускали окрему ракету Під час повернення швидкісного апарата в атмосферу виникають значні аеродинамічні та механічні навантаження. Потоки повітря створюють вібрації й структурні деформації, які можуть впливати на роботу внутрішніх компонентів. На комп’ютері такі процеси можна моделювати, але реальний політ дає те, чого симуляція не завжди здатна відтворити. Саме тому Sandia використала ракету Atrax як своєрідний «літаючий полігон». Їй не потрібно було бути копією майбутньої зброї. Головне — створити умови, максимально наближені до тих, які виникають під час входження в атмосферу. На ракету встановили зовнішні датчики Однією з особливостей випробування стало використання зовнішніх сенсорів. Вони збирали дані безпосередньо з поверхні апарата, зокрема про аеродинамічні впливи та структурні деформації. Це важливо, оскільки традиційні випробування значною мірою покладаються на внутрішні датчики. Вони показують, як конструкція реагує на навантаження, але не дають настільки прямої картини того, що відбувається із зовнішньою поверхнею під впливом потоку повітря. Отримані дані допоможуть перевірити комп’ютерні моделі та зробити прогнози точнішими. Дані отримали задовго до випробувань W93 Найважливіша перевага тесту — час. Sandia отримала реальні дані про фізику польоту приблизно за два роки до запланованих випробувань, пов’язаних із W93. Це дозволяє інженерам змінювати конструкцію на ранньому етапі, коли такі коригування ще значно простіші та дешевші. Фактично Atrax став способом перевірити комп’ютерні розрахунки не через роки, а значно раніше. «Вібрація під час входження в атмосферу є складним механічним середовищем для деяких наших компонентів», — пояснив інженер Sandia Пітер Коффін. Що таке W93 W93 — нова американська програма боєголовки для морської складової ядерної тріади США. Її планують використовувати на новій системі повторного входження Mk7 для балістичних ракет підводних човнів. За офіційними документами NNSA, W93 розробляється на основі наявних конструкцій і має підвищити безпеку, надійність та гнучкість американських стратегічних сил. Перші серійні вироби очікуються в середині 2030-х років. Програма є частиною масштабної модернізації американської ядерної тріади. Паралельно США працюють над іншими системами, зокрема W87-1 та модернізаціями вже наявних боєголовок. Чому це важливо Головна цінність випробування Atrax не в самій ракеті, а в даних. Для складних швидкісних систем критично знати не лише те, чи витримає конструкція навантаження, а й як саме вона поводиться в реальному польоті. Чим раніше інженери отримують такі дані, тим менше доводиться покладатися виключно на комп’ютерні моделі. Цікаво, що зібрана під час випробування аеродинамічна інформація може бути корисною не лише для W93. Sandia зазначає, що отримані дані також можуть покращити моделювання інших швидкісних та гіперзвукових систем. Цікавий факт США вже десятиліттями підтримують працездатність ядерного арсеналу без проведення повномасштабних підземних ядерних вибухів. Саме тому комп’ютерне моделювання, стендові експерименти та льотні випробування без ядерного заряду мають особливе значення для американської програми модернізації.

Батареї електромобілів загалом виявилися довговічнішими, ніж свідчить популярний міф про їхнє швидке зношування. Водночас масштабне дослідження показало іншу проблему: навіть два однакові електромобілі з приблизно однаковим пробігом можуть мати помітно різний стан батареї. Австрійська компанія AVILOO оприлюднила результати найбільшого незалежного дослідження стану батарей вживаних електромобілів. Аналіз охопив понад 500 тисяч незалежних тестів 20 популярних моделей, проведених у 2022–2026 роках. Загальна база AVILOO вже перевищує 1 млн тестів. Що саме перевіряли AVILOO аналізувала показник State of Health (SoH) — частку початкової корисної ємності батареї, яка залишилася. Наприклад, батарея з показником 95% SoH теоретично здатна забезпечувати приблизно 95% початкового запасу ходу за порівнянних умов. Для кожної моделі компанія визначила медіанне значення SoH після 50 000, 100 000 та 150 000 км, а також діапазон, у якому перебувають 99% протестованих автомобілів. Важлива особливість дослідження — компанія використовувала не показники, які автомобіль сам виводить на панель, а результати власної діагностики AVILOO FLASH Test. За даними AVILOO, тест через OBD-порт займає близько трьох хвилин і аналізує дані акумуляторної системи за допомогою