Ядерний синтез обіцяє стати революційним джерелом енергії, але досягти його поки що не вдається.Виявляється, що використання того ж процесу, що живить Сонце, є досить складним завданням.На сьогодні багато експериментальних реакторів мають форму "пончика", відомого як токамак. Це тороїдальна камера з магнітною котушкою.Токамак використовує інтенсивні магнітні поля для нагріву плазми до 150 мільйонів градусів Цельсія, що приблизно в десять разів більше, ніж температура в ядрі Сонця, викликаючи злиття важких ізотопів водню та вивільнення величезної енергії.Однак це завдання супроводжується багатьма труднощами. Наприклад, одна з основних проблем - це турбулентність, яка виникає в цій надзвичайно гарячій плазмі, що призводить до втрати тепла.Але виявляється, що зв'язок між нестабільністю та турбулентністю є більш складним, ніж вважалося раніше, що може змінити наше уявлення про цю проблему.У нещодавно опублікованій статті в Physical Review Letters дослідники використали найбільший працюючий токамак Північної Америки, DIII-D National Fusion Facility у Сан-Дієго, щоб надати перші експериментальні докази того, що певний тип нестабільності плазми може насправді покращити ефективність реакторів синтезу.Дослідники виявили, що електричні струми, викликані альфеновими модами (AEs), або плазмовими хвилями, сприяють саморегулюючому ефекту, який зупиняє турбулентність.AEs зазвичай вважаються перешкодою для ефективності синтезу, оскільки вони можуть погіршувати утримання енергійних частинок.Однак, підтримуючи теорії та моделювання, дослідники демонструють, що AEs також можуть сприяти плазмовим потокам та електромагнітним струмам, які створюють шари потоку.Цей шар потоку пригнічує турбулентність плазми в токамаку, підвищуючи температуру електронів і іонів, що створює більш сприятливі умови для злиття.Це, в свою чергу, зменшує тепловий транспорт, що може звучати погано, але насправді є протилежним. У практичному сенсі зменшення транспорту означає, що більше тепла залишається в ядерній плазмі, а не витікає назовні, що підвищує потенціал для злиття.Дослідники використовували діагностичний інструмент ядерного синтезу, відомий як ефект Мотіонного Штарка (MSE), щоб визначити магнітні зміни, що відбуваються всередині токамака.У токамаку DIII-D MSE працює, випускаючи пучок нейтральних атомів дейтерію в плазму та вимірюючи, як змінюється поляризація випромінюваного світла внаслідок зміни магнітного поля плазми.Цей MSE виявив зміну в аспекті, званому коефіцієнт безпеки, що є мірою, пов'язаною з тим, як магнітні лінії проходять навколо довгої (тороїдальної) та короткої (полоїдальної) вимірювань внутрішньої зони утримання.Дослідники виміряли 5-відсоткову зміну коефіцієнта безпеки за 20 мілісекунд, що вони інтерпретують як доказ струмів, викликаних AE, і кажуть, що це узгоджується з "грубо оціненими" даними.Отже, результати є контрінтуїтивними: нестабільності, які вважалися перешкодою для злиття, можуть насправді саморегулюватися, коли досягається певний енергетичний поріг.Таким чином, ядерні фізики тепер мають експериментальні докази того, що процеси AE допомагають генерувати сили, які насправді розривають турбулентність, що, в свою чергу, допомагає токамаку "підтримувати" високу температуру для сприяння злиттю.Здатність використовувати такий саморегулюючий, що пригнічує турбулентність процес, однак залишається на горизонті – але який яскравий горизонт це виглядає.Це дослідження було опубліковане в Physical Review Letters.Цікавий фактТокамаки, такі як DIII-D, є важливими для досліджень ядерного синтезу, оскільки вони можуть допомогти в розробці безпечних і чистих джерел енергії для майбутнього.

