Mansory розширила свою пропозицію для останнього Porsche 911 Turbo S, зосередившись на відкритій версії з новим Softkit, розробленим для 992.2-генерації Turbo S Cabriolet.Як і в попередньому пакеті для купе, тут акцент зроблено не на підвищенні потужності, а на наданні вже потужному Turbo S значно агресивнішого вигляду. Як і слід було очікувати від Mansory, велику роль відіграє карбонове волокно.Карбон від переду до задуНезважаючи на назву Softkit, візуальні зміни не є надто стриманими.Усі зовнішні компоненти розроблені як додаткові елементи, що дозволяє клієнтам вибирати, які елементи вони хочуть, не зобов'язуючи їх до повної конверсії.Спереду Mansory пропонує повний карбоновий передній спойлер, доповнений бічними розширеннями та додатковими аеродинамічними флапами. Карбонові кришки дзеркал продовжують цю тему, а нові бічні пороги роблять Cabriolet нижчим і більш стабільним.Ззаду є карбонові вставки навколо повітрозабірників, але найбільша зміна відбувається вище. Mansory замінює стандартний спойлер на значно більший двочастинний задній спойлер.Перероблений карбоновий задній дифузор завершує пакет і надає задній частині 911 Turbo S Cabriolet помітно агресивнішого вигляду.Нові колеса Mansory FS.5Cabriolet також отримує новий дизайн коліс Mansory FS.5.Ці ковані колеса мають розмір 21 дюймів спереду та 22 дюйми ззаду, заповнюючи арки 911, не перевантажуючи його звичні пропорції.Mansory також пропонує декоративні карбонові кільця для коліс, з різними кольоровими варіантами, що дозволяє власникам поєднувати їх з зовнішнім або внутрішнім оформленням.Без обов'язкового підвищення потужностіSoftkit в основному є програмою стилізації, тому силова установка Porsche залишається незмінною в стандартній конфігурації.Це не означає, що додаткова продуктивність виключена. Mansory може запропонувати подальші оновлення окремо для клієнтів, які хочуть більше, ніж пропонує заводський Turbo S, але вони не є обов'язковою частиною пакету Cabriolet.Це також робить Softkit цікавим варіантом для власників, які хочуть більш виразний 911, не змінюючи при цьому основний характер автомобіля.Інтер'єр повністю на вибір клієнтаНе існує одного конкретного інтер'єру Mansory, що супроводжує пакет.Натомість клієнти можуть поєднувати Softkit з індивідуально налаштованими оновленнями салону від тюнера. Це відкриває можливості для різних кольорів шкіри, матеріалів, стібків, обробки та інших індивідуальних деталей, залежно від того, наскільки далеко власник хоче зайти.З огляду на репутацію Mansory за високо персоналізовані кабіни, кінцевий результат може варіюватися від відносно стриманого до абсолютно екстравагантного.Купе виглядає з відкритим дахомОстанній пакет Mansory фактично переносить агресивне оформлення, раніше показане на купе 992.2 Turbo S, на відкриту модель.Аеродинамічні доповнення з карбону, надмірний задній спойлер і колеса FS.5 безумовно роблять Cabriolet більш драматичним, але модульна природа пакету означає, що власники не зобов'язані встановлювати кожен компонент.Цікавий фактКомпанія Mansory відома своїми ексклюзивними тюнінгами, які часто включають використання карбону, що робить автомобілі легшими та більш аеродинамічними.