алгоритмів та навчених моделей. Одна модель — батареї можуть відрізнятися на 13,5% Це один із найцікавіших результатів дослідження. Стан батареї у різних екземплярів тієї самої моделі може відрізнятися до 13,5 процентного пункта SoH. Тобто напис на кшталт «батарея цієї моделі після 150 тисяч км зазвичай має приблизно X%» не говорить покупцеві, у якому стані перебуває конкретний автомобіль. На різницю впливають умови експлуатації, температура, характер заряджання, пробіг та інші фактори. Саме тому середній показник для моделі може приховувати досить великий розкид між окремими автомобілями. Маленькі батареї деградують швидше Дослідження виявило ще одну закономірність: електромобілі з меншою батареєю мають тенденцію до швидшої деградації. Причина проста. Щоб подолати ту саму відстань, автомобілю з невеликою батареєю доводиться частіше проходити цикли заряджання та розряджання. Це можна порівняти з двома телефонами: якщо один має акумулятор удвічі більшої ємності, для виконання однакової кількості роботи йому не потрібно так часто проходити повний цикл заряджання. Однак це лише загальна тенденція. Конкретна модель та умови її експлуатації мають велике значення. Tesla Model Y: після 150 тисяч км батарея зберігає понад 90% Одним із прикладів у дослідженні стала Tesla Model Y з батареєю 78,8 кВт·год. За даними AVILOO, медіанний SoH становив: 94,5% після 50 000 км; 90,3% після 150 000 км. У перерахунку на реальний запас ходу це приблизно 379 км проти 362 км на одному заряді. При цьому окремі автомобілі цієї ж моделі могли відрізнятися за SoH приблизно на 11%, що еквівалентно близько 46 км запасу ходу. Це добре демонструє головний висновок дослідження: пробіг сам по собі не дозволяє точно визначити стан батареї. Volkswagen ID.4 показав схожу картину Для Volkswagen ID.4 з батареєю 77 кВт·год AVILOO зафіксувала медіанний SoH 95,3% після 50 000 км та 90,6% після 150 000 км. Орієнтовний реальний запас ходу за цих показників становив близько 373 та 354 км відповідно. При цьому між окремими автомобілями на більших пробігах також спостерігалася значна різниця. Nissan Leaf особливо показовий Nissan Leaf демонструє, чому не можна оцінювати деградацію батарей лише за відсотком. За даними AVILOO, його медіанний запас ходу становив приблизно 196 км після 50 000 км та близько 185 км після 150 000 км. При цьому саме серед чотирьох наведених у звіті моделей Leaf мав найбільший розкид стану батарей — до 13,5% SoH між окремими автомобілями. Причому менша батарея означає, що навіть невелика втрата ємності сильніше відчувається водієм у повсякденному використанні. Чому це важливо для покупців вживаних електромобілів Батарея є найдорожчим і одним із найважливіших компонентів електромобіля. Тому для покупця вживаного EV важливо знати не лише рік випуску та пробіг, а й фактичний стан акумулятора. AVILOO фактично пропонує аналог перевірки технічного стану, але саме для батареї. Компанія видає сертифікат із показником SoH та іншими параметрами, а результати можна перевірити за QR-кодом. За даними компанії, її база охоплює автомобілі з Північної та Південної Америки, Європи, Австралії та Азії. Це дозволяє порівнювати машини, які експлуатувалися в різних кліматичних умовах. Що показало дослідження насправді Головний висновок не в тому, що батареї електромобілів «швидко» або «повільно» деградують. Проблема складніша: деградація залежить від конкретного автомобіля. Зі зростанням пробігу медіанний стан батарей погіршується, а різниця між окремими машинами збільшується. Тому два електромобілі одного року випуску та однієї моделі можуть мати різний реальний запас ходу. Для ринку вживаних EV це може стати особливо важливим. Якщо стан батареї можна незалежно підтвердити сертифікатом, покупець отримує значно більше інформації про автомобіль, а продавцю простіше обґрунтувати його ціну. AVILOO планує публікувати такий звіт двічі на рік. Повідомляє NNews із посиланням на AVILOO. Чому це важливо Масштабне дослідження показує: головний ризик під час купівлі вживаного електромобіля — не сам факт великого пробігу. Значно важливіше знати, скільки реальної ємності залишилося саме в батареї конкретного автомобіля. Це також змінює підхід до оцінки вживаних EV: одного пробігу та року випуску може бути недостатньо для визначення реальної вартості машини. Цікавий факт: Загальна база AVILOO вже перевищує 1 мільйон незалежних тестів, а новий звіт ґрунтується на понад 500 тисячах тестів 20 моделей.