Toyota все більше схиляється до повернення моделі Celica для восьмого покоління, більше ніж через 20 років після завершення виробництва попередньої моделі. Цього разу відомий купе може стати більш доступним членом зростаючої родини Gazoo Racing.Цей проект є частиною бажання голови Toyota Акіо Тойоди об'єднати те, що він називає трьома братами спортивних автомобілів бренду: Supra, MR2 та Celica. Supra вже повернулася, а розробка нового спортивного автомобіля з середнім розташуванням двигуна продовжує підігрівати очікування відновлення MR2.Це залишає Celica, і знаки, що свідчать про її повернення, стають все більш очевидними.Toyota ще не оголосила, коли нова Celica з'явиться в шоурумах, але її підготовка до Чемпіонату світу з ралі 2027 року надала цікаву підказку.Сильно замаскований прототип ралійного автомобіля Toyota був помічений під час тестування з компактним кузовом купе, що є значним відступом від GR Yaris, який наразі використовується виробником у змаганнях WRC.Нові правила WRC не вимагають від виробників базувати зовнішній вигляд своїх змагальних автомобілів на існуючій серійній моделі. Тому Toyota може створити практично будь-яку відповідну форму кузова, але надання наступному ралійному автомобілю стилю, натхненному Celica, має сенс з маркетингової точки зору.Це також знову зв'яже назву з одним з найважливіших розділів в історії автоспорту Toyota.Автомобілі Celica, що брали участь у ралі, були надзвичайно успішними в 1990-х роках, включаючи допомогу Toyota у здобутті титулу чемпіона виробників у Чемпіонаті світу з ралі в 1993 та 1994 роках.Toyota може використовувати платформу нового покоління CorollaНезважаючи на свій спортивний імідж, попередні покоління Celica зазвичай ділили значні елементи з більш звичайними легковими автомобілями Toyota.Така ж формула, ймовірно, продовжиться з моделлю восьмого покоління.Однією з можливостей є те, що нова Celica запозичить багато елементів з архітектури наступної Corolla. Майбутня Corolla була представлена вражаючим концептом на Токійському автосалоні, що сигналізує про значний зсув у дизайні та інженерії для однієї з найважливіших глобальних моделей Toyota.Використання цих основ для нижчого, двохдверного спортивного купе може допомогти зберегти Celica відносно доступною, при цьому дозволяючи Toyota Gazoo Racing надати їй виразний характер.Це також поставить Celica в подібне положення до відродженого Honda Prelude, який використовує елементи Civic під своїм кузовом купе.У межах асортименту продукції Toyota, це може зробити Celica більш доступним входом у володіння GR, розташовуючи її значно нижче серйознішого V8 GR GT.Очікується 2.0-літровий турбонаддувний гібридВнутрішньо, майбутню модель, ймовірно, називатимуть Celica Sport.Її силова установка може бути однією з найцікавіших особливостей.Згідно з повідомленнями, Toyota розглядає свій новий 2.0-літровий турбований чотирициліндровий двигун, пов'язаний з одиницею, що розробляється в рамках програми концепту GR Yaris з середнім розташуванням двигуна.На відміну від очікуваного наступника MR2, Celica зберігатиме традиційну передньомоторну компоновку, підтримуючи конфігурацію, що використовувалася всіма сімома попередніми поколіннями.Очікується, що двигун внутрішнього згоряння працюватиме разом з якоюсь формою електрифікації. Toyota ще не вирішила публічно, чи це означає традиційну гібридну систему або систему підзарядки.Менеджер з маркетингу Gazoo Racing Мікіо Хаяші раніше зазначав, що 1.6-літровий трициліндровий двигун, який наразі асоціюється з GR Yaris, представляє труднощі з точки зору майбутніх вимог до викидів. Це робить новий 2.0-літровий чотирициліндровий агрегат все більш логічним кандидатом для майбутніх дорожніх автомобілів GR.В інших повідомленнях зазначалося, що ця нова двигунова сім'я може бути здатна виробляти близько 400 к.с. (298 кВт) і 500 Нм, хоча Toyota не підтвердила показники потужності для Celica.Дорожні та ралійні Celica можуть використовувати різні двигуниХоча дорожня Celica може прийняти більший 2.0-літровий двигун, її потенційний родич WRC повинен буде дотримуватися іншого рецепту.Регламенти для Чемпіонату світу з ралі 2027 року вимагають 1.6-літровий турбований двигун, що означає, що змагальний автомобіль Toyota, ймовірно, використовуватиме розвиток архітектури двигуна, знайденого в поточному GR Yaris.