Оновлення до iOS 27 вийшло 14 вересня, і вже за день чи два власники iPhone почали помічати знайоме: відсоток заряду тане на очах, корпус гріється, а телефон поводиться так, ніби йому роки п’ять. Перша реакція – паніка і думки про новий акумулятор. Насправді ж Apple ще в липні 2026 року пояснила, що відбувається, і це не поломка. Повідомляє T4 з посиланням на cnet.com. Що саме робить телефон після оновлення iOS 27 Apple випустила iOS 27 у понеділок, 14 вересня, і разом з нею приїхав Siri AI та ще кілька оновлень. Але головна робота починається не на екрані, а всередині системи. Як пояснює сама Apple, одразу після оновлення пристрій має завершити налаштування у фоновому режимі – проіндексувати дані й файли для пошуку, завантажити нові ресурси, оновити застосунки. Фото: cnet.com Уявіть, що ви переїхали в нову квартиру: меблі на місці, але коробки ще розпаковані, шухляди підписані не всі, і ще кілька днів доводиться згадувати, де що лежить. iPhone після великого оновлення – приблизно в такому стані. Система одночасно індексує гігабайти даних, переставляє кеш і підлаштовує застосунки, і все це споживає енергію. Apple прямо пише: “Одразу після завершення оновлення, особливо великого релізу, ви можете помітити тимчасовий вплив на час роботи батареї та теплову продуктивність.” Ключове слово тут – тимчасовий. Це не деградація акумулятора і не зношення, яке залишиться назавжди. Це пік навантаження, який минає. Ваша власна поведінка теж додає розряду Ось нюанс, який часто випадає з уваги. Apple зазначає, що деякі функції потребують більше ресурсів для роботи, тож залежно від того, як активно ви користуєтесь iPhone, можна “помітити невеликий вплив на продуктивність або час роботи батареї”. А тепер чесно: чи багато хто з нас після оновлення просто поклав телефон на стіл? Майже ніхто. Перші години після апдейту – це відкривання нових налаштувань, тестування Siri AI, гортання оновленого інтерфейсу, десятки повідомлень друзям “ти вже поставив?”. Екран світиться довше, ніж зазвичай, застосунки запускаються частіше. Частина розряду – це не iOS 27, а наш власний ентузіазм. Це як з’їсти подвійну порцію на святковому столі й дивуватися, чому холодильник швидко спорожнів. Технічно все логічно, але провина не на упаковці продуктів. Скільки це триває і коли починати хвилюватися Точних годин Apple не називає, і це важливий момент. Тривалість залежить від того, скільки даних на пристрої, як багато застосунків потрібно оновити і наскільки щільно ви користуєтесь телефоном. У більшості випадків індексація завершується протягом доби-двох, іноді трохи довше на забитих пам’яттю пристроях. А ось коли варто по-справжньому звернути увагу: якщо минув тиждень-два, а батарея все ще сідає так само швидко, як у перший день. Тоді це вже не фонове налаштування, а привід перевірити стан акумулятора в налаштуваннях і подивитися, які застосунки споживають найбільше енергії у фоні. Інколи винен не iOS, а конкретний застосунок, який після оновлення погано адаптувався. Що зробити, щоб пережити період адаптації спокійно По-перше, дати телефону попрацювати у звичному режимі, а не смикати його постійно. По-друге, якщо є можливість, поставити iPhone на зарядку ввечері після оновлення – фонова індексація краще проходить, коли пристрій під живленням. По-третє, не бігти одразу в магазин за новим акумулятором: спершу варто дочекатися, поки система завершить свої фонові справи. І ось що цікаво: Apple згадала про цей ефект ще в липні 2026 року, заздалегідь, на окремій сторінці підтримки. Компанія знає, що після кожного великого релізу буде хвиля скарг на батарею, і свідомо готує ґрунт. Це радше свідчення того, наскільки передбачуваною є реакція користувачів, ніж натяк на якусь проблему з iOS 27. Часті питання Чи справді iOS 27 садить батарею сильніше за попередні версії? Сам по собі розряд після оновлення – очікуваний ефект, а не особливість конкретної версії. Apple описує його як тимчасовий і пов’язаний із фоновим налаштуванням після завершення апдейту. Коли батарея повернеться до звичної роботи? Точних строків Apple не називає. Зазвичай індексація завершується протягом кількох днів, після чого час роботи вирівнюється. Чи може Siri AI впливати на розряд? Apple зазначає, що деякі функції потребують більше ресурсів, тож активне використання нових можливостей цілком може давати невеликий додатковий вплив на батарею. Коли вже варто турбуватися? Якщо швидкий розряд зберігається тижнями, а не днями, варто перевірити стан акумулятора й подивитися, які застосунки з’їдають енергію у фоні. Чи допомагає вимкнути телефон і ввімкнути знову? Перезавантаження не зашкодить, але воно не пришвидшить фонову індексацію – просто дайте системі час завершити свою роботу. Якщо після iOS 27 телефон гріється і швидко сідає, найкорисніше, що можна зробити – це не чіпати його зайвий раз і дати кілька днів на адаптацію. А от якщо ситуація не змінюється за два тижні, тоді вже варто копати в бік акумулятора й застосунків. Помітили щось подібне на своєму iPhone після оновлення?The post iOS 27 і швидкий розряд iPhone: чому це нормально після оновлення first appeared on T4 - сучасні технології та наука.