Київ та Київська область можуть офіційно отримати статус прифронтових уже у вересні 2026 року. Уряд готує відповідну постанову, а разом із новим статусом розглядають додаткові заходи підтримки бізнесу, зокрема розширення можливостей бронювання працівників. Водночас важливо: станом на 1 вересня рішення уряду ще не ухвалене. Про підготовку документа повідомив народний депутат Руслан Горбенко в ефірі «Вечір.LIVE». За його словами, робоча група вже напрацьовує рішення щодо статусу Києва та Київщини та можливих додаткових пільг. Чому Київ і область заговорили про статус прифронтових За словами Горбенка, уряд почав розробляти постанову близько двох тижнів тому — після перших російських ударів по продовольчих складах українських компаній. Паралельно прем’єр-міністерка проводила зустрічі з представниками бізнесу. Серед запропонованих заходів — використання вільних приміщень Фонду державного майна та інших державних структур для зберігання продукції підприємств. Як повідомляє NNews із посиланням на заяву народного депутата Руслана Горбенка, окремо створили робочу групу, яка має визначити, які саме додаткові інструменти підтримки потрібні Києву та Київській області. Тобто мова йде не лише про формальну зміну статусу. Головна мета — дати підприємствам, які працюють під постійною загрозою атак, більше можливостей для продовження роботи та відновлення після ударів. Що означає статус «прифронтової території» Тут є важливий юридичний нюанс. В українському законодавстві використовується офіційний Перелік територій, на яких ведуться (велися) бойові дії або які тимчасово окуповані РФ. У ньому території поділяються, зокрема, на території можливих бойових дій та території активних бойових дій. Кабмін у 2026 році окремо оновив правила формування цього переліку. Він визначає не лише саму територію, а й дати виникнення та припинення можливості бойових дій або активних бойових дій. Тому фраза «Київ стане прифронтовим» не означає автоматично, що в столиці запровадять якийсь новий режим воєнного стану чи що місто юридично стане зоною активних бойових дій. Йдеться насамперед про можливість поширення на Київ та область спеціальних механізмів підтримки, які вже застосовуються для територій, що перебувають під постійною загрозою бойових дій. Бронювання працівників — одна з головних змін Найбільш відчутним наслідком для бізнесу може стати бронювання військовозобов’язаних. Для критично важливих підприємств, які фактично працюють на територіях можливих або активних бойових дій і відповідають встановленим критеріям, уже передбачена можливість бронювати до 100% військовозобов’язаних працівників. Це правило діє для відповідних територій, включених до офіційного переліку. У 2026 році Кабмін додатково оновив правила бронювання. Зміни, зокрема, стосуються критично важливих підприємств та установ, які працюють на територіях можливих або активних бойових дій. Саме тому потенційне включення Києва та Київщини до відповідного переліку може мати практичне значення для компаній, які через атаки ризикують втратити працівників і не можуть забезпечити безперебійну роботу. Але це не означає автоматичного бронювання всіх працівників Києва. Йдеться про підприємства та установи, які відповідають визначеним законом критеріям критичності. Чи отримають кияни додаткові виплати Не варто очікувати, що після надання статусу кожному жителю Києва автоматично призначать нову щомісячну виплату. Пільги, пов’язані з територіями бойових дій, залежать від конкретної програми та юридичного статусу території. Частина з них стосується бізнесу, частина — оподаткування, соціальних гарантій або роботи державних і комунальних підприємств. Саме тому остаточні наслідки для населення можна буде визначити лише після оприлюднення урядової постанови. Податкові пільги також залежать від офіційного переліку Для підприємців статус території може мати значення і в податковій сфері. Наприклад, Податковий кодекс передбачає право ФОП першої та другої груп не сплачувати єдиний податок за певний період, якщо їхня податкова адреса знаходиться на території бойових дій або тимчасово окупованій території та виконуються визначені законодавством умови. Але тут також важливий нюанс: самого формулювання «прифронтова територія» недостатньо. Необхідно, щоб конкретна територія була внесена до відповідного офіційного переліку та щоб виконувалися умови конкретної податкової норми. Тому говорити, що після ухвалення рішення всі київські ФОП автоматично перестануть сплачувати податки, — неправильно. Що це може означати для комунальної сфери Руслан Горбенко також згадував серед можливих переваг оплату праці працівників, задіяних у комунальній сфері. Це важливий момент для міста: під час регулярних атак критична інфраструктура потребує не лише техніки, а й людей, які