Це означає, що дорожні та змагальні автомобілі можуть виглядати дуже схожими, не маючи однакових силових установок.Це не є чимось незвичайним у сучасному автоспорті, а більша вигода для Toyota полягатиме в тому, щоб повернути назву Celica на світову ралійну сцену.Чотириколісний привід виглядає ймовірнимОднією з особливо цікавих деталей є очікуване використання чотириколісного приводу для нової Celica.Toyota вказала, що наступна модель матиме чотириколісний привід, що надасть майбутньому купе набагато ближчий зв'язок з легендарними версіями, натхненними ралі, з минулого.Чи відродить Toyota значок Celica GT-Four, поки що невідомо.Для ентузіастів, які пам'ятають такі автомобілі, як ST165, ST185 і ST205, турбований, електрифікований і чотириколісний Celica, безумовно, матиме правильні складові для носіння цієї назви.Toyota ще має багато чого розкрити, включаючи фінальну силову установку, показники продуктивності, стиль і дату запуску. Але після більше ніж двох десятиліть без Celica в асортименті, восьме покоління починає виглядати все більш реальним.Цікавий фактCelica була одним з найуспішніших автомобілів Toyota в ралі, здобувши титул чемпіона світу в 1993 та 1994 роках.

Škoda зробила несподіваний крок назустріч власникам своїх автомобілів. Після оновлення застосунку MyŠkoda до версії 8.16 компанія запустила новий безкоштовний B2C API, який дозволяє отримувати дані автомобіля та керувати окремими його функціями через сторонні сервіси. Тепер власник може створити до п’яти токенів доступу для одного автомобіля. Разом із VIN вони відкривають доступ до офіційного REST API Škoda — без необхідності реєструватися як розробник чи платити за використання. Що тепер можна робити? API дозволяє отримувати, зокрема, інформацію про заряд батареї, запас ходу, потужність заряджання та пробіг. Для електромобілів є й практичніші можливості: заряджання можна дистанційно запускати та зупиняти. Залежно від конкретної моделі та доступної ліцензії також можуть бути доступні місце паркування та керування кліматичною системою. І саме тут починається найцікавіше. Дані можна використовувати у власних проєктах, системах розумного дому та сервісах для керування заряджанням, зокрема evcc. Офіційна інтеграція з Home Assistant також уже розробляється. Старий спосіб скоро зникне Škoda створювала нову систему разом із представниками open-source-спільноти та розробниками попередніх інтеграцій. Це особливо важливо, оскільки стара неофіційна API має бути відключена вже в жовтні. Таким чином, компанія фактично пропонує власникам офіційний і безкоштовний шлях для підключення автомобіля до сторонніх систем. Для Škoda це досить сміливий крок: замість того щоб закривати доступ до даних, автовиробник вирішив відкрити їх для власних проєктів. А для водіїв це означає, що автомобіль поступово стає ще однією частиною екосистеми розумного дому.

BMW активно переходить до ери Neue Klasse, однак найбільший SUV бренду не збирається повністю відмовлятися від знайомих рішень. Новий X7 помітили під час тестів на Нюрбургринзі, і найцікавіша деталь прототипу — чотири вихлопні труби. Вони фактично підтверджують, що V8 залишиться в модельній гамі. Зовні X7 нового покоління зміниться не так радикально, як новий X5. Автомобіль збереже впізнавані пропорції, великі «ніздрі» та роздільну оптику, але отримає сучасніші деталі. Серед них — нові дверні ручки та задні ліхтарі, які можуть розтягнутися майже на всю ширину кришки багажника. Набагато серйозніше оновлять салон. Очікується фірмова система Panoramic iDrive, яка виводитиме інформацію практично по всій ширині нижньої частини лобового скла. Її доповнять центральний сенсорний дисплей і проєкційний екран. Тестовий автомобіль, ймовірно, є наступником нинішнього X7 M60i. Його 4,4-літровий бітурбо V8 із м’якою гібридною системою розвиває 523 к.с., а нове покоління може отримати вже близько 600 к.с. або навіть більше. Очікується й поява інших версій — від потужних рядних «шісток» до можливого plug-in гібрида. Крім того, BMW вже тестує повністю електричний iX7, який стане альтернативою бензиновому X7. Таким чином, майбутній X7 обіцяє цікавий компроміс: традиційний V8 під капотом, але технологічний салон і нове покоління електрифікації.