Volkswagen продовжує розширювати свою електричну лінійку — і цього разу компанія рухається не вгору, а вниз за ціною. У 2027 році німецький автовиробник планує показати базову модель нового покоління, яка має зробити електромобіль Volkswagen доступнішим. Йдеться про майбутній VW ID Up — назву поки не підтверджено офіційно, але саме вона зараз найчастіше згадується для компактної новинки. Схоже, нижче за цей електромобіль у модельному ряду Volkswagen уже нічого не буде. Прем’єра ще не скоро Поспішати з дебютом Volkswagen не збирається. За інформацією WAZ, світова прем’єра VW ID Up запланована лише на осінь 2027 року. Автомобіль може стати однією з головних новинок IAA 2027, яка стартує 7 вересня. А це означає, що до появи перших серійних машин у дилерів, найімовірніше, доведеться почекати ще довше — орієнтовно до 2028 року. Але чекати до осені 2027-го, можливо, не доведеться. Volkswagen може показати електрокар раніше У 2025 році компанія продемонструвала концепт Every1, який фактично став попереднім поглядом на майбутній доступний електромобіль Volkswagen. Тепер виробник, схоже, готує ще одну презентацію перед повноцінною прем’єрою. Один із можливих варіантів — CES 2027 у Лас-Вегасі, яка розпочнеться 6 січня. На перший погляд, вибір американської виставки для прем’єри німецького компактного електромобіля може здатися дивним. Але в Volkswagen є вагома причина звернути увагу саме на цей майданчик. Причина може ховатися всередині салону CES давно перестала бути просто виставкою побутової електроніки. Останніми роками автомобільні технології стали однією з її важливих тем. А ще Volkswagen має тісні зв’язки зі США у сфері автомобільного програмного забезпечення. Компанія співпрацює з американським виробником електромобілів Rivian над програмною платформою. Тому CES цілком може стати місцем, де Volkswagen покаже не весь майбутній ID Up, а його окремі технологічні рішення. Наприклад, компанія може продемонструвати новий дизайн інтер’єру та інформаційно-розважальну систему. І це може виявитися цікавіше за черговий шоукар. Маленький електромобіль із великими планами VW ID Up має стати базовою точкою нової електричної лінійки Volkswagen. Саме тому від нього залежатиме значно більше, ніж просто продажі однієї компактної моделі. Volkswagen хоче запропонувати електромобіль у нижчому ціновому сегменті, але водночас не створити враження, що покупець отримує «дешеву машину». Тут і стане важливим програмне забезпечення, мультимедіа та дизайн салону. Якщо співпраця з Rivian допоможе Volkswagen створити сучасну програмну основу, ID Up може отримати технологічну начинку, яку покупці зазвичай очікують від значно дорожчих електромобілів. Спочатку Every1, потім ID Up Поки що Volkswagen не розкриває всіх подробиць, тому характеристики, ціна та остаточна назва майбутнього електромобіля залишаються питанням. Але послідовність дій компанії вже вимальовується: концепт Every1 у 2025 році, можлива попередня презентація у 2027-му, а восени 2027 року — повноцінний дебют серійного автомобіля. Якщо графік не зміниться, VW ID Up стане одним із найважливіших електромобілів Volkswagen найближчих років. Адже великим SUV та дорогим електрокарам уже давно є чим здивувати покупця. А от справді доступний електромобіль із сучасними технологіями — саме той сегмент, де боротьба тільки набирає обертів.

Уявіть, як дорогою мчить вантажівка, повна товарів, а всередині – порожньо. Жодного водія, лише пульт керування і датчики. Це не наукова фантастика з фільмів, а реальність, яка вже настала в Німеччині. Гігант роздрібної торгівлі Lidl, відомий нам як мережа супермаркетів, що продає все – від свіжих фруктів до бензопил, підтриманих Арнольдом Шварценеггером, – зробив сміливий крок. Він першим у Німеччині запустив у щоденну експлуатацію на дорогах загального користування безкабінну автономну вантажівку SAE Level 4. За цим стоїть шведський стартап Einride, і це справді велика подія. Повідомляє T4 з посиланням на insideevs.com. Цей футуристичний “под” отримав перший у своєму роді дозвіл від Федерального управління автомобільного транспорту Німеччини (KBA), яке славиться своєю суворістю. Це не просто перемога для Einride, яка вже оперує флотом із близько 200 електричних вантажівок, зданих в оренду таким компаніям, як Heineken і PepsiCo. Це справжній прорив, що встановлює новий стандарт для автономної логістики в усьому світі. Компанія Einride заявляє, що дозвіл KBA підтверджує: безпілотна вантажівка може надійно та безпечно працювати в реальних умовах на дорогах загального користування. А якщо довірилися німці – це багато про що говорить. Як працює безкабінний транспорт майбутнього? “Процес затвердження в Німеччині є одним з найсуворіших у світі, і отримання дозволу там дає нам основу для впевненого масштабування”, – зазначив Рузбех Чарлі, генеральний директор Einride. І це не просто слова. Завдяки цьому дозволу, новий автономний “под” Lidl вже щодня перевозить товари між логістичним центром та магазином в Едермюнде. Він працює одну зміну на день, п’ять днів на тиждень, доставляючи близько 45 палет за зміну. І тут є цікавий нюанс: початковий пілотний маршрут охоплює лише близько 400 метрів. Це дозволяє ретельно протестувати систему в контрольованих умовах. Під час пілотного проєкту, за автономною вантажівкою, для нагляду, слідує провідний транспортний засіб із водієм – на випадок будь-яких непередбачених ситуацій. Попри те, що у вантажівці немає водія чи контролера безпеки, її рух віддалено моніторить людина-оператор. Важливо, що оператор не керує автомобілем, як у відеогрі. Його роль – втрутитися в нестандартних ситуаціях або виконати маневри на низькій швидкості, до 6 км/год, наприклад, при в’їзді на вантажну рампу. Це забезпечує максимальну безпеку на критичних ділянках. Технології під капотом і чому це важливо Автономна вантажівка Einride, що виготовляється за контрактом у Нідерландах, обладнана дуже серйозною сенсорною системою. Уявіть: дев’ять зовнішніх камер, шість радарів та чотири лідари. Це цілий комплекс очей та вух, що дозволяє вантажівці “бачити” навколишній світ на 360 градусів з високою точністю. Акумулятор на 320 кВт-год забезпечує вражаючий запас ходу до 650 км на одному заряді, що вже зараз робить її конкурентною альтернативою дизельним аналогам. І ось ще що цікаво: у березні 2026 року Einride опублікувала свою Добровільну самооцінку безпеки (VSSA), ставши першим оператором безкабінних вантажівок SAE Level 4, що зробив це. Цей документ детально описує їхній комплексний підхід до безпечного проєктування, тестування, розгортання та експлуатації, включаючи інтегровану надмірність систем рульового управління, гальмування, живлення, сенсорів та обчислювальних систем. Ця ініціатива має вирішити одразу кілька глобальних проблем. По-перше, вона