Lamborghini спостерігає за швидким зростанням китайської індустрії суперкарів, але не вважає це загрозою.Такі бренди, як Denza та YangWang, випускають електромобілі з величезними показниками потужності та серйозними характеристиками. Проте генеральний директор Lamborghini Стефан Вінкельман вважає, що ці новачки грають у зовсім іншу гру, ніж та, що ведеться в Сант'Агата.Lamborghini не вважає китайські електромобілі загрозоюНа фестивалі швидкості Goodwood 2026 Вінкельман прокоментував зростаючу кількість китайських виробників, які входять у сегмент суперкарів.Одним з найбільш вражаючих прикладів на Goodwood був Denza Z, повністю електричний суперкар, який, за заявами, виробляє 1583 к.с. (1180 кВт). Його очікувана продуктивність також вражає: розгін до 100 км/год (62 миль/год) має займати менше двох секунд, а максимальна швидкість може досягати близько 349 км/год (217 миль/год).На папері ці показники ставлять його серед найшвидших дорожніх автомобілів у світі.Проте Вінкельман вважає, що цифри не розкривають всієї картини. Він зазначив, що Lamborghini наразі не вважає китайських виробників прямими конкурентами, оскільки їхні флагманські автомобілі переважно електричні.Ця відмінність важлива, оскільки Lamborghini свідомо вирішила не поспішати в повністю електричний сегмент суперкарів.Lamborghini вважає, що емоції все ще важливіХоча Вінкельман визнав вражаюче програмне забезпечення, яке є в багатьох китайських автомобілях, Lamborghini вважає, що її перевага полягає в іншому.Продуктивність, звичайно, є частиною рівняння, але також важливі звук, характер і емоційний зв'язок, який створює двигун внутрішнього згоряння.Цю філософію чітко видно в останньому Lamborghini Revuelto SV, який поєднує атмосферний V12 об'ємом 6,5 літра з трьома електродвигунами, щоб виробляти 1050 к.с. (783 кВт).Замість того, щоб замінити двигун внутрішнього згоряння, Lamborghini наразі використовує електрифікацію для його покращення.Ця стратегія поширюється на весь модельний ряд, компанія вже електрифікувала всі свої основні моделі, зберігаючи при цьому потужність двигуна внутрішнього згоряння.Перший електричний Lamborghini відкладено до 2030 рокуLamborghini спочатку планувала представити свій перший повністю електричний автомобіль набагато раніше, але ці плани змінилися.Компанія перенесла випуск свого першого електромобіля на після 2030 року, посилаючись на попит споживачів та поточні обмеження технології акумуляторів.Позиція Lamborghini проста: якщо вона врешті-решт випустить повністю електричну модель, вона повинна бути дійсно винятковою, а не просто існувати через вимоги регуляторів або ринкові тренди.Директор продукту Стефано Коссальтер раніше зазначав, що електричний Lamborghini повинен бути еталонним продуктом з точки зору продуктивності, перш ніж компанія буде готова поставити на нього свій логотип.Це рішення також, здається, було добре сприйняте клієнтами Lamborghini.Пріоритетом є гібриди з підключеннямЗамість того, щоб переходити безпосередньо від двигунів внутрішнього згоряння до електромобілів, Lamborghini має намір продовжувати розвивати технологію гібридів з підключенням.Це дає інженерам доступ до миттєвої реакції та додаткової продуктивності електродвигунів, не жертвуючи шумом і театром, традиційно пов'язаними з брендом.Найголовніше, це дає Lamborghini можливість зберегти свій атмосферний V12 живим.Цей двигун залишається одним з найбільших відмінностей компанії в часи, коли багато виробників зменшують обсяги двигунів або зовсім відмовляються від них.Це також пояснює, чому майбутня четверта модель Lamborghini змінила напрямок. Виробнича модель, натхненна концептом Lanzador, спочатку мала стати повністю електричним автомобілем, але плани змістилися в бік гібридної технології.Китайські суперкари можуть стати конкурентамиLamborghini не відкидає китайську автомобільну індустрію зовсім.Китайські виробники продемонстрували, як швидко вони можуть розвивати нові технології, покращувати якість та розширювати межі продуктивності. Величезні ресурси, які інвестуються в акумулятори, електродвигуни та програмне забезпечення для автомобілів, означають, що конкурентне середовище сьогодні може виглядати зовсім інакше через кілька років.Вінкельман визнав цю можливість, фактично залишаючи двері відкритими для китайських брендів, щоб стати справжніми конкурентами Lamborghini в майбутньому.Поки що, проте, Lamborghini виглядає впевнено, дотримуючись своєї формули.Замість того, щоб переслідувати чотиризначні електричні показники потужності лише заради великих цифр, італійський виробник ставить на те, що клієнти продовжать цінувати звук, емоції, спадщину та двигуни внутрішнього згоряння поряд із чистою продуктивністю.Враховуючи, що Lamborghini все ще знаходить способи витягувати більше продуктивності з платформи V12 гібридів, включаючи рекордний Revuelto SV на Хокенхайм, ера двигунів внутрішнього згоряння в Сант'Агата, безумовно, ще не закінчилася.Цікавий фактВідомо, що Lamborghini активно працює над збереженням своїх традиційних двигунів внутрішнього згоряння, навіть у часи переходу до електрифікації.