Subaru зробила з Outback те, до чого модель поступово йшла останні роки. У 2026 році автомобіль отримав значно більш високий і квадратний кузов та тепер виглядає як повноцінний SUV, а не піднятий універсал. Зміни пішли не лише на користь дизайну. Новий Outback став практичнішим: збільшили внутрішній простір, а максимальний об’єм багажника тепер сягає 80,5 кубічних футів (приблизно 2280 л). Пласкіший дах і місткіший задній відсік також полегшують перевезення великогабаритних речей. При цьому Subaru зберегла фірмовий характер автомобіля. Повний привід є стандартним для всіх версій, кліренс становить 22 см, а у позашляхової модифікації Wilderness — 24 см. Для Outback пропонують два бензинові двигуни. Базовий 2,5-літровий опозитний мотор видає 180 к.с., тоді як 2,4-літровий турбодвигун має вже 260 к.с. Обидва працюють у парі з варіатором. Саме турбоверсія виглядає цікавіше: вона може буксирувати до 3500 фунтів (1588 кг), тоді як атмосферний варіант — до 2700 фунтів (1225 кг). Помітно оновився і салон. Замість застарілого оформлення з’явився 12,1-дюймовий центральний дисплей, бездротові Apple CarPlay та Android Auto, а для клімат-контролю залишили фізичні кнопки — рішення, яке точно оцінять водії. Окремо варто згадати Outback Wilderness. Він отримав турбомотор, збільшений кліренс, позашляхові шини та розширені режими системи X-MODE. Це не екстремальний позашляховик, але для подорожей ґрунтовими дорогами, кемпінгу чи гірських маршрутів така версія підходить значно краще. Головна дилема нового Outback — його характер. Автомобіль став місткішим, сучаснішим і більш універсальним, але водночас втратив частину тієї індивідуальності, яка роками відрізняла його від звичайних SUV. Subaru фактично пожертвувала образом універсала заради практичності. І саме це може стати головною темою навколо Outback 2026: чи потрібен покупцям ще один хороший SUV, якщо раніше вони обирали Outback саме за його незвичне поєднання універсала та позашляховика?

Volkswagen продовжує перебудовувати свою електричну лінійку. Після оновлення ID.3 компанія готує наступний важливий крок — восени нинішній ID.4 має перетворитися на VW ID Tiguan. Цю зміну Volkswagen уже офіційно підтвердив. За основу візьмуть модернізовану платформу MEB+, яку вже використовують нові електромобілі концерну. Очікуються свіже програмне забезпечення, оновлена технічна частина та суттєво перероблений дизайн. Водночас загальні пропорції ID.4 залишаться впізнаваними. Цікаво, що разом із перейменуванням ID.4 Volkswagen, схоже, поставить крапку в історії ID.5. Купеподібний кросовер не виправдав очікувань за продажами, тому окремого наступника для нього не планують. Поки що найбільше запитань викликає спортивна версія майбутнього електричного Tiguan. Бренд GTX Volkswagen фактично залишає в минулому, тоді як електричні моделі дедалі частіше отримуватимуть позначення GTI. Але для Tiguan така назва виглядає нетипово, тому не виключено появу нової версії Tiguan R. Фактично Volkswagen готує не просто нове ім’я для ID.4, а комплексне оновлення моделі. Новий дизайн, техніка, софт і назва мають зробити електричний кросовер ближчим до добре відомого покупцям Tiguan.