Електромобіль за ціною близько $12 тисяч зазвичай змушує миритися з компромісами. Але Jetta M6 від суббренду FAW-Volkswagen вирізняється тим, що базова версія має заявлений запас ходу до 465 км, а дорожча — до 555 км. Jetta M6 виходить на китайський ринок Спільне підприємство FAW-Volkswagen відкрило попередні продажі нового електричного седана Jetta M6 у Китаї. Це перший серійний електромобіль бренду Jetta, який був створений концерном FAW-Volkswagen. Як повідомляє NNews із посиланням на CarNewsChina, модель пропонують у трьох комплектаціях за ціною від $12 035 до $14 865. За розмірами Jetta M6 — далеко не міський «малюк»: довжина становить 4806 мм, ширина — 1868 мм, висота — 1895 мм. Колісна база сягає 2820 мм. Найцікавіше — не ціна, а запас ходу Базовий Jetta M6 465 Pro оснащений батареєю на 42,9 кВт·год. Заявлений запас ходу — до 465 км. Електромотор розвиває 152 к.с., а розгін від 0 до 100 км/год займає 8,3 секунди. Дві старші версії — 555 Max та 555 Ultra — отримали акумулятор на 51,9 кВт·год. Для них заявлено до 555 км пробігу на одному заряді. Їхні електромотори потужніші — 194 к.с. Тобто покупець отримує седан майже п’ятиметрової довжини, а не компактний міський електрокар. Що всередині Інтер’єр Jetta M6 виконаний у стилі, який уже став звичним для багатьох сучасних китайських автомобілів. У стандартне оснащення входить великий центральний дисплей діагоналлю 15,6 дюйма. Перед водієм встановлена цифрова панель приладів на 8,88 дюйма. При цьому в салоні залишили кілька фізичних органів керування. Скільки коштує електромобіль На китайському ринку ціни Jetta M6 виглядають так: Jetta M6 465 Pro — $12 035; Jetta M6 555 Max — $13 525; Jetta M6 555 Ultra — $14 865. Таким чином, навіть найдорожча версія коштує менш як $15 тисяч. За ціною базовий Jetta M6 близький до Wuling Bingo — компактного міського електромобіля. Але за габаритами новинка Jetta належить до зовсім іншої категорії. Чому це важливо Jetta M6 показує, наскільки відрізняється цінова пропозиція електромобілів на китайському ринку. За $12 тисяч тут пропонують не крихітний міський автомобіль, а великий електричний седан із заявленим запасом ходу до 465 км. Водночас наведені ціни стосуються саме китайського ринку. У матеріалі немає інформації про можливі продажі Jetta M6 в Україні чи інших країнах, тому переносити китайську ціну на інші ринки некоректно. 💡 Цікаво знати Назва Jetta добре знайома за бензиновими автомобілями Volkswagen, але Jetta M6 — особливий випадок: це перший серійний електромобіль бренду Jetta, створеного спільним підприємством FAW-Volkswagen. ❓ Чи справді Jetta M6 проїжджає 465–555 км? Це заявлений виробником запас ходу для відповідних версій. Реальна дальність залежатиме від умов експлуатації, зокрема швидкості, температури та стилю водіння. Головна інтрига Jetta M6 тому не лише в цифрі «555 км». Цікавіше те, що електричний седан такого розміру в Китаї стартує приблизно з тієї самої ціни, яку ще недавно асоціювали переважно з найпростішими компактними електрокарами. Саме це робить Jetta M6 показовою моделлю для китайського ринку: електромобіль перестає бути обов’язково дорогим або маленьким.

Fiat готує загадковий Multiplay: новий сімейний автомобіль можуть запустити у 2027 році Fiat готує для Паризького автосалону автомобіль, який складно вписати у звичні категорії. Новий концепт Multiplay виробник називає «абсолютно новою концепцією мобільності» — доступною, практичною та створеною насамперед для сімей. Поки Fiat не розкриває головних технічних характеристик Multiplay, але вже зрозуміло, що компанія робить ставку не на спортивність чи преміальний статус, а на максимальну практичність за доступною ціною. За попередньою інформацією, технічною основою для концепту може стати майбутній Fiat Grizzly. Сам автомобіль описують як щось середнє між пікапом і SUV: він має поєднувати вантажні можливості пікапа з простором і комфортом великого сімейного автомобіля. Саме ця комбінація може стати головною особливістю Multiplay. Fiat поки не показує машину повністю, обмежившись першим тизером. Тому невідомо, якими будуть її точні розміри, силова установка, запас ходу чи набір технологій. Водночас сама назва Multiplay натякає на універсальність. Fiat позиціонує новинку як транспорт для повсякденних потреб, орієнтований на сім’ї та людей, яким потрібен максимально корисний автомобіль без переплати за статус. Цікаво й те, що концепт може не залишитися просто виставковим експонатом. Якщо плани компанії не зміняться, серійна версія Multiplay може з’явитися приблизно у 2027–2028 роках. Поки що Fiat тримає більшість деталей у секреті. Більше інформації має з’явитися вже під час Паризького автосалону, де компанія покаже концепт офіційно.