Volkswagen готує нове покоління Amarok, яке має дебютувати у 2027 році. Цього разу пікап для Південної Америки буде зовсім не схожий на попередників — його розробляють у межах партнерства Volkswagen із китайською SAIC. Виробництво, за попередніми даними, залишиться на заводі Volkswagen у Генерал-Пачеко, Аргентина, де зараз збирають актуальний Amarok. Новинка насамперед розрахована на ринки Південної Америки та конкуруватиме з Toyota Hilux, Ford Ranger і Mitsubishi Triton. Китайська техніка під німецьким дизайном Очікується, що новий Amarok матиме спільну технічну основу з китайським Maxus Interstellar X, який на окремих ринках продається як LDV Terron 9. При цьому Volkswagen готує власний дизайн. На замаскованих прототипах уже видно широку світлодіодну смугу спереду, додаткові денні ходові вогні, масивні колісні арки, великі дверні ручки та рейлінги на даху. Загалом автомобіль виглядає значно сучасніше за нинішню південноамериканську версію Amarok. Цікаво, що Volkswagen фактично матиме два різні Amarok. Глобальна модель із 2022 року побудована на базі Ford Ranger, тоді як новий пікап для Південної Америки отримає китайське коріння. Потужний гібрид і дизель Volkswagen уже підтвердив, що новий Amarok буде електрифікованим і стане найпотужнішим в історії моделі. За попередніми даними, топова версія 800 TSI може отримати plug-in гібридну силову установку потужністю понад 470 к. с. та крутним моментом близько 800 Н·м. Очікується, що такий пікап зможе розганятися до 100 км/год менш ніж за п’ять секунд і матиме повний привід. Водночас Volkswagen, схоже, не відмовиться від дизельного двигуна — для пікапів цього класу він залишається важливим вибором для роботи та перевезення вантажів. Якщо прогнози справдяться, новий Amarok стане одним із найцікавіших прикладів того, як німецький бренд поєднує власний дизайн із китайською інженерією.

Volkswagen готує новий електричний кросовер VW ID. Tiguan, світова прем’єра якого очікується вже наприкінці року. Модель фактично стане наступником ID.4, але отримає назву, добре знайому прихильникам бренду. Перші автомобілі вже могли показати представникам ЗМІ під час закритих тестових заїздів. Прототипи поки що вкриті щільним камуфляжем, тому розгледіти серійний дизайн у деталях неможливо. Водночас загальні обриси нового SUV уже помітні. ¿Lo podemos llamar ya Volkswagen ID TIGUAN? Las nuevas fotos enseñan un diseño MUY EVOLUCIONADO https://t.co/SFRWk2d704 pic.twitter.com/iHx5o5rrGy — CocheSpias (@CocheSpias) August 24, 2026 Судячи з прототипів, Volkswagen готує для електричного Tiguan новий дизайн, який має поєднати характерні риси сучасної лінійки ID із традиційним стилем Tiguan. Поки компанія не розкриває технічних характеристик, але після перших тестів для журналістів поява нових подробиць може бути вже близькою. Очікується, що найближчим часом Volkswagen покаже більше офіційних знімків замаскованих прототипів і розкриє перші характеристики новинки. Після цього стане зрозуміліше, наскільки сильно ID. Tiguan відрізнятиметься від нинішнього ID.4 і чи зможе виправдати гучну назву.