допомагає боротися зі зростаючою нестачею комерційних водіїв. По-друге, підвищує надійність ланцюгів постачання, що особливо актуально в нинішній нестабільний час. І, звісно, екологія! Вантажівки Einride мають на меті скоротити викиди CO2 на 90% порівняно з дизельними вантажівками. Це не просто про зелену технологію, це про значний внесок у сталість навколишнього середовища. Що далі? Від Едермюнде до повноцінної мережі Хоча початковий маршрут і короткий, Einride та Lidl вже мають амбітні плани. Наступним кроком є розширення маршруту, щоб включити кілька зупинок за моделлю “milkrun”. Це означає, що одна вантажівка зможе розвозити товари за кількома адресами, оптимізуючи логістику. Більше того, вже обговорюються подальші впровадження в інших підрозділах материнської компанії Lidl, Schwarz Group. Це не просто разовий експеримент, а початок масштабної трансформації. Уявіть собі, що звичні вантажівки, які ми бачимо щодня, поступово замінюються на такі безкабінні “поди”. Це не тільки змінить вигляд наших доріг, але й фундаментально переосмислить ефективність та екологічність вантажних перевезень. Це не просто технологічний прогрес, це крок до більш розумного та сталого майбутнього, де машини беруть на себе рутинні та небезпечні завдання, звільняючи людей для творчості та інновацій. FAQ: Питання, які найчастіше виникають Що таке SAE Level 4 автономності? SAE Level 4 (Society of Automotive Engineers Level 4) означає високий рівень автоматизації, коли транспортний засіб може повністю керуватись самостійно за більшості умов на дорозі без втручання людини-водія. Водій все ще може бути потрібен у деяких, обмежених умовах, але зазвичай автомобіль здатен безпечно працювати сам. Наскільки безпечні безкабінні вантажівки Einride? Вантажівки Einride проходять суворі тести та сертифікацію, зокрема в Німеччині, яка має одні з найжорсткіших стандартів у світі. Їхня Добровільна самооцінка безпеки (VSSA) детально описує надмірність систем керування, гальмування та сенсорів, що мінімізує ризики. Дистанційний оператор також може втрутитися в непередбачених ситуаціях. Чи замінять автономні вантажівки всіх водіїв? Ініціатива Einride та Lidl спрямована на вирішення проблеми нестачі комерційних водіїв та оптимізацію логістики. Хоча деякі рутинні маршрути можуть бути автоматизовані, повністю замінити людську працю у логістиці, особливо на складних чи непередбачуваних маршрутах, поки що неможливо. Роль людини-оператора залишається важливою. Який запас ходу у безкабінної вантажівки Einride? Вантажівка оснащена акумулятором на 320 кВт-год, що забезпечує запас ходу до 650 км на одному заряді. Ця дистанція дозволяє покривати більшість регіональних логістичних маршрутів без необхідності частих підзарядок. Запуск безкабінної вантажівки Einride компанією Lidl – це не просто новина, це вікно у майбутнє логістики. Це виклик традиційним підходам, відповідь на екологічні виклики та демонстрація того, наскільки швидко розвиваються технології. І хоча попереду ще довгий шлях, перші кроки вже зроблені. Можливо, скоро вантажівка без кабіни на дорозі стане для нас такою ж звичною річчю, як електромобіль сьогодні. Що ви думаєте про таке майбутнє? Готові побачити його на власних дорогах?The post Lidl запустив першу безкабінну автономну вантажівку Einride в Німеччині first appeared on T4 - сучасні технології та наука.

Volvo, схоже, не збирається довго відпочивати після прем’єри нового EX40. Шведська марка вже готує наступний інформаційний привід — цього тижня компанія може показати одразу дві новинки, пов’язані з електрифікацією. Поки що Volvo не розкриває всіх карт. І це якраз найцікавіше: не факт, що обидві моделі будуть повністю електричними. Судячи з доступної інформації, серед новинок можуть виявитися і гібридні автомобілі. Volvo готує великий сюрприз Компанія вже опублікувала невеликий тизер, тому офіційна презентація, ймовірно, відбудеться зовсім скоро. Можливо, Volvo розкриє подробиці вже сьогодні. Що саме покажуть? Однозначної відповіді поки немає. Однак один зі сценаріїв уже встиг з’явитися в німецьких автомобільних ЗМІ. Видання Automobilwoche ненадовго опублікувало інформацію про можливий рестайлінг Volvo XC60. Запис згодом видалили, але цього виявилося достатньо, щоб привернути увагу. Йдеться нібито про гібридну версію з дуже великим запасом ходу, яку можуть позиціонувати як Long Range PHEV. Гібрид, який хоче грати за правилами електромобілів Якщо ця інформація підтвердиться, Volvo може зробити ставку на автомобіль, який поєднає переваги двигуна внутрішнього згоряння та електричної силової установки. Для покупців це може бути особливо цікаво на тлі того, що повністю електричні автомобілі поки не для всіх є зручним рішенням. Гібрид із великим запасом ходу на електротязі потенційно дозволяє більшу частину щоденних поїздок здійснювати без бензинового двигуна, але водночас не змушує водія повністю залежати від зарядної інфраструктури. Саме тому формат PHEV із великим електричним пробігом останнім часом стає дедалі цікавішим для автовиробників. При цьому Volvo вже готує ще одну важливу модель — електричний EX60, який незабаром має з’явитися у покупців. Тож оновлений XC60 із гібридною силовою установкою цілком міг би доповнити модельний ряд, а не конкурувати з ним напряму. А ось друга новинка — справжня загадка Якщо інформація про XC60 хоча б частково просочилася назовні, то щодо другої моделі Volvo поки що значно менше конкретики. Один із можливих варіантів — Volvo EX50. Про цю модель уже відомо, що вона може вийти на ринок у 2027 році та стати абсолютно новим автомобілем у лінійці Volvo. Якщо компанія справді вирішила показати його зараз, це може бути лише попередній концепт або перший тизер майбутньої моделі. І тут усе сходиться: Volvo вже продемонструвала загадковий тизер, а сама марка обіцяє нові «електричні» новинки цього тижня. Втім, поки що не варто сприймати появу EX50 як факт. Volvo офіційно не підтвердила, що саме ця модель стане другою прем’єрою. Volvo змінює підхід до електрифікації Незалежно від того, які саме автомобілі компанія покаже цього тижня, напрямок її стратегії стає дедалі цікавішим. Volvo продовжує розширювати електричну лінійку, але водночас не відмовляється від гібридів. Такий підхід дозволяє бренду пропонувати різні варіанти силових установок у період, коли автомобільний ринок ще не визначився з єдиним майбутнім. Тому майбутня прем’єра може виявитися цікавою не лише через конкретні моделі. Вона покаже, яким Volvo бачить наступний етап електрифікації своїх автомобілів. Поки що залишається чекати офіційного оголошення. Але після першого тизера інтрига вже набирає обертів: одна новинка може виявитися дуже далекобійним гібридом, а друга — автомобілем, який поповнить електричну лінійку Volvo у 2027 році.