Lexus оновив LX700h: рамний гігант отримав нову спортивну версію Lexus оновив свій великий рамний позашляховик LX, а разом із ним представив нову версію LX700h F Sport. Вона отримала переналаштовану підвіску та кермо, 22-дюймові колеса, спортивний обвіс і низку спеціальних деталей інтер’єру. Під час оновлення інженери попрацювали над налаштуваннями електропідсилювача керма. За словами виробника, це має зробити реакції автомобіля на дії водія точнішими. Також змінили характеристики пружних елементів підвіски. Lexus заявляє, що це дозволило підвищити стійкість автомобіля та покращити плавність ходу. Головною новинкою для японського ринку стала комплектація LX700h F Sport. Для неї підготували власні пружини та амортизатори, диференціали підвищеного тертя Torsen і змінений задній стабілізатор. Крім того, інженери окремо переналаштували електропідсилювач керма та адаптивну підвіску. Зовні F Sport відрізняється спортивним обвісом. У нижній частині бамперів встановили хромовані накладки, а задній бампер отримав імітацію дифузора. Ще одна помітна деталь — 22-дюймові колісні диски з шинами розмірності 265/50. Для F Sport також доступний ексклюзивний відтінок кузова «нейтрино-сірий» — світло-сірий металік. Додатково версія отримала червоні гальмівні супорти. У салоні використали поєднання натуральної напіванілінової шкіри та повсті. Повсть застосували в зоні бічної підтримки сидінь, де потрібне краще зчеплення. Серед інших особливостей — алюмінієві накладки на педалях і підніжках, а також кермо та селектор коробки передач із рифленою шкірою. Окремою деталлю стала декоративна панель Hadori. Її візерунок натхнений малюнком леза японського меча. Першою оновлений Lexus LX отримує японський ринок. Вартість LX700h у Японії становить близько 20 млн єн.

Компанія Hyundai представила в Нью-Йорку нове покоління кросовера Tucson. Модель отримала сміливий дизайн у стилі фірмової концепції «Мистецтво сталі», мультимедійну систему Pleos Connect, позашляхову версію XRT Pro та кілька силових установок, зокрема гібридні. Продажі на ринку Північної Америки стартують у 2027 році. У дизайні нового Hyundai Tucson акцент зроблено на виразних крилах, чітких лініях кузова та незвичайній світлотехніці H-Edge спереду. Задні ліхтарі виконані в аналогічній стилістиці. Світлодіодні фари та ліхтарі входять до стандартного оснащення автомобіля. Як опцію запропонують систему Micro Pixel Lighting, яка використовує 25 600 світлодіодних пікселів для формування світлового потоку та створення вітальних анімацій. Довгобазний Tucson виріс до 4700 мм завдовжки, 1905 мм завширшки та 1685 мм заввишки. Порівняно з попередником довжина збільшилася на 60 мм, ширина — на 40 мм, а висота — на 20 мм. Колісна база зросла на 30 мм і тепер становить 2785 мм. Кут відкривання дверей збільшили з 73 до 83 градусів, а салон розрахований на п’ятьох дорослих пасажирів. Три силові установки для США Для американського ринку заявлено три варіанти силових установок. Базові версії Tucson отримають 1,6-літровий турбодвигун T-GDI потужністю 187 к. с. і максимальним крутним моментом 265 Нм. Двигун працює у парі з восьмиступеневою автоматичною коробкою передач. Також буде доступний класичний гібрид HEV. Він поєднує той самий 1,6-літровий турбодвигун, електромотор і акумулятор ємністю 1,49 кВт·год. Сумарна потужність системи становить 236 к. с. Гібрид можна буде замовити як із переднім, так і з повним приводом. Трансмісія — восьмиступенева автоматична коробка передач. Заявлена витрата пального бензинової версії у змішаному циклі стартує від 8,4 л на 100 км, а гібридної — від 5,6 л на 100 км. Бензиновий Tucson розганяється до 96,6 км/год за 9,5 секунди, тоді як HEV виконує цей спринт приблизно на секунду швидше. PHEV з електричним запасом ходу близько 80 км Третьою силовою установкою стане підключний гібрид PHEV. Він оснащений 1,6-літровим турбодвигуном, електромотором і тяговою батареєю ємністю 17,1 кВт·год. Сумарна потужність системи становить 292 к. с., потужність бортового зарядного пристрою — 7,2 кВт. Запас ходу на електротязі оцінюється приблизно у 80 км. Це найдинамічніша версія нового Tucson: повнопривідний PHEV