Volkswagen готує новий електричний кросовер VW ID. Tiguan, світова прем’єра якого очікується вже наприкінці року. Модель фактично стане наступником ID.4, але отримає назву, добре знайому прихильникам бренду. Перші автомобілі вже могли показати представникам ЗМІ під час закритих тестових заїздів. Прототипи поки що вкриті щільним камуфляжем, тому розгледіти серійний дизайн у деталях неможливо. Водночас загальні обриси нового SUV уже помітні. ¿Lo podemos llamar ya Volkswagen ID TIGUAN? Las nuevas fotos enseñan un diseño MUY EVOLUCIONADO https://t.co/SFRWk2d704 pic.twitter.com/iHx5o5rrGy — CocheSpias (@CocheSpias) August 24, 2026 Судячи з прототипів, Volkswagen готує для електричного Tiguan новий дизайн, який має поєднати характерні риси сучасної лінійки ID із традиційним стилем Tiguan. Поки компанія не розкриває технічних характеристик, але після перших тестів для журналістів поява нових подробиць може бути вже близькою. Очікується, що найближчим часом Volkswagen покаже більше офіційних знімків замаскованих прототипів і розкриє перші характеристики новинки. Після цього стане зрозуміліше, наскільки сильно ID. Tiguan відрізнятиметься від нинішнього ID.4 і чи зможе виправдати гучну назву.

Літій-іонні батареї поки що залишаються головним джерелом енергії для електромобілів. Але їхній потенційний наступник уже формується: одні технології обіцяють дешевші акумулятори, інші — більший запас ходу, безпечнішу експлуатацію або меншу залежність від дефіцитної сировини. Повністю відмовлятися від літій-іонних батарей найближчим часом не доведеться. Однак ринок електромобілів поступово може перейти до кількох різних типів акумуляторів залежно від класу та призначення автомобіля. 1. Натрій-іонні батареї Натрій-іонні акумулятори вважаються одним із найближчих до масового застосування конкурентів літій-іонних батарей. Принцип їхньої роботи схожий, але замість літію використовується натрій — значно доступніший елемент. Технологію вже масштабують великі виробники, зокрема CATL і BYD, а перші електромобілі з натрій-іонними батареями з’явилися на китайському ринку. Головний недолік — нижча енергетична щільність. Сучасні натрій-іонні осередки можуть досягати близько 175 Вт·год/кг, тоді як LFP-батареї — приблизно 205 Вт·год/кг, а деякі NMC-акумулятори — близько 265 Вт·год/кг. Тому натрій-іонні батареї особливо цікаві для недорогих міських електромобілів, де максимальний запас ходу не є головним критерієм. 2. Твердотільні батареї Твердотільні акумулятори можуть стати одним із найважливіших наступних етапів розвитку електромобілів. На відміну від звичайних літій-іонних батарей, вони використовують твердий електроліт замість рідкого. Це потенційно підвищує безпеку та відкриває шлях до значно більшої енергетичної щільності. Особливо перспективним вважається поєднання твердотільного електроліту з літій-металевим анодом. У теорії це дозволить збільшити запас ходу без пропорційного збільшення маси батареї. Втім, залишається ключова проблема — виробництво. Твердотільні акумулятори складно та дорого виготовляти у великих масштабах, а їхні переваги ще потрібно підтвердити у масових автомобілях. 3. Літій-сірчані батареї Літій-сірчані акумулятори можуть запропонувати значно вищу енергетичну щільність, ніж традиційні літій-іонні системи. Їхня додаткова перевага — сірка. Вона поширена та відносно недорога, тому така хімія потенційно може зменшити залежність від частини дорогих матеріалів. Це особливо цікаво для техніки, де кожен кілограм має значення: електричних вантажівок, човнів і навіть літальних апаратів. Проте технологія поки не готова до широкого застосування. Однією з головних проблем залишається тривалість життя батареї: акумулятор має витримувати велику кількість циклів заряджання та розряджання без значної втрати ємності. 4. Магній-іонні батареї Магнієві акумулятори виглядають цікаво завдяки властивостям самого магнію. Іон магнію теоретично може переносити два електрони, тоді як іон літію — один. Це створює потенціал для високої енергетичної щільності. Ще одна перевага — доступність магнію. Його широке використання могло б зменшити залежність акумуляторної промисловості від літію. Але технологія поки далека від масового виробництва. Іони магнію сильно взаємодіють із матеріалами батареї, через що дослідникам складно створити електроди та електроліти, які забезпечуватимуть швидке заряджання і стабільну роботу протягом багатьох циклів. 