Geely вперше показала нову версію кросовера Boyue L i-HEV, яка поєднує гібридну силову установку та сучасні системи допомоги водієві. Головною особливістю новинки став лідар на даху, який працюватиме разом із комплексом допомоги водієві Qianli Haohan H5. Система має підтримувати навігаційне водіння як у місті, так і на швидкісних трасах. Таким чином, Boyue L i-HEV претендує не лише на роль економічнішого кросовера, а й на більш технологічний статус у модельній лінійці Geely. Зовні автомобіль виконаний у фірмовій концепції «Гірський і річковий дух». Спереду привертає увагу велика вертикальна решітка, яку доповнює наскрізна світлова смуга. Позаду встановлені ефектні комбіновані ліхтарі з матрицею зі 190 світлодіодів та світловою смугою завдовжки 2,9 метра. Габарити кросовера становлять 4730×1910×1710 мм, а колісна база — 2785 мм. У салоні встановлено 15,4-дюймовий центральний дисплей із роздільною здатністю 2,5K, цифрову панель приладів і величезний 25,6-дюймовий AR-HUD. Мультимедійна система працює на Flyme Auto, а за обчислення відповідає автомобільний чип Longying No.1 із 16 ГБ оперативної та 128 ГБ вбудованої пам’яті. Geely також зробила ставку на комфорт. Передні крісла отримали вентиляцію, підігрів, масаж, підтримку попереку та ніг, а також аудіосистему в підголівниках. За звук відповідає 16-динамікова Flyme Sound із підтримкою об’ємного формату 7.1.2. Під капотом працює 1,5-літровий турбодвигун, спеціально розроблений для гібридної системи i-HEV. Його теплова ефективність сягає 48,41%, а максимальна потужність електромотора становить 230 кВт. За циклом WLTC приблизно 80% часу автомобіль може рухатися переважно на електротязі. Повні характеристики, ціни та інші параметри Geely Boyue L i-HEV поки не розкрила. Їх мають оголосити під час офіційної презентації.

Volkswagen показав новий Tukan — компактний пікап із несучим кузовом, який повністю розробили, спроєктували та готують до виробництва в Бразилії. Модель має замінити старий Saveiro та головним суперником бачить популярний Fiat Strada. Новинка буде доступна у двох варіантах — із двома дверима та акцентом на вантажні можливості або з чотиридверною кабіною для тих, кому потрібен більш універсальний автомобіль. Дизайн витриманий у стилі сучасних SUV Volkswagen: із масивними колісними арками, пластиковим захистом кузова, виразними крилами та вертикальними задніми ліхтарями. Фари отримали форму, натхненну європейським Tiguan. В основі Tukan лежить модернізована платформа MQB від компактного кросовера T-Cross. Водночас пікап отримав задні листові ресори — незвичне рішення для MQB, яке має збільшити вантажопідйомність. Технічні характеристики Volkswagen поки розкрив не повністю. Відомо, що автомобіль запропонують із турбованим 1,5-літровим двигуном TSI з м’якою гібридною системою, а також із традиційними версіями на гнучкому паливі. Передсерійні машини вже пройшли понад 2 млн км випробувань. Виробництво розгорнуть на заводі Volkswagen у Парані, причому близько 76% компонентів матимуть місцеве походження. Продажі Tukan у країнах Південної Америки стартують у першій половині 2027 року. Окрім Fiat Strada, новинка конкуруватиме з Chevrolet Montana. Модель стане частиною масштабної інвестиційної програми Volkswagen у регіоні вартістю 20 млрд реалів, яка передбачає запуск 21 нової моделі до 2028 року.