розганяється до 96,6 км/год за 7,9 секунди. У салоні — менше сенсорних елементів Передня панель нового Tucson має двоярусну конструкцію з відкритою нішею для речей. Перед водієм встановлено 9,9-дюймовий цифровий дисплей, а селектор коробки передач розміщений безпосередньо на рульовій колонці. Для керування кліматичною системою та аудіосистемою Hyundai залишила фізичні кнопки, що має зробити основні функції зручнішими під час руху. Серед додаткового обладнання — сидіння з масажем, тризонний клімат-контроль і дві бездротові зарядки для смартфонів потужністю по 15 Вт. Pleos Connect та голосовий помічник зі ШІ Нова інформаційно-розважальна система Pleos Connect працює на Android Automotive OS і може отримати сенсорний дисплей діагоналлю 12,9 або 17 дюймів. Система підтримує керування жестами, сторонні сервіси без підключення смартфона та оновлення програмного забезпечення «по повітрю». Голосовий помічник Gleo AI використовує штучний інтелект, розпізнає природну мову та враховує контекст запитів. Tucson став цікавішим для бездоріжжя Hyundai також представила низку нових функцій для їзди за межами асфальтованих доріг. Система Smart Terrain Assist оцінює зчеплення коліс із поверхнею та пробуксовування, а ризик застрягання показує за допомогою кольорового індикатора. Її доповнює Target Speed Control, яка автоматично керує розгоном і гальмуванням на бездоріжжі та підтримує задану швидкість у діапазоні від 2 до 25 км/год. Для повнопривідної гібридної версії HEV також заявлена можливість буксирування причепа масою до 1361 кг. Серед інших систем — контроль втоми водія, попередження про залишених у салоні дітей або тварин, допомога під час руху заднім ходом за запам’ятованим маршрутом, функція огляду простору під автомобілем та система допомоги під час маневрування з причепом. Першим ринком нового Hyundai Tucson стане Південна Корея, де модель з’явиться вже у 2026 році. У Північній Америці, Європі та інших регіонах новинка очікується у 2027 році.

BMW зробила ставку на Німеччину саме там, де багато автовиробників намагаються скорочувати витрати. Компанія запустила серійне виробництво високовольтних батарей на новому заводі в Ірльбах-Штраскі́рхені — і називає цей крок «сильним сигналом» для майбутнього електромобілів та німецької промисловості. Цього тижня завод BMW в Ірльбах-Штраскірхені розпочав серійний випуск високовольтних батарей для електромобілів Neue Klasse. Першою моделлю, яка отримує батарею власного виробництва, став новий BMW i3 із Мюнхена. Для BMW це не просто запуск чергової виробничої лінії. Компанія інвестувала в майданчик близько 1 мільярда євро, підкреслюючи, що складні промислові проєкти все ще можна реалізовувати безпосередньо в Німеччині. BMW робить ставку на виробництво «поруч» За словами представників компанії, новий завод є частиною стратегії «Local for Local». Її суть досить проста: ключові технології та виробничі процеси мають бути максимально близькими до тих заводів, де збираються автомобілі. Для BMW це особливо важливо у випадку електромобілів. Високовольтна батарея є одним із центральних і найдорожчих компонентів сучасного електрокара, а її логістика та виробництво безпосередньо впливають на стабільність постачань. Тепер частина батарей для Neue Klasse вироблятиметься безпосередньо в Німеччині. Понад 500 патентів — але самі елементи BMW не виробляє При цьому є важливий нюанс. BMW повідомляє, що для нової Gen6 Hochvoltbatterie компанія подала понад 500 патентних заявок. Однак самі акумуляторні комірки BMW поки не виробляє — їх постачає один із провідних виробників батарейних елементів. На заводі BMW ці компоненти перетворюються вже на готові високовольтні батареї, які можна встановлювати в автомобілі. Таким чином, компанія намагається контролювати критично важливу частину технології та виробничого ланцюжка, не переходячи при цьому до повного самостійного виробництва акумуляторних комірок. «Сильний сигнал» для німецької промисловості У BMW прямо назвали запуск виробництва сильним сигналом для промислового майданчика Німеччини. Представник компанії Раймонд Віттманн наголосив, що успішне промислове виробництво в країні можливе й