5. Цинкові батареї Цинкові акумулятори також розглядаються як альтернатива для майбутніх систем зберігання енергії. Цинк доступний і відносно дешевий, а деякі конструкції використовують водні електроліти. Це може зменшити ризик займання порівняно з деякими традиційними акумуляторними системами. Досліджуються різні варіанти, зокрема цинк-іонні та цинк-повітряні батареї. Однак для електромобілів залишається серйозна проблема — енергетична щільність. Автомобільна батарея повинна зберігати багато енергії при мінімальній масі та об’ємі. Саме за цим параметром цинкові системи поки поступаються літій-іонним. Одна батарея навряд чи переможе всі інші Найімовірніше, майбутнє електромобілів визначатиме не одна технологія, а кілька. Натрій-іонні акумулятори можуть закріпитися в доступних міських електромобілях. Твердотільні батареї — у моделях, де потрібні великий запас ходу та висока енергетична щільність. Літій-сірчані системи можуть отримати шанс у важкому електротранспорті, а магнієві та цинкові технології поки залишаються переважно на стадії досліджень. Тобто літій-іонна ера не закінчується. Навпаки, наступний етап може виявитися набагато різноманітнішим. Чому це важливо Батарея є одним із найдорожчих і найважчих компонентів електромобіля. Зміна її хімії може вплинути не лише на запас ходу, а й на ціну автомобілів, швидкість заряджання, безпеку та залежність виробників від постачання критично важливої сировини. Як повідомляє NNews із посиланням на Interesting Engineering, саме тому виробники та дослідники одночасно розвивають кілька альтернативних технологій, а не роблять ставку лише на одного потенційного наступника літій-іонних батарей. Цікаво: натрій-іонна технологія вже вийшла за межі лабораторій — перші електромобілі з такими батареями з’явилися на китайському ринку.

Tesla офіційно оголосила дату презентації свого нового Cybercab. Спеціальний Cybercab Launch Event відбудеться 3 вересня в Техасі, а перші представники медіа вже почали отримувати запрошення. Cybercab стане першим спеціалізованим роботаксі Tesla. Автомобіль розрахований на повністю автономні поїздки, тому в ньому немає ні керма, ні педалі акселератора. Ще одна особливість — лише два місця, тож для сімейних поїздок модель явно не створена. На першому етапі Tesla планує запустити Cybercab лише в окремому регіоні США. Компанія робить ставку на автономний транспорт як один із ключових напрямів свого майбутнього, хоча поки неясно, наскільки швидко технологія зможе масштабуватися. Підхід Tesla дещо відрізняється від стратегії багатьох конкурентів. Поки автовиробники активно розширюють модельні ряди доступнішими автомобілями, Tesla зосереджується на дорогих і технологічно складних проєктах, пов’язаних із безпілотним керуванням. Наскільки успішним виявиться Cybercab, стане зрозуміліше після старту реальної експлуатації. Саме результати 2027–2028 років покажуть, чи зможе новинка перетворитися на масштабний бізнес для Tesla, чи компанії доведеться знову змінювати свою стратегію.

Geely вперше показала нову версію кросовера Boyue L i-HEV, яка поєднує гібридну силову установку та сучасні системи допомоги водієві. Головною особливістю новинки став лідар на даху, який працюватиме разом із комплексом допомоги водієві Qianli Haohan H5. Система має підтримувати навігаційне водіння як у місті, так і на швидкісних трасах. Таким чином, Boyue L i-HEV претендує не лише на роль економічнішого кросовера, а й на більш технологічний статус у модельній лінійці Geely. Зовні автомобіль виконаний у фірмовій концепції «Гірський і річковий дух». Спереду привертає увагу велика вертикальна решітка, яку доповнює наскрізна світлова смуга. Позаду встановлені ефектні комбіновані ліхтарі з матрицею зі 190 світлодіодів та світловою смугою завдовжки 2,9 метра. Габарити кросовера становлять 4730×1910×1710 мм, а колісна база — 2785 мм. У салоні встановлено 15,4-дюймовий центральний дисплей із роздільною здатністю 2,5K, цифрову панель приладів і величезний 25,6-дюймовий AR-HUD. Мультимедійна система працює на Flyme Auto, а за обчислення відповідає автомобільний чип Longying No.1 із 16 ГБ оперативної та 128 ГБ вбудованої пам’яті. Geely також зробила ставку на комфорт. Передні крісла отримали вентиляцію, підігрів, масаж, підтримку попереку та ніг, а також аудіосистему в підголівниках. За звук відповідає 16-динамікова Flyme Sound із підтримкою об’ємного формату 7.1.2. Під капотом працює 1,5-літровий турбодвигун, спеціально розроблений для гібридної системи i-HEV. Його теплова ефективність сягає 48,41%, а максимальна потужність електромотора становить 230 кВт. За циклом WLTC приблизно 80% часу автомобіль може рухатися переважно на електротязі. Повні характеристики, ціни та інші параметри Geely Boyue L i-HEV поки не розкрила. Їх мають оголосити під час офіційної презентації.