Toyota планує зробити черговий крок у розвитку систем допомоги водієві. За даними, які наводить Nikkei, японський автовиробник розраховує представити технологію рівня Level 2++ вже у 2028 році. Її головна мета — зменшити кількість ситуацій, у яких водієві доводиться постійно втручатися в керування автомобілем. При цьому Toyota не збирається зупинятися на одній системі. За іншими повідомленнями, компанія паралельно працює над технологіями Level 4, а з 2030 року планує поступово поширювати Level 2++ на більшу кількість моделей. Що означає Level 2++ на практиці Термін Level 2++ часто використовують виробники та автомобільна індустрія для опису більш просунутих систем допомоги водієві. Водночас це не окремий офіційний рівень автономності за класифікацією SAE. Ключовий момент полягає в тому, що навіть дуже складна система Level 2 не робить автомобіль повністю автономним. Водій залишається відповідальним за ситуацію на дорозі, повинен контролювати рух і бути готовим у будь-який момент взяти керування на себе. Саме тому майбутню технологію Toyota не варто називати повноцінним автопілотом у тому ж значенні, що й системи автономного водіння вищих рівнів. Ідея Level 2++ полягає радше в тому, щоб автомобіль самостійно виконував якомога більше завдань під час руху, а участь людини ставала меншою — але не зникала повністю. Toyota одночасно працює над Level 4 Особливо цікаво, що Toyota, за наявною інформацією, розвиває Level 2++ та Level 4 паралельно. Це принципово різні технології. Level 4 передбачає можливість повністю автономного руху без постійного контролю людини, але лише в чітко визначених умовах і на певній території. Тому повідомлення про розробку Level 4 не означає, що Toyota вже оголосила дату появи повністю автономних легкових автомобілів. Наразі йдеться саме про паралельний напрямок розробки. Такий підхід виглядає логічним: компанія може поступово впроваджувати складніші функції в серійні автомобілі, одночасно накопичуючи досвід для майбутніх автономних систем. У 2028 році все тільки почнеться Якщо плани Toyota справді реалізуються, 2028 рік стане лише стартовою точкою для нової технології. Повідомляється, що з 2030 року Level 2++ планують поширити на додаткові моделі. Тобто спочатку система, ймовірно, буде доступна на обмеженій кількості автомобілів, а згодом стане значно ширшою частиною модельного ряду. Для Toyota це особливо важливо через величезний масштаб виробництва. Навіть якщо технологія спочатку буде доступна лише на окремих моделях, її поступове поширення може зробити передові системи допомоги водієві значно доступнішими для масового покупця. Найскладніше — не назва, а безпека Поки що Toyota не розкрила ключові технічні деталі майбутньої системи. Невідомо, які саме сенсори вона використовуватиме, яке обчислювальне обладнання отримає автомобіль і наскільки сильно технологія залежатиме від карт високої деталізації або хмарних сервісів. Також залишається питання географії роботи. Для складних систем допомоги водієві величезне значення мають дорожня інфраструктура, погодні умови, якість розмітки та інші фактори. Окремий виклик — взаємодія між автомобілем і людиною. Чим більше автомобіль робить самостійно, тим важливіше переконатися, що водій правильно розуміє можливості системи та зможе швидко перехопити керування в критичний момент. Тому розробникам доведеться приділити багато уваги не лише розпізнаванню дороги, а й контролю уваги водія, прогнозуванню небезпечних ситуацій та безпечній передачі керування людині. Toyota обережно наближається до автономного водіння Поки одні автовиробники намагаються якомога швидше перейти до повної автономності, Toyota обирає поступовий шлях. Спочатку — вдосконалені системи Level 2, потім їхнє масштабування на більшу кількість моделей і паралельна робота над Level 4. Такий підхід дозволяє тестувати технології на реальних автомобілях і збирати величезні обсяги даних ще до появи повністю автономних машин. Якщо заявлений графік не зміниться, 2028 рік може стати важливою віхою для Toyota. Але говорити про автомобілі, які зможуть повністю замінити водія, поки зарано. Найближча перспектива виглядає значно реалістичніше: автомобілі Toyota навчаться виконувати дедалі більше роботи самостійно, але людина все ще залишатиметься головною відповідальною за керування.