надалі. Водночас, за його словами, для цього потрібні надійні та конкурентоспроможні умови для бізнесу. Це важливий меседж на тлі дискусій про майбутнє автомобільної промисловості Німеччини, де виробники одночасно стикаються з високими витратами, глобальною конкуренцією та необхідністю швидко переходити на електромобілі. BMW фактично демонструє власний підхід: частину критично важливих технологій залишати ближче до місця виробництва автомобілів. Якщо стратегія Local for Local справді працюватиме так, як задумано, батарея для майбутнього BMW може стати не просто комплектуючою, а одним із ключових елементів нової промислової моделі компанії.

Щоб отримати сучасний мотоцикл із радаром, не обов’язково продавати старий байк і купувати дорогий BMW чи Ducati. Нова система за $399 обіцяє додати звичайному мотоциклу технологію контролю сліпих зон — і для цього не потрібен навіть смартфон. Радарні системи поступово стають новим етапом розвитку мотоциклетної безпеки. На дорогих моделях вони вже можуть попереджати про автомобілі в сліпій зоні, небезпечне наближення ззаду або допомагати з адаптивним круїз-контролем. Але є проблема: зазвичай для цього потрібно купувати мотоцикл, на якому відповідне обладнання встановлене із заводу. Такі технології можна зустріти, наприклад, у Ducati Multistrada V4 S, BMW R 1300 GS чи KTM 1290 Super Adventure S — моделях, які коштують далеко не копійки. Компанія Indimate пропонує інший підхід: залишити свій мотоцикл і просто додати йому радар. Радар, який бачить те, що пропускають дзеркала Система називається Blind Spot Radar (BSR). Це післяпродажний комплект, розрахований на встановлення практично на будь-який мотоцикл із 12-вольтовою електросистемою, справними покажчиками повороту та місцем для монтажу радара. Коли сенсор виявляє транспорт у відповідній зоні позаду мотоцикла, система попереджає водія за допомогою світлових індикаторів. За бажанням можна налаштувати й звукові сигнали. При цьому для базової роботи не потрібні смартфон, гарнітура чи постійне підключення до застосунку. Телефон використовується переважно для додаткових налаштувань, зокрема звукових попереджень і порогів швидкості. По суті, BSR не намагається замінити дзеркала. Він робить дещо простіше — додає ще одну систему контролю того, що відбувається позаду. Ось і вся система Встановлення займає менше години Монтаж теж не виглядає як повноцінна перебудова мотоцикла. Система підключається до акумулятора та ланцюгів покажчиків повороту, після чого радар і світлові індикатори встановлюються на відповідні місця. За даними виробника, встановлення займає приблизно 30–45 хвилин. Для кріплення передбачені різні варіанти. Радар можна закріпити на вже наявних болтах, використати міцний автомобільний двосторонній скотч 3M VHB або встановити його за допомогою саморізів. Це означає, що система потенційно підходить не лише для дорогих туристичних мотоциклів, а й для звичайних міських байків і старших моделей. І все це без ще одного величезного екрана Є ще одна цікава деталь. Indimate не стала перетворювати кермо на кабіну космічного корабля з черговим дисплеєм. Мотоцикліст отримує саме попередження — світлове або звукове — без необхідності постійно дивитися на новий екран. Сам радар при цьому споживає небагато енергії та автоматично вимикається після тривалого простою, тому його можна залишати підключеним безпосередньо до акумулятора. Дешевше, ніж новий мотоцикл із радаром Ціна BSR становить $399. Це значно менше, ніж різниця у вартості між звичайним мотоциклом і новою преміальною моделлю лише заради сучасної електроніки. Звичайно, радар не робить старий мотоцикл автоматично безпечним і не скасовує необхідність перевіряти дзеркала та стежити за дорогою. Але сама ідея показує, куди рухається мотоциклетна електроніка. Ще кілька років тому радар на мотоциклі здавався технологією з концепт-байків. Тепер він поступово переходить у серійні моделі — а такі комплекти, як BSR, можуть зробити його доступним без купівлі нового мотоцикла. Саме так сучасні технології безпеки й повинні приходити на старі байки: не змушуючи водія міняти весь мотоцикл, а просто додаючи йому ще одну пару «очей».