Volkswagen створила електромобіль, головною метою якого стала не потужність чи максимальна швидкість, а мінімальне споживання енергії. Концепт Mission Efficiency вже показав результат, який змушує по-новому подивитися на запас ходу електромобілів. Що створила Volkswagen Mission Efficiency — двомісний за дверима, але чотиримісний за компоновкою електромобіль, який Volkswagen позиціонує як близький до серійного. В основі використана та сама платформа MEB+, що й у компактного ID. Polo. Однак інженери суттєво переробили кузов, днище та ходову частину, щоб автомобіль якомога легше проходив крізь повітря. Головна цифра — коефіцієнт аеродинамічного опору Cd 0,158. Volkswagen заявляє, що це найаеродинамічніший дорожній автомобіль, який коли-небудь створювали. Для порівняння, у Volkswagen XL1 цей показник становив 0,186, а у Lightyear 0 — менше 0,19. Повідомляє NNews із посиланням на InsideEVs. Головний секрет — не батарея Mission Efficiency не отримав величезний акумулятор. Навпаки, його ємність становить 54,9 кВт·год. Силова установка також не виглядає екстремальною: передній електродвигун APP290 розвиває 133 к.с. і 264 Н·м. Основна робота була виконана з самим автомобілем. Інженери зробили кузов максимально обтічним, майже повністю закрили задні колеса, встановили спеціальні дефлектори та повністю закрили нижню частину машини. Навіть шини Continental EcoContact 7 отримали спеціальні аеродинамічні боковини, щоб зменшити опір коченню. Як автомобіль досяг такого результату Один із найцікавіших елементів — система активного охолодження. У передній частині встановлено три заслінки. Вони можуть відкриватися окремо або разом у п’яти різних конфігураціях. Коли охолодження не потрібне, усі три закриваються, і повітрю не доводиться проходити крізь передню частину автомобіля. Площа лобової поверхні також невелика — 2,08 м². Ще радикальніше Volkswagen змінила задню частину. Задню вісь звузили на 170 мм порівняно з ID. Polo. Це дозволило зробити корму вужчою та покращити проходження повітря. Якщо спростити, інженери намагалися зробити автомобіль схожим на предмет, який повітря може максимально легко «обтікати». Один заряд — понад 1200 км дороги Найпереконливіший тест Mission Efficiency пройшов не на лабораторному стенді. Volkswagen проїхала на ньому 1278 км від Вольфсбурга до Відня через Познань та Оломоуц. За весь маршрут автомобіль заряджали лише один раз. Після поїздки запас ходу ще становив 164 км. Теоретично це означає понад 1400 км загального пробігу на одному заряді. Середня швидкість під час маршруту становила 67,7 км/год, а максимальна — 138 км/год. З урахуванням втрат під час заряджання середнє споживання склало 7,51 кВт·год на 100 км. Без урахування цих втрат показник становив 6,89 кВт·год на 100 км. Але Volkswagen отримала ще нижчу цифру Під час окремого «ідеального» заїзду інженери встановили ще один показник. Автомобіль рухався рівною дорогою зі стабільною швидкістю близько 68 км/год. Кондиціонер та інші допоміжні системи були вимкнені. Результат — лише 6,48 кВт·год на 100 км. Саме тут стає зрозуміло, наскільки сильно на ефективність електромобіля впливає не тільки батарея, а й опір повітря, вага, шини та допоміжні системи. Що відомо про батарею У Mission Efficiency використовується NMC-акумулятор на 54,9 кВт·год. При цьому Volkswagen програмно збільшила доступну для використання енергію на 2,9 кВт·год. У серійному ID. Polo запас батареї програмно обмежений до 52 кВт·год, щоб зробити акцент на довговічності акумулятора. Потужність заряджання залишилася такою самою: до 105 кВт постійним струмом та 11 кВт змінним. Додаткове джерело енергії — сонячна панель потужністю 370 Вт, інтегрована у скляний дах і задню частину кузова. Вона живить електричні системи автомобіля. Усередині теж усе підпорядковано ефективності Салон Mission Efficiency розрахований на чотирьох людей у конфігурації 2+2. Об’єм багажника становить 481 літр. При цьому Volkswagen відмовилася від окремого центрального мультимедійного дисплея. Замість нього смартфон або планшет можна встановити на передній панелі та бездротово підключити до автомобіля. Для зниження маси використані легкі сидіння, алюмінієва конструкція, а також композитні матеріали з вуглецевого волокна та араміду. Автомобіль має довжину 4,775 м, ширину 1,744 м та висоту 1,392 м. 💡 Цікаво знати Mission Efficiency фактично є сучасною інтерпретацією ідеї Volkswagen XL1 — автомобіля, який свого часу також створювали навколо максимальної ефективності. Тепер Volkswagen перенесла цю концепцію на електричну платформу MEB+ і використала компоненти, споріднені з майбутнім масовим компактним електромобілем ID. Polo. ❓ Головне питання: чи стане він серійним? Поки що невідомо. Volkswagen називає Mission Efficiency концептом, хоча це справний автомобіль, який пройшов реальні дорожні випробування. Компанія також домоглася його сертифікації Record Institute як близького до серійного чотиримісного електромобіля для повсякденного використання. Тобто технології вже працюють, але це ще не означає, що саме такий автомобіль з’явиться у дилерських центрах. Чому цей експеримент важливий Mission Efficiency показує інший шлях збільшення запасу ходу електромобілів. Замість постійного збільшення батареї Volkswagen продемонструвала, скільки можна отримати за рахунок аеродинаміки, маси, шин і оптимізації енергоспоживання. Показник 6,48 кВт·год на 100 км особливо показовий: ефективний електромобіль може їхати далеко не лише завдяки величезному акумулятору. І саме в цьому полягає головна інтрига Mission Efficiency. Volkswagen взяла технології, близькі до серійної моделі, але викрутила їхню ефективність на максимум. Поки це концепт, однак експеримент демонструє, наскільки великим резервом для електромобілів залишається сама конструкція автомобіля.