повинні залишатися на робочих місцях. Йдеться про комунальні служби, енергетику, транспорт, аварійні бригади та інші сфери, без яких місто не може нормально функціонувати навіть під час тривалих повітряних тривог та атак. Однак конкретний механізм таких доплат або гарантій наразі не затверджений. Чому рішення можуть ухвалити саме зараз Київ уже давно не є тиловим містом у звичайному розумінні. Росія регулярно атакує столицю та Київську область ракетами й ударними безпілотниками. У червні 2026 року представники уряду, парламенту, Офісу президента та обласних військових адміністрацій окремо обговорювали підтримку прифронтових територій. У президента тоді наголошували на необхідності забезпечувати безперебійну роботу таких регіонів. У серпні питання стало ще актуальнішим через удари по логістичній та складській інфраструктурі. Фактично уряд намагається адаптувати економічні правила до ситуації, коли навіть віддалені від лінії фронту регіони можуть регулярно зазнавати масштабних атак. Чи означатиме це, що Київ стане «зоною бойових дій» Ні. Це одна з головних речей, які варто розуміти. Статус території у відповідному урядовому переліку не означає автоматичного запровадження в місті бойових порядків або припинення роботи підприємств, магазинів чи громадського транспорту. Навпаки, одна з цілей таких механізмів — дозволити бізнесу та критичній інфраструктурі працювати навіть у складніших умовах. Україна вже використовує подібні механізми для регіонів, які перебувають під постійною загрозою атак. Зокрема, для критично важливих підприємств на таких територіях передбачене бронювання до 100% військовозобов’язаних працівників. Що буде далі Наразі ключове питання — остаточний текст урядової постанови. За прогнозом Руслана Горбенка, рішення можуть ухвалити вже у вересні. Проте до моменту офіційної публікації документа не можна вважати затвердженими ані новий статус, ані конкретний перелік пільг. Якщо постанову ухвалять, далі матиме значення те, який саме юридичний статус отримають Київ та окремі території області і які механізми підтримки будуть до нього прив’язані. Чому це важливо Потенційний статус прифронтової території для Києва — це насамперед не про нові обмеження для жителів. Його практичний сенс полягає у створенні додаткових інструментів для бізнесу, критичної інфраструктури та працівників, які забезпечують функціонування столиці під час російських атак. Найбільш відчутними потенційними змінами можуть стати розширене бронювання для критично важливих підприємств, додаткові механізми підтримки бізнесу, можливості швидшого відновлення пошкоджених об’єктів та окремі трудові й фінансові гарантії. Цікавий факт: можливість бронювати до 100% військовозобов’язаних працівників критично важливих підприємств на відповідних прифронтових територіях в Україні існує вже з 2025 року. Тобто потенційне рішення щодо Києва не створює абсолютно новий механізм — воно може поширити вже наявні інструменти на столицю та область. Станом на 1 вересня 2026 року: Київ і Київщина ще не отримали офіційного статусу прифронтових територій. Уряд лише готує відповідне рішення.

Пластикові відходи, які зазвичай складно переробити, можуть отримати друге життя — як сировина для виробництва авіаційного пального. Китайська компанія Niutech уклала угоду з великою енергетичною компанією щодо встановлення промислової лінії для такого процесу. Як повідомляє NNews із посиланням на Interesting Engineering та пресреліз Niutech, технологія має поєднати переробку пластику з виробництвом сталого авіаційного пального (SAF). Як пластик перетворюється на сировину для літаків В основі процесу лежить піроліз — термічне розкладання матеріалу в середовищі з обмеженою кількістю кисню. Пластикові відходи нагрівають, унаслідок чого вони розпадаються на вуглеводневі компоненти. Один із ключових продуктів такого процесу — піролізна олива. Далі її можна додатково очищати та піддавати гідрообробці, щоб отримати компоненти для виробництва SAF. Фактично схема виглядає так: пластикові відходи → піроліз → піролізна олива → подальша переробка → сировина для SAF. Система зможе працювати зі змішаним пластиком Одна з головних заявлених переваг технології Niutech — можливість працювати не лише з одним видом пластику. Компанія заявляє, що система здатна переробляти поліпропілен, поліетилен, полістирол, ABS і нейлон. Причому різні типи матеріалів можна подавати у змішаному потоці. Це важливо, оскільки пластикові відходи в реальному житті рідко являють собою ідеально відсортовану сировину. Niutech також стверджує, що її технологія не потребує масштабного миття, сортування та сушіння відходів перед піролізом. Промислова установка перероблятиме до 50 тисяч тонн пластику на рік Запланована виробнича лінія матиме потужність від 10 000 до 50 