Volkswagen показав новий Tukan — компактний пікап із несучим кузовом, який повністю розробили, спроєктували та готують до виробництва в Бразилії. Модель має замінити старий Saveiro та головним суперником бачить популярний Fiat Strada. Новинка буде доступна у двох варіантах — із двома дверима та акцентом на вантажні можливості або з чотиридверною кабіною для тих, кому потрібен більш універсальний автомобіль. Дизайн витриманий у стилі сучасних SUV Volkswagen: із масивними колісними арками, пластиковим захистом кузова, виразними крилами та вертикальними задніми ліхтарями. Фари отримали форму, натхненну європейським Tiguan. В основі Tukan лежить модернізована платформа MQB від компактного кросовера T-Cross. Водночас пікап отримав задні листові ресори — незвичне рішення для MQB, яке має збільшити вантажопідйомність. Технічні характеристики Volkswagen поки розкрив не повністю. Відомо, що автомобіль запропонують із турбованим 1,5-літровим двигуном TSI з м’якою гібридною системою, а також із традиційними версіями на гнучкому паливі. Передсерійні машини вже пройшли понад 2 млн км випробувань. Виробництво розгорнуть на заводі Volkswagen у Парані, причому близько 76% компонентів матимуть місцеве походження. Продажі Tukan у країнах Південної Америки стартують у першій половині 2027 року. Окрім Fiat Strada, новинка конкуруватиме з Chevrolet Montana. Модель стане частиною масштабної інвестиційної програми Volkswagen у регіоні вартістю 20 млрд реалів, яка передбачає запуск 21 нової моделі до 2028 року.

Автомобіль може проїхати за рік лише кілька тисяч кілометрів, але це не означає, що моторну оливу можна не міняти роками. Навіть під час рідкісних поїздок мастило старіє, а короткі запуски двигуна іноді шкодять йому більше, ніж тривала поїздка. Повідомляє NNews із посиланням на AAA та Castrol. Олива старіє не лише від пробігу Головна помилка власників автомобілів, які майже не користуються машиною, — орієнтуватися виключно на кілометри. Сучасна моторна олива містить пакет присадок, який поступово втрачає свої властивості. У мастило також потрапляють продукти згоряння, пил та інші забруднення. З часом це погіршує його здатність змащувати, очищати та захищати деталі двигуна. Саме тому автовиробники визначають інтервал заміни не тільки за пробігом, а й за часом. AAA зазначає, що більшість автовиробників рекомендують міняти оливу щонайменше раз на рік незалежно від пробігу. Водночас точний інтервал потрібно перевіряти в інструкції конкретного автомобіля. Чому рідкісні короткі поїздки можуть бути проблемою Парадоксально, але автомобіль, який їздить лише кілька кілометрів за раз, може мати важчі умови експлуатації, ніж машина, яка регулярно долає далекі відстані. Під час холодного запуску в двигуні утворюється конденсат. Якщо поїздка надто коротка, мотор і олива не встигають достатньо прогрітися, щоб волога випарувалася. AAA зазначає, що накопичення конденсату особливо характерне для коротких поїздок і холодної погоди. Вода разом із продуктами згоряння може сприяти утворенню забруднень та прискорювати деградацію оливи. Castrol також відносить часті короткі поїздки до умов, які можуть скорочувати ресурс моторної оливи. А якщо автомобіль просто стоїть місяцями? Якщо машина майже не використовується, олива все одно не стає «вічною». Під час тривалого простою головна проблема не стільки у самому зберіганні оливи, скільки в тому, що відбувалося з двигуном до цього. Якщо автомобіль регулярно заводили на кілька хвилин, але не прогрівали до робочої температури, у моторі могли накопичуватися волога та продукти неповного згоряння. Тому сценарій «раз на тиждень завести автомобіль на 5 хвилин» не є хорошою заміною нормальній поїздці. Чи потрібно міняти оливу раз на рік? У більшості випадків — так, якщо інструкція виробника не встановлює інший інтервал. AAA прямо рекомендує не залишати автомобіль без заміни оливи довше року навіть за невеликого