Автомобіль може проїхати за рік лише кілька тисяч кілометрів, але це не означає, що моторну оливу можна не міняти роками. Навіть під час рідкісних поїздок мастило старіє, а короткі запуски двигуна іноді шкодять йому більше, ніж тривала поїздка. Повідомляє NNews із посиланням на AAA та Castrol. Олива старіє не лише від пробігу Головна помилка власників автомобілів, які майже не користуються машиною, — орієнтуватися виключно на кілометри. Сучасна моторна олива містить пакет присадок, який поступово втрачає свої властивості. У мастило також потрапляють продукти згоряння, пил та інші забруднення. З часом це погіршує його здатність змащувати, очищати та захищати деталі двигуна. Саме тому автовиробники визначають інтервал заміни не тільки за пробігом, а й за часом. AAA зазначає, що більшість автовиробників рекомендують міняти оливу щонайменше раз на рік незалежно від пробігу. Водночас точний інтервал потрібно перевіряти в інструкції конкретного автомобіля. Чому рідкісні короткі поїздки можуть бути проблемою Парадоксально, але автомобіль, який їздить лише кілька кілометрів за раз, може мати важчі умови експлуатації, ніж машина, яка регулярно долає далекі відстані. Під час холодного запуску в двигуні утворюється конденсат. Якщо поїздка надто коротка, мотор і олива не встигають достатньо прогрітися, щоб волога випарувалася. AAA зазначає, що накопичення конденсату особливо характерне для коротких поїздок і холодної погоди. Вода разом із продуктами згоряння може сприяти утворенню забруднень та прискорювати деградацію оливи. Castrol також відносить часті короткі поїздки до умов, які можуть скорочувати ресурс моторної оливи. А якщо автомобіль просто стоїть місяцями? Якщо машина майже не використовується, олива все одно не стає «вічною». Під час тривалого простою головна проблема не стільки у самому зберіганні оливи, скільки в тому, що відбувалося з двигуном до цього. Якщо автомобіль регулярно заводили на кілька хвилин, але не прогрівали до робочої температури, у моторі могли накопичуватися волога та продукти неповного згоряння. Тому сценарій «раз на тиждень завести автомобіль на 5 хвилин» не є хорошою заміною нормальній поїздці. Чи потрібно міняти оливу раз на рік? У більшості випадків — так, якщо інструкція виробника не встановлює інший інтервал. AAA прямо рекомендує не залишати автомобіль без заміни оливи довше року навіть за невеликого пробігу. При цьому не варто автоматично міняти мастило кожні три місяці або після кожних кількох сотень кілометрів. Старе правило «3000 миль або три місяці» для сучасних автомобілів більше не є універсальним. Вирішальним джерелом інформації має бути регламент виробника. Коли міняти оливу потрібно частіше Скорочений інтервал може бути актуальним, якщо автомобіль: — переважно їздить на короткі відстані;— часто стоїть у заторах;— експлуатується при дуже низьких або високих температурах;— регулярно заводиться і швидко глушиться;— працює під великим навантаженням;— буксирує причіп або перевозить важкі вантажі. Такі умови багато виробників відносять до «важких» умов експлуатації. Що робити власнику автомобіля, який майже не їздить Найпростіше правило — дивитися не лише на одометр, а на два показники: пробіг і час після попередньої заміни. Якщо за рік автомобіль проїхав, наприклад, лише 2–3 тисячі кілометрів, але з моменту заміни оливи минуло близько 12 місяців, відкладати сервіс лише через малий пробіг не варто. Під час заміни доцільно міняти й масляний фільтр, якщо це передбачено регламентом автомобіля. Ще один важливий момент: не варто оцінювати стан оливи лише за її кольором. Після роботи в двигуні вона може швидко потемніти, і сам по собі темний колір не означає, що мастило вже непридатне. Чому це важливо Економія на одній заміні оливи може виявитися сумнівною, якщо через старе або забруднене мастило прискориться зношування двигуна. Олива одночасно змащує, охолоджує та очищує внутрішні компоненти мотора, тому її стан безпосередньо впливає на ресурс силового агрегату. Особливо це важливо для автомобілів із турбодвигунами, де олива працює при високих температурах і виконує додатково важливу функцію охолодження підшипників турбокомпресора. Цікавий факт Автомобіль, який майже не їздить, не обов’язково має «легкі» умови експлуатації. Якщо його використовують переважно для коротких поїздок, це може бути навіть важчим режимом для оливи, ніж регулярні поїздки трасою, під час яких двигун довго працює при робочій температурі. Тому універсальне правило просте: якщо автомобіль майже не їздить, заміну оливи все одно потрібно проводити за часовим інтервалом, визначеним виробником, навіть якщо необхідний пробіг ще далеко не набраний.

Tesla офіційно готується до запуску Cybercab — спеціального роботаксі, яке не має ні керма, ні педалей. Презентація та старт нового етапу проєкту заплановані на 3 вересня в Остіні, штат Техас, де розташована штаб-квартира компанії. Cybercab розрахований лише на двох пасажирів і створений виключно для автономних поїздок. Він має стати частиною роботаксі-сервісу Tesla разом із Model Y, які вже використовуються для безпілотних поїздок із реальними пасажирами. Наступний крок до повної автономності Tesla роками розвиває технологію автономного керування через систему Full Self-Driving (Supervised). Вона доступна для автомобілів компанії, оснащених відповідним обладнанням, однак наразі передбачає контроль з боку водія. Cybercab принципово відрізняється: у ньому фізично немає органів керування, тож автомобіль має самостійно виконувати всю поїздку. Tesla заявляє, що актуальна апаратна платформа AI4 має потенціал для повної автономності, а майбутні покоління AI4.5 та AI5 повинні забезпечити ще більші можливості. Від демонстрації до реальних доріг Пасажири вже мали можливість випробувати Cybercab. Під час заходу «We, Robot» у жовтні 2024 року Tesla організувала автономні поїздки на закритій трасі на території Warner Bros. Studios у Бербанку. Однак запуск в Остіні може стати значно важливішим випробуванням. Якщо Cybercab дозволять перевозити пасажирів звичайними міськими дорогами без водія, це стане серйозним кроком уперед для Tesla. Компанія роками обіцяла створити транспорт, у якому людина зможе повністю відмовитися від керування. Тепер Cybercab має продемонструвати, наскільки близькою стала ця мета до реальності.

Електричний VW ID. Buzz мав стати одним із символів переходу Volkswagen до нової ери, але тепер саме ця модель створює дедалі більше проблем для компанії. За даними Handelsblatt, Volkswagen планував виробляти в Ганновері понад 100 тисяч ID. Buzz на рік, однак фактичний показник залишається