000 метричних тонн на рік на один агрегат. Для компанії це також важливий етап: нинішня угода стане першим контрактом Niutech на постачання обладнання для неназваної великої енергетичної компанії. При цьому йдеться не просто про виробництво піролізної оливи. Проєкт має інтегрувати переробку пластику з наявною нафтопереробною інфраструктурою та подальшим виробництвом гідрообробленого SAF. Чому це важливо для авіації Авіація належить до секторів, де швидко відмовитися від рідкого пального складно. Великі пасажирські літаки потребують високої енергетичної щільності пального, тому електрифікація всієї галузі залишається значно складнішою задачею, ніж для легкових автомобілів. Саме тому SAF розглядають як один зі способів скорочення залежності авіації від традиційного викопного пального. Використання пластикових відходів як сировини потенційно дозволяє одночасно вирішувати дві проблеми: знаходити застосування для складних пластикових відходів і створювати альтернативну сировину для виробництва авіапального. Втім, сам факт перетворення пластику на SAF ще не означає автоматично нульові або навіть низькі викиди. Екологічний ефект залежатиме від усього життєвого циклу процесу — джерела енергії для піролізу, подальшої переробки, транспортування та того, який саме пластик використовується. Цікавий факт Піроліз не «знищує» пластик у звичайному розумінні. Він розриває довгі полімерні ланцюги під дією високої температури, перетворюючи їх на суміш вуглеводневих продуктів. Саме тому пластикові відходи можна використовувати як сировину для подальшого виробництва хімічних речовин і пального. Чому це важливо Якщо такі установки справді зможуть стабільно працювати зі змішаними та низьковартісними пластиковими відходами у промислових масштабах, це може змінити економіку їх переробки. Найцікавішим у цьому проєкті є не сама ідея «пластику в авіапальному», а спроба інтегрувати весь ланцюжок — від відходів до готової сировини для SAF — у промислову інфраструктуру.

Mitsubishi офіційно готується повернути на ринок Pajero — світова прем’єра позашляховика п’ятого покоління відбудеться 2 вересня 2026 року. Новинка стане принципово іншою за конструкцією: модель отримає рамне шасі та повнопривідну систему S-AWC. Повідомляє NNews із посиланням на Motor1. Pajero повертається до рамної конструкції Нове покоління Mitsubishi Pajero побудують за схемою body-on-frame — кузов встановлюватиметься на окрему раму. Це важлива зміна порівняно з попереднім Pajero, який використовував несівний кузов. Рамна конструкція традиційно краще підходить для важкого бездоріжжя, буксирування та експлуатації на складних покриттях. Разом із новим шасі позашляховик отримає систему Super All-Wheel Control (S-AWC). Вона контролює розподіл крутного моменту, роботу гальм та стабілізацію автомобіля залежно від умов руху. Система вже застосовується в пікапі Mitsubishi Triton. Що відомо про повний привід За даними регіональних ЗМІ, новий Pajero може отримати зв’язку S-AWC із роздавальною коробкою Super Select 4WD-II. Якщо ця інформація підтвердиться, позашляховик зможе працювати в різних режимах приводу, включно з двоколісним режимом, постійним повним приводом та понижувальною передачею. Втім, Mitsubishi поки офіційно не підтвердила саме таку конфігурацію. Pajero може отримати гібридну силову установку Mitsubishi вже натякнула на електрифіковані версії нового Pajero, але технічних характеристик поки немає. Не розкриті типи двигунів, потужність, ємність батареї, запас ходу та характеристики трансмісії. Motor1 припускає, що спорідненість із Triton може вказувати на використання гібридної системи на базі дизельного двигуна. Це поки лише припущення, а не офіційно заявлена характеристика автомобіля. Дизайн поки приховують Mitsubishi ще не показала повноцінні фотографії нового Pajero. Також невідомі точні габарити, комплектації та інтер’єр. За тизерами та витоками можна припустити, що дизайн буде виконаний у сучасному стилі марки. При цьому для різних ринків автомобіль може отримати відмінності в оформленні передньої частини. Чому це важливо Pajero був одним із найвідоміших позашляховиків Mitsubishi, але після завершення виробництва четвертого покоління модель зникла з ринку. Тепер компанія повертає назву, але робить ставку саме на традиційну позашляхову архітектуру. Рамне шасі та серйозна система повного приводу можуть дозволити новому Pajero конкурувати не лише з міськими SUV, а й із моделями, орієнтованими на реальне бездоріжжя. Головна інтрига наразі — силова установка та остаточна конфігурація трансмісії. Більшість технічних характеристик Mitsubishi має розкрити вже під час прем’єри 2 вересня. Цікавий факт: попереднє, четверте покоління Pajero випускали з 2006 року, тобто модель протрималася на конвеєрі майже два десятиліття.