Genesis готується зробити серйозну заявку на місце серед виробників найдорожчих автомобілів світу. Преміальний бренд Hyundai представив свій новий флагман — Genesis GV90, великий електричний SUV, який має стати не просто ще однією розкішною моделлю, а демонстрацією того, наскільки далеко корейський автопром готовий зайти у боротьбі за заможних покупців. За задумом Genesis, GV90 має стати для бренду приблизно тим, чим свого часу Lexus LS 400 став для японського автопрому. Тобто автомобілем, який змусить традиційних гравців ринку сприймати нового конкурента максимально серйозно. Величезний електричний флагман GV90 побудований на платформі eMP та отримав акумулятор ємністю 123,5 кВт·год — найбільший у Hyundai Motor Group. Автомобіль має довжину 5,29 метра, а колісна база сягає 3,25 метра. Це справжній повнорозмірний SUV, розрахований насамперед на ринок, де великі автомобілі є нормою. Силова установка складається з двох електромоторів. Їхня сумарна потужність становить 657 к.с., а максимальний крутний момент — 800 Нм. Запас ходу оцінюється приблизно у 500 км. Це не рекорд для сегмента: деякі американські електричні позашляховики можуть проїхати більше. Проте Genesis робить ставку не лише на ємність батареї. На швидкій зарядній станції потужністю 350 кВт акумулятор можна поповнити з 10 до 80% приблизно за 22 хвилини. Найцікавіше — не під капотом Головна особливість GV90 полягає у тому, що Genesis намагалася перетворити автомобіль на справжній приватний лаунж. Особливо це стосується версії GV90 Neolun. Саме вона отримала незвичайні безстійкові двері: центральна стійка фактично прихована, а передні та задні двері відкриваються незалежно, створюючи величезний отвір до салону. Для такого рішення інженерам довелося серйозно попрацювати над жорсткістю кузова. Genesis використала приховану силову конструкцію, а також розробила спеціальну систему подушок безпеки для захисту пасажирів під величезним скляним дахом. Зовні GV90 виглядає доволі стримано. Дизайнери кажуть, що одним із джерел натхнення стала традиційна корейська кераміка — так звані місячні глеки. Але всередині автомобіль уже зовсім не нагадує звичайний SUV. Салон більше схожий на приватний літак У Genesis зробили ставку на простір, комфорт і технології. У топовій версії передні крісла можуть електрично розвертатися назад, дозволяючи пасажирам сидіти обличчям один до одного. Підлога оздоблена деревом і має підігрів. А коли захочеться розважитися під час заряджання, перед водієм може піднятися 24-дюймовий OLED-екран. За звук відповідає аудіосистема Bang & Olufsen із 25 динаміками та підтримкою Dolby Atmos. Матеріали також відповідають статусу моделі: Genesis використовує натуральне каміння, кашемір та інші дорогі оздоблювальні матеріали. Ще одна технологічна особливість — повнокероване шасі. Задні колеса можуть повертатися на кут до 5 градусів, що має зробити маневрування таким великим автомобілем простішим. Genesis хоче грати на території Bentley Саме ціна покаже, наскільки серйозними є амбіції Genesis. Офіційний прайс поки не оголошено, але стандартна семимісна версія GV90, за очікуваннями, коштуватиме понад 100 тисяч доларів. А ось Neolun — зовсім інша історія. Її ціна може наблизитися до 250 тисяч доларів, тобто автомобіль опиниться на території Bentley та Maybach. Це вже не сегмент «доступної преміальності», з якою Genesis свого часу завоював репутацію. Тут бренд безпосередньо кидає виклик найдорожчим автомобілям світових люксових марок. Причому Genesis робить це не за рахунок величезного бензинового двигуна, а через електрифікацію, технології та ексклюзивність. Перші автомобілі — вже наприкінці 2026 року Виробництво GV90 уже стартувало на новому заводі Hyundai Motor Group в Ульсані, Південна Корея. Перші поставки на домашньому ринку очікуються наприкінці 2026 року. У першій половині 2027-го модель має вийти на ринки США, Великої Британії, Європи та Австралії як автомобіль модельного року 2028. Втім, масовим GV90 не стане. Genesis планує обмежені обсяги виробництва, особливо для європейського ринку. І це цілком логічно: автомобіль за понад 100 тисяч доларів, а тим більше спеціальна версія за ціною близько чверті мільйона, не потребує величезних тиражів. Чи стане GV90 переломним моментом? Для Genesis цей автомобіль має значення набагато більше, ніж просто ще одна модель у каталозі. За останнє десятиліття бренд зміг створити впізнаваний образ і довести, що корейський виробник може запропонувати серйозну альтернативу німецьким, британським та американським преміальним маркам. Але досі Genesis залишався радше цікавою альтернативою, ніж беззаперечним представником найвищого класу. GV90 покликаний змінити цю ситуацію. Genesis фактично говорить покупцеві: якщо ви готові витратити величезну суму на люксовий автомобіль, вам уже не обов’язково дивитися лише у бік традиційних брендів. Чи вдасться корейському електричному SUV переконати клієнтів Bentley та Maybach — покаже час. Але вже зараз GV90 виглядає як дуже смілива спроба змінити правила гри на вершині автомобільного ринку.