Китай вирішив не чекати, поки автомобільний ринок сам визначить переможців. Країна поставила перед собою масштабну ціль: до 2030 року близько 70% нових автомобілів, що продаватимуться в Китаї, мають бути електрифікованими. Йдеться не лише про повністю електричні машини. До цієї категорії зараховують електромобілі, гібриди та моделі з подовжувачем запасу ходу. При цьому приблизно 40% усіх продажів мають припадати саме на повністю електричні автомобілі. І це, схоже, лише початок. Китай хоче диктувати правила гри Нову ціль заклали в п’ятирічний план розвитку країни. Однак ще цікавіше інше: Китай прямо прагне отримати глобальне лідерство в автомобільній індустрії. Колись стандарти автомобільного світу значною мірою визначали Volkswagen, Toyota та інші традиційні гіганти. Тепер Китай хоче, щоб у майбутньому таку роль відігравали власні компанії — насамперед BYD та SAIC. І ставка робиться не на повернення до минулого, а на технології, які тільки набирають силу. Причому поставлена планка у 70% може виявитися навіть занадто обережною. Якщо нинішні темпи поширення електромобілів у Китаї збережуться, країна потенційно може досягти цього показника раніше 2030 року. Електромобіль — лише половина плану Китайський автопром рухається не тільки в бік електрифікації. Друга велика ставка — автономне водіння. Конкретних цифр щодо того, скільки автономних автомобілів має з’явитися на дорогах, поки немає. Але напрямок очевидний: Китай хоче позиціонувати себе як одну з найбільш технологічно розвинених автомобільних держав. Тому майбутній китайський автомобіль у баченні влади — це не просто машина без бензинового двигуна. Це електромобіль із сучасними системами безпеки, дедалі більшою кількістю функцій автономного керування та технологіями, які можуть змінити саме уявлення про автомобіль. Навіть така, на перший погляд, проста річ, як звичайна фізична ручка дверей, у цьому контексті стає частиною ширшої концепції: автомобіль має бути технологічним, але водночас зручним і безпечним. Це вже не лише боротьба за екологію Найважливіша зміна відбувається навіть не в самих автомобілях, а в характері конкуренції. Ще кілька років тому перехід на електромобілі переважно пояснювали боротьбою зі змінами клімату та скороченням викидів. Тепер питання стало значно ширшим. Електромобіль перетворився на зброю в глобальній промисловій конкуренції. Китай отримав величезний внутрішній ринок, масштабне виробництво акумуляторів, власних виробників електромобілів та дедалі більшу технологічну експертизу. Європейським компаніям доводиться конкурувати з цим не лише ціною, а й швидкістю розробки нових моделей. Саме тому наступне десятиліття може стати переломним для всієї автомобільної галузі. 2030-ті можуть змінити список автомобільних брендів Якщо китайський сценарій справді реалізується, 2030-ті роки можуть виявитися дуже жорсткими для традиційних автовиробників. Компаніям, які продовжать робити ставку переважно на двигуни внутрішнього згоряння, доведеться наздоганяти конкурентів у сфері електромобілів, програмного забезпечення, автономного керування та акумуляторних технологій. І тут вже недостатньо просто випустити кілька нових електричних моделей. Китайський автопром фактично грає на випередження. Якщо його плани спрацюють, BYD, SAIC та інші китайські виробники можуть отримати той самий вплив на світовий автопром, який колись належав Volkswagen, Toyota та іншим традиційним гігантам. А найцікавіше почнеться тоді, коли ця боротьба остаточно вийде за межі Китаю.