BMW вирішила серйозно перебудувати продаж автомобілів у Європі. Із середини 2027 року компанія планує запровадити нову модель «агентських прямих продажів», яка може змінити звичний процес купівлі машини — від першого кліку на сайті до отримання ключів у дилера. При цьому дилерські центри нікуди не зникнуть. Вони й надалі проводитимуть тест-драйви, консультуватимуть клієнтів та видаватимуть автомобілі. Але заробляти переважно на різниці між оптовою та роздрібною ціною вони більше не будуть. Замість цього дилер отримуватиме фіксовану комісію за кожен проданий автомобіль. BMW вважає, що така система зробить доходи партнерів більш передбачуваними. А ось для покупців зміни можуть бути набагато відчутнішими. BMW планує встановити єдині ціни на свої моделі по всій країні. Тобто традиційна схема «обійти кілька дилерів і виторгувати знижку» поступово може втратити сенс. Компанія вже випробувала подібний підхід через бренд MINI у 24 європейських країнах. Отриманий досвід BMW тепер планує використати для масштабного переходу самого бренду. Ще одна важлива зміна — тісніше об’єднання онлайн- та офлайн-продажів. Наприклад, клієнт зможе вибрати автомобіль і оформити частину покупки онлайн, приїхати до дилера на тест-драйв, а потім знову продовжити процес через інтернет. BMW хоче створити єдину цифрову систему, яка охоплюватиме весь шлях клієнта — від першого знайомства з автомобілем до післяпродажного обслуговування. Основою цієї системи компанія називає штучний інтелект. BMW планує об’єднувати дані з дилерських центрів та власних цифрових платформ, щоб персоналізувати пропозиції та взаємодію з покупцями. Фактично BMW поступово відходить від класичної моделі, де дилер самостійно встановлює кінцеву ціну та веде переговори з клієнтом. Натомість компанія хоче контролювати значно більшу частину процесу продажу. Чи означатиме це кінець торгу за нову BMW? У країнах, де нова модель буде повністю запроваджена, можливостей для традиційного торгу справді стане менше. Але наскільки сильно це змінить кінцеві ціни та досвід покупців, стане зрозуміло вже після масштабного запуску. Перший великий етап переходу запланований на середину 2027 року.