Tesla офіційно оголосила дату події, на якій представить свій новий автономний автомобіль Cybercab. Презентація відбудеться 3 вересня у Техасі, а компанія вже почала запрошувати на захід представників медіа. Cybercab стане першою серійною спробою Tesla створити повноцінне роботаксі. Автомобіль задуманий як транспорт, якому не потрібен водій: у салоні немає керма та педалі акселератора. При цьому машина розрахована лише на двох пасажирів, тож це радше персональний автономний транспорт, ніж сімейний автомобіль. На першому етапі Tesla не планує запускати Cybercab по всьому світу. Очікується, що роботаксі працюватиме лише в окремих регіонах США, де компанія зможе контролювати умови експлуатації та поступово масштабувати технологію. Ставка Tesla на автономне майбутнє Поки багато автовиробників намагаються розширювати модельні ряди доступнішими електромобілями, Tesla робить ставку на зовсім інший напрямок. Компанія бачить велике майбутнє за автономним водінням, а Cybercab має стати одним із ключових елементів цієї стратегії. Для Ілона Маска тема безпілотного транспорту давно є однією з головних. Однак Tesla ще належить довести, що технологія готова працювати не лише на презентаціях, а й у реальному міському трафіку. Саме тому вереснева подія може виявитися важливішою за звичайну прем’єру нового автомобіля. Tesla фактично демонструватиме не просто машину, а власне бачення того, яким може стати міський транспорт найближчими роками. Поки залишається чимало запитань: коли Cybercab реально вийде на дороги, наскільки автономною буде система, скільки коштуватиме автомобіль і як Tesla планує заробляти на роботаксі. Відповіді компанія, ймовірно, дасть уже 3 вересня. А перші результати експлуатації Cybercab покажуть, чи справді Tesla вдалося створити новий напрямок для автомобільного ринку, чи компанія знову випередила час.

Volkswagen продовжує розширювати електричну лінійку і готує невеликий міський електромобіль, який може отримати назву ID. Up. За даними іспанського Motor Magazin, прем’єра новинки очікується вже наступного року. Майбутня модель раніше була відома під іншими назвами. Спочатку її пов’язували з індексом ID.1, а згодом Volkswagen показав концепт Every1. Тепер компанія, схоже, поступово відмовляється від цифрової нумерації у назвах своїх нових електромобілів. ID. Up має стати наступником ідей компактного Up, але цього разу автомобіль від самого початку розробляють як електричний. На відміну від попередньої електричної версії Up, яка фактично була переобладнаним автомобілем із двигуном внутрішнього згоряння, новинка отримає спеціальну платформу для електромобілів. Найцікавіше — ціна. Volkswagen прагне зробити модель доступною та утримати її вартість нижче 20 тисяч євро. Для сучасного електромобіля це дуже амбітна планка. Очевидно, ID. Up не стане машиною, яка приноситиме Volkswagen великі прибутки. Проте для бренду вона може виявитися надзвичайно важливою: доступний електрокар дозволить компанії конкурувати в сегменті недорогих міських моделей і водночас покаже, що електромобілі можуть бути не лише дорогими.