Китай вирішив не чекати, поки автомобільний ринок сам визначить переможців. Країна поставила перед собою масштабну ціль: до 2030 року близько 70% нових автомобілів, що продаватимуться в Китаї, мають бути електрифікованими. Йдеться не лише про повністю електричні машини. До цієї категорії зараховують електромобілі, гібриди та моделі з подовжувачем запасу ходу. При цьому приблизно 40% усіх продажів мають припадати саме на повністю електричні автомобілі. І це, схоже, лише початок. Китай хоче диктувати правила гри Нову ціль заклали в п’ятирічний план розвитку країни. Однак ще цікавіше інше: Китай прямо прагне отримати глобальне лідерство в автомобільній індустрії. Колись стандарти автомобільного світу значною мірою визначали Volkswagen, Toyota та інші традиційні гіганти. Тепер Китай хоче, щоб у майбутньому таку роль відігравали власні компанії — насамперед BYD та SAIC. І ставка робиться не на повернення до минулого, а на технології, які тільки набирають силу. Причому поставлена планка у 70% може виявитися навіть занадто обережною. Якщо нинішні темпи поширення електромобілів у Китаї збережуться, країна потенційно може досягти цього показника раніше 2030 року. Електромобіль — лише половина плану Китайський автопром рухається не тільки в бік електрифікації. Друга велика ставка — автономне водіння. Конкретних цифр щодо того, скільки автономних автомобілів має з’явитися на дорогах, поки немає. Але напрямок очевидний: Китай хоче позиціонувати себе як одну з найбільш технологічно розвинених автомобільних держав. Тому майбутній китайський автомобіль у баченні влади — це не просто машина без бензинового двигуна. Це електромобіль із сучасними системами безпеки, дедалі більшою кількістю функцій автономного керування та технологіями, які можуть змінити саме уявлення про автомобіль. Навіть така, на перший погляд, проста річ, як звичайна фізична ручка дверей, у цьому контексті стає частиною ширшої концепції: автомобіль має бути технологічним, але водночас зручним і безпечним. Це вже не лише боротьба за екологію Найважливіша зміна відбувається навіть не в самих автомобілях, а в характері конкуренції. Ще кілька років тому перехід на електромобілі переважно пояснювали боротьбою зі змінами клімату та скороченням викидів. Тепер питання стало значно ширшим. Електромобіль перетворився на зброю в глобальній промисловій конкуренції. Китай отримав величезний внутрішній ринок, масштабне виробництво акумуляторів, власних виробників електромобілів та дедалі більшу технологічну експертизу. Європейським компаніям доводиться конкурувати з цим не лише ціною, а й швидкістю розробки нових моделей. Саме тому наступне десятиліття може стати переломним для всієї автомобільної галузі. 2030-ті можуть змінити список автомобільних брендів Якщо китайський сценарій справді реалізується, 2030-ті роки можуть виявитися дуже жорсткими для традиційних автовиробників. Компаніям, які продовжать робити ставку переважно на двигуни внутрішнього згоряння, доведеться наздоганяти конкурентів у сфері електромобілів, програмного забезпечення, автономного керування та акумуляторних технологій. І тут вже недостатньо просто випустити кілька нових електричних моделей. Китайський автопром фактично грає на випередження. Якщо його плани спрацюють, BYD, SAIC та інші китайські виробники можуть отримати той самий вплив на світовий автопром, який колись належав Volkswagen, Toyota та іншим традиційним гігантам. А найцікавіше почнеться тоді, коли ця боротьба остаточно вийде за межі Китаю.

Поки Volkswagen Group намагається вирішити долю своїх заводів у Німеччині, під тиском опинився ще один важливий майданчик концерну. Завод Audi у Неккарзульмі може отримати шанс на майбутнє — але для цього йому потрібна нова модель. Проблема в тому, що підприємство незабаром втратить свій нинішній флагман. Йдеться про Audi A8. Без A8 завод залишається без флагмана Неккарзульм традиційно асоціюється з великими та дорогими моделями Audi. Але виробнича ситуація змінюється: нового покоління A8 у звичному форматі не очікується, а собівартість виробництва на заводі залишається занадто високою. Тому перед Audi постає непросте питання: що випускати в Неккарзульмі далі? Глава Audi заявляє, що підприємству мають сформувати «життєздатне бачення майбутнього». Але красивих формулювань недостатньо — заводу потрібне реальне завантаження та конкурентна собівартість. І тут починається найцікавіше. Один новий автомобіль може все змінити Майбутнє Неккарзульма значною мірою залежить від того, чи отримає завод нову модель. Одним із варіантів називають Audi Q4. Якщо виробництво цього автомобіля передадуть саме сюди, підприємство отримає значно кращі перспективи. Якщо ж цього не станеться, ситуація може стати набагато складнішою. Причина проста: автомобільний завод не може довго існувати без достатнього обсягу виробництва. Особливо коли йдеться про дорогий німецький майданчик із високими витратами. Audi хоче врятувати виробництво за допомогою ШІ Цікаво, що компанія вже розглядає й технологічний шлях зниження витрат. За словами Александера Райнхарта з Audi, штучний інтелект може допомогти оптимізувати виробництво. Йдеться не про те, що роботи раптом замінять працівників, а про використання ШІ для підвищення ефективності та кращого завантаження підприємства. У теорії це може дозволити виробляти автомобілі дешевше та швидше, одночасно ефективніше використовуючи наявні потужності. Але є проблема: впровадження нових технологій теж потребує грошей. Парадокс Audi: щоб заощадити, спочатку треба витратитися Це одна з головних складностей нинішньої ситуації. Audi хоче зробити завод ефективнішим, але нові виробничі технології, автоматизація та цифровізація потребують інвестицій. А вкладати великі кошти в підприємство без гарантованого майбутнього завантаження — ризиковано. Тому все може звестися до простого рівняння: нова модель + достатній обсяг виробництва + нижчі витрати = шанс на майбутнє. Без першого пункту решта може вже не мати сенсу. Інший завод Audi вже отримує перевагу Додаткову проблему для Неккарзульма створює той факт, що Audi вже визначила пріоритети щодо нових моделей. Наприклад, новий Audi A2 вироблятимуть безпосередньо в Інгольштадті. Це означає, що цей завод уже отримує конкретний проєкт і відповідне завантаження. Для Неккарзульма ситуація менш визначена. Саме тому питання нового автомобіля тут може стати буквально питанням виживання виробничого майданчика. Поки Audi говорить про «життєздатне майбутнє» заводу, остаточна відповідь залежить від дуже конкретного рішення — яку саме модель компанія готова віддати Неккарзульму і чи зможе зробити її виробництво достатньо дешевим. Якщо Q4 справді стане новою машиною заводу, історія може отримати позитивне продовження. Якщо ж ні, підприємству буде дедалі складніше доводити свою необхідність у структурі Audi.