пробігу. При цьому не варто автоматично міняти мастило кожні три місяці або після кожних кількох сотень кілометрів. Старе правило «3000 миль або три місяці» для сучасних автомобілів більше не є універсальним. Вирішальним джерелом інформації має бути регламент виробника. Коли міняти оливу потрібно частіше Скорочений інтервал може бути актуальним, якщо автомобіль: — переважно їздить на короткі відстані;— часто стоїть у заторах;— експлуатується при дуже низьких або високих температурах;— регулярно заводиться і швидко глушиться;— працює під великим навантаженням;— буксирує причіп або перевозить важкі вантажі. Такі умови багато виробників відносять до «важких» умов експлуатації. Що робити власнику автомобіля, який майже не їздить Найпростіше правило — дивитися не лише на одометр, а на два показники: пробіг і час після попередньої заміни. Якщо за рік автомобіль проїхав, наприклад, лише 2–3 тисячі кілометрів, але з моменту заміни оливи минуло близько 12 місяців, відкладати сервіс лише через малий пробіг не варто. Під час заміни доцільно міняти й масляний фільтр, якщо це передбачено регламентом автомобіля. Ще один важливий момент: не варто оцінювати стан оливи лише за її кольором. Після роботи в двигуні вона може швидко потемніти, і сам по собі темний колір не означає, що мастило вже непридатне. Чому це важливо Економія на одній заміні оливи може виявитися сумнівною, якщо через старе або забруднене мастило прискориться зношування двигуна. Олива одночасно змащує, охолоджує та очищує внутрішні компоненти мотора, тому її стан безпосередньо впливає на ресурс силового агрегату. Особливо це важливо для автомобілів із турбодвигунами, де олива працює при високих температурах і виконує додатково важливу функцію охолодження підшипників турбокомпресора. Цікавий факт Автомобіль, який майже не їздить, не обов’язково має «легкі» умови експлуатації. Якщо його використовують переважно для коротких поїздок, це може бути навіть важчим режимом для оливи, ніж регулярні поїздки трасою, під час яких двигун довго працює при робочій температурі. Тому універсальне правило просте: якщо автомобіль майже не їздить, заміну оливи все одно потрібно проводити за часовим інтервалом, визначеним виробником, навіть якщо необхідний пробіг ще далеко не набраний.

Tesla офіційно готується до запуску Cybercab — спеціального роботаксі, яке не має ні керма, ні педалей. Презентація та старт нового етапу проєкту заплановані на 3 вересня в Остіні, штат Техас, де розташована штаб-квартира компанії. Cybercab розрахований лише на двох пасажирів і створений виключно для автономних поїздок. Він має стати частиною роботаксі-сервісу Tesla разом із Model Y, які вже використовуються для безпілотних поїздок із реальними пасажирами. Наступний крок до повної автономності Tesla роками розвиває технологію автономного керування через систему Full Self-Driving (Supervised). Вона доступна для автомобілів компанії, оснащених відповідним обладнанням, однак наразі передбачає контроль з боку водія. Cybercab принципово відрізняється: у ньому фізично немає органів керування, тож автомобіль має самостійно виконувати всю поїздку. Tesla заявляє, що актуальна апаратна платформа AI4 має потенціал для повної автономності, а майбутні покоління AI4.5 та AI5 повинні забезпечити ще більші можливості. Від демонстрації до реальних доріг Пасажири вже мали можливість випробувати Cybercab. Під час заходу «We, Robot» у жовтні 2024 року Tesla організувала автономні поїздки на закритій трасі на території Warner Bros. Studios у Бербанку. Однак запуск в Остіні може стати значно важливішим випробуванням. Якщо Cybercab дозволять перевозити пасажирів звичайними міськими дорогами без водія, це стане серйозним кроком уперед для Tesla. Компанія роками обіцяла створити транспорт, у якому людина зможе повністю відмовитися від керування. Тепер Cybercab має продемонструвати, наскільки близькою стала ця мета до реальності.