ВМС США зробили ще один крок до появи гіперзвукової зброї для палубної авіації. Винищувач F/A-18E/F Super Hornet здійснив випробувальний політ із двома прототипами ракети Blackbeard, яка в майбутньому має розвивати швидкість понад 6100 км/год. Випробування провели на авіабазі Naval Air Station Patuxent River у штаті Меріленд. Але є важливий нюанс: ракети не запускали. Super Hornet лише переніс два тестові зразки, після чого разом із ними безпечно повернувся на аеродром. Blackbeard розробляє компанія Castelion. Ракету задумали як швидкісну зброю для винищувачів, які можуть діяти в умовах потужної протиповітряної оборони та інших систем, що обмежують доступ до певного району. Очікується, що ракета зможе летіти зі швидкістю понад Mach 5, тобто більш ніж у п’ять разів швидше за звук. Заявлена максимальна швидкість перевищує 3800 миль/год — приблизно 6175 км/год. Втім, швидкість — не єдина особливість проєкту. ВМС США хочуть отримати відносно недорогу гіперзвукову зброю, яку можна буде виробляти великими серіями. Ідея полягає в тому, щоб мати не кілька наддорогих ракет, а значно більший запас зброї для тривалих операцій. Нинішній політ став черговим етапом на шляху до Early Operational Capability (EOC) — початкової оперативної готовності. Попереду ще серія випробувань, зокрема майбутні тести із реальним запуском ракети. Програму розвивають за участю ВМС США, Naval Air Warfare Centers та інших структур. Для пришвидшення розробки використовують нестандартну для оборонних програм модель із приватним венчурним фінансуванням і напрацюваннями малих технологічних компаній. Тож Blackbeard поки що не є готовою бойовою ракетою. Останнє випробування продемонструвало лише її безпечне транспортування винищувачем. Але якщо подальші тести пройдуть успішно, американські палубні винищувачі можуть отримати новий клас зброї, здатної долати великі відстані на гіперзвуковій швидкості.

Volkswagen починав Cariad як один із головних технологічних козирів на майбутнє. Тепер від цієї амбітної ідеї залишаються дедалі менше людей, грошей і, схоже, простору для маневру. Підрозділ знову готують до масштабного скорочення — і це ставить під питання, якою буде його роль у майбутніх автомобілях VW. Cariad створювали як окремий великий центр розробки програмного забезпечення для автомобілів Volkswagen Group. Ідея була простою: концерн хотів самостійно створити технологічну основу для машин нового покоління та менше залежати від зовнішніх розробників. Але реалізація виявилася набагато складнішою. Розробка автомобільного ПЗ потребує величезних ресурсів, часу та спеціалістів. До того ж Volkswagen довелося конкурувати з компаніями із Кремнієвої долини та Китаю, які вже мали значний досвід у створенні програмних платформ. Cariad знову скорочують Тепер, за даними Handelsblatt, Volkswagen планує скоротити в Cariad близько 1000 робочих місць протягом найближчих місяців. Це особливо помітно на тлі нинішньої чисельності підрозділу: там працює близько 4300 людей. Тобто скорочення може торкнутися приблизно чверті команди. І це не єдина економія. У період з 2027 до 2031 року Volkswagen планує зменшити інвестиції приблизно на 6,1 млрд євро. На цьому тлі виникає головне питання: якою взагалі буде роль Cariad у майбутньому Volkswagen? Ставка на Rivian замість власної платформи? Схоже, частину відповіді Volkswagen шукає у партнерстві з Rivian. Спільний проєкт має створити програмну основу для майбутніх автомобілів концерну та допомогти скоротити витрати на розробку. Це означає поступову зміну початкової концепції Cariad. Підрозділ не закривають, але від ідеї перетворити його на величезну самодостатню технологічну платформу, схоже, поступово відмовляються. Volkswagen, за даними джерела, планує представити детальну концепцію майбутнього Cariad до кінця року. Саме вона має показати, якою буде роль підрозділу після чергового етапу скорочень. Чому це важливо для Volkswagen Автомобілі дедалі більше перетворюються на програмні продукти. Оновлення функцій, допоміжні системи водіння, мультимедіа, енергоефективність та взаємодія автомобіля з хмарними сервісами значною мірою залежать саме від ПЗ. Тому скорочення витрат на цей напрям може мати наслідки далеко за межами одного підрозділу. Водночас Volkswagen зараз перебуває під тиском необхідності економити, а розробка власного програмного забезпечення залишається дорогою та складною. Партнерство з Rivian потенційно дозволяє отримати готову технологічну основу та розподілити витрати. У підсумку Cariad, схоже, не зникає — але її роль у Volkswagen змінюється. Підрозділ, який колись мав стати одним із головних технологічних козирів концерну, тепер проходить через скорочення та переосмислення. І саме те, наскільки сильно VW буде покладатися на власний софт чи партнерські технології, може визначити його підхід до автомобілів наступного покоління.