Уявіть подорож із Вольфсбурга до Відня – через Познань і чеський Оломоуц. Це 1278 кілометрів реальними дорогами, а не на стенді. Volkswagen Mission Efficiency подолав цей шлях, підзаряджаючись лише один раз, і після фінішу в батареї ще залишалося 164 км запасу ходу. Теоретично цей концепт здатен проїхати понад 1400 км без підключення до розетки – і це на батареї, яка за ємністю менша за ту, що стоїть у звичайному сімейному кросовері. Повідомляє T4 з посиланням на insideevs.com. Секрет не в гігантській батареї. Секрет у тому, що Volkswagen вирішив зробити з електромобіля щось на кшталт краплі води, яка ковзає повітрям. Що таке коефіцієнт аеродинамічного опору 0,158 і чому це рекорд Коефіцієнт аеродинамічного опору (Cd) – це число, яке показує, наскільки сильно повітря гальмує машину. Чим воно менше, тим легше автомобілю “розрізати” повітря. Для звичайного кросовера цей показник коливається десь у районі 0,30-0,35. Спортивні купе пишаються значенням 0,25. А тепер цифри Mission Efficiency: 0,158. Volkswagen стверджує, що це найаеродинамічніший серійний автомобіль в історії. Для порівняння: оригінальний XL1 початку 2010-х мав 0,186, а Lightyear – менше 0,19. Як цього досягли? Площа лобової проєкції становить лише 2,08 квадратного метра. Три активні охолоджувальні заслінки відкриваються окремо або разом у п’яти конфігураціях, і рекордний показник опору досягається, коли всі три закриті. Задні колеса майже повністю прикриті, а спеціальні дефлектори не дають повітрю завихрюватися навколо них. Днище теж повністю закрите. Задня вісь звужена на 170 мм порівняно з ID. Polo – усе заради кращого обтікання. Шини – Bespoke Continental на базі EcoContact 7 з низьким опором коченню й аеродинамічно оптимізованими боковинами. І ось що цікаво: вся ця робота дала результат не в лабораторії, а на справжніх дорогах. Під час поїздки середня швидкість становила 67,7 км/год, максимальна – 138 км/год. Витрата з урахуванням втрат на заряджання – 7,51 кВт·год на 100 км. Без втрат – 6,89 кВт·год/100 км, тобто 9 миль на кВт·год. Ідеальний заїзд і три рекорди, які зафіксував Record Institute Але інженерам цього здалося мало. Вони провели так званий “ідеальний заїзд”: рівна дорога, стала швидкість 68 км/год, усі допоміжні системи вимкнені – включно з кондиціонером. Результат – середня витрата 6,48 кВт·год на 100 км (9,58 миль на кВт·год). Це вже зовсім інший рівень ефективності. Для порівняння: типовий сучасний електромобіль у місті споживає десь 15-18 кВт·год на 100 км. Тобто Mission Efficiency витрачає приблизно втричі менше. Німецький автовиробник отримав сертифікацію Record Institute як “близький до серійного, повсякденний чотиримісний електромобіль”. Три рекорди – це підтвердження того, що навіть на базі серійної платформи MEB+ можна досягти результатів, які ще кілька років тому здавалися фантастикою. Під капотом – той самий силовий агрегат, що й у серійного ID. Polo EV: батарея NMC на 54,9 кВт·год (проти 52 кВт·год у серійній версії) живить передній синхронний двигун APP290 потужністю 133 к.с. і 264 Н·м крутного моменту. Заряджання – до 105 кВт на швидкій станції та 11 кВт на змінному струмі. Плюс 370-ватна сонячна панель, вбудована в скляний дах і задні двері, яка живить бортові системи. Салон без екрана і що це означає для реального водіння За футуристичним екстер’єром ховається доволі стриманий інтер’єр. І тут є нюанс, який багато хто пропустить: у Mission Efficiency немає окремого інфоекрана. Замість нього – те саме рішення, що й у e-Up!: смартфон або планшет кріпиться на панелі, бездротово з’єднується з “мозком” автомобіля і стає центром розваг для пасажирів. Полегшені сидіння, знімний Bluetooth-динамік, самонесуча алюмінієва конструкція, компоненти з високоміцного вуглеволокна та арамідного композиту – усе заради зниження ваги. Габарити теж показові: 4775 мм завдовжки, 1744 мм завширшки, 1392 мм заввишки. Це приблизно як компактний хетчбек, але з конфігурацією 2+2 і багажником на 481 літр. Тобто сім’я з чотирьох людей цілком уміщається, хоч і без особливого комфорту на задньому ряду. А тепер найцікавіше. Що це означає на практиці для українського водія? Якщо подібні рішення дійдуть до серійного виробництва – а Volkswagen уже робив це з XL1, хоч і обмеженим тиражем – то електромобіль із батареєю на 55 кВт·год зможе проїжджати не 300-400 км, а 800-900 км у реальних умовах. Це вже не міська іграшка, а машина для поїздки з Києва до Львова й назад без проміжної зупинки на заряджання. Питання лише в тому, скільки коштуватиме така ефективність і чи готові виробники жертвувати зручністю – тим самим відсутнім екраном, скромним заднім рядом і, ймовірно, вищою ціною через карбон і алюміній – заради кожної збереженої кіловат-години. Чи з’явиться Mission Efficiency у продажу Наразі це концепт, хай і робочий. Volkswagen не підтверджував серійного виробництва. Але компанія вже має досвід: XL1 у свій час дійшов до виробничої лінії, хоч і мізерним тиражем. І тут є неочевидний момент: головна цінність Mission Efficiency – не сам автомобіль, а технології, які з нього перекочують у масові моделі. Активні заслінки, звужена задня вісь, шини з низьким опором коченню, програмне збільшення корисної ємності батареї – усе це можна адаптувати під ID. Polo, ID.3 і наступні моделі без карбону й араміду. До речі, про ID. Polo: цей бюджетний електромобіль уже розпроданий на місяці вперед, попри очікування. Якщо Volkswagen додасть до нього хоч половину аеродинамічних рішень Mission Efficiency, запас ходу може суттєво зрости без збільшення батареї – а отже, без здорожчання. Часті питання Скільки коштує Volkswagen Mission Efficiency? Це концепт-кар, тому ціна не оголошена. Серійна версія, якщо з’явиться, коштуватиме дорожче за масові електромобілі через карбон, алюміній і спеціальні шини. Чи можна купити Mission Efficiency в Україні? Наразі ні. Це демонстраційний прототип, який не продається. Якщо Volkswagen запустить серійне виробництво, поставки в Україну залежатимуть від офіційного імпорту та сертифікації. Який реальний запас ходу Mission Efficiency? Під час тестової поїздки 1278 км автомобіль подолав з однією підзарядкою і ще мав 164 км запасу. Теоретичний максимум – понад 1400 км. Але це результат специфічних умов: помірна швидкість, рівні дороги, вимкнений кондиціонер. Чим Mission Efficiency відрізняється від звичайного ID. Polo? Той самий двигун, платформа MEB+ і майже така сама батарея. Різниця – в аеродинаміці (0,158 проти приблизно 0,25-0,30), зниженій вазі, спеціальних шинах і програмно збільшеній ємності батареї на 2,9 кВт·год. Усе заради ефективності. Чому в салоні немає звичайного екрана? Щоб заощадити вагу й енергію. Замість нього використовується смартфон або планшет, який кріпиться на панелі й бездротово підключається до систем автомобіля. Кожен кілометр запасу ходу в електромобілі – це компроміс між батареєю, вагою, аеродинамікою і ціною. Mission Efficiency показує, що запас можна знайти не в більшій батареї, а в розумнішому використанні енергії. Питання лише в тому, чи готові водії відмовитися від звичного комфорту заради цифр на приладовій панелі. А ви б пожертвували кондиціонером і великим екраном заради 1400 км на одній зарядці?The post Volkswagen показав електрокар Mission Efficiency, що проїхав 1278 км майже без підзарядки first appeared on T4 - сучасні технології та наука.

Поки автовиробники змагаються, хто встановить у електромобіль батарею побільше, Volkswagen вирішила піти іншим шляхом. Компанія показала концепт Mission Efficiency, який поставив одразу три рекорди — і головний із них стосується не потужності чи запасу ходу, а ефективності. За основу електромобіля взяли платформу MEB+, тобто ту саму модульну архітектуру, на якій побудована частина серійних моделей Volkswagen ID. Це важлива деталь: інженери працювали не над абстрактним прототипом, а випробовували рішення, які потенційно можна перенести у майбутні серійні автомобілі. Перша рекордна цифра — аеродинаміка Mission Efficiency отримав коефіцієнт аеродинамічного опору cW 0,158. За заявою Volkswagen, це новий рекорд серед автомобілів, допущених до руху дорогами загального користування. І це не випадково. Машина виглядає максимально обтічною — настільки, що її дизайн навряд чи можна назвати головним аргументом на користь покупки. Але саме така форма дозволяє автомобілю легше розсікати повітря, а отже, витрачати менше енергії під час руху. Друга цифра виглядає ще цікавіше Під час так званої «ідеальної поїздки» Mission Efficiency показав споживання лише 6,48 кВт·год на 100 км. Щоправда, тут є важливий нюанс. Тест проводили за дуже сприятливих умов: швидкість залишалася постійною на рівні 68 км/год, не було підйомів, а кондиціонер та інші додаткові споживачі були вимкнені. Тобто це не цифра, яку варто очікувати в реальному місті чи на автобані. Зате вона добре демонструє потенціал самої конструкції. Третій рекорд — уже ближче до серійних машин Volkswagen також називає Mission Efficiency найекономічнішим серійно наближеним електромобілем свого класу. Допомагає тут не лише аеродинаміка. Інженери використали надзвичайно ефективну електричну силову установку, пов’язану з технологіями майбутнього ID. Polo. І саме цей момент може виявитися найважливішим. Сенс подібних прототипів не в тому, щоб продати їх тисячами. Навпаки — навряд чи хтось захоче щодня їздити на автомобілі з настільки радикальним дизайном. Навіщо тоді Volkswagen взагалі його створила? Відповідь проста: щоб перевірити, скільки енергії можна заощадити без збільшення батареї. Величезний акумулятор збільшує запас ходу, але водночас додає ваги, коштує дорого і потребує більше ресурсів. Якщо ж автомобіль споживає менше енергії, ту саму батарею можна використовувати ефективніше. Тому кожен відсоток покращення аеродинаміки, електромотора, програмного забезпечення чи маси машини може мати значення. Історія Volkswagen вже знає подібні експерименти. Концепт XL1 свого часу теж виглядав радше як лабораторія на колесах, ніж як автомобіль для масового покупця. Але саме такі проєкти дозволяють виробникам випробовувати рішення, які згодом можуть з’явитися у звичайних моделях. Рекордний прототип ніхто не купить — але його технології можуть Саме в цьому і полягає головна цінність Mission Efficiency. Volkswagen не потрібно перетворювати цей дивний обтічний автомобіль на масову модель. Набагато важливіше, щоб його напрацювання поступово перекочували у машини, які люди справді купують. Наприклад, у майбутні електричні SUV, седани чи моделі на кшталт ID. Tiguan. Якщо завдяки таким експериментам великий електричний кросовер зможе споживати помітно менше енергії без величезної батареї, користь від цього буде набагато більшою, ніж від чергового концепту з красивими цифрами. Mission Efficiency може залишитися автомобілем для рекордів. Але якщо хоча б частина його технологій потрапить у серійні Volkswagen, саме тоді цей дивний прототип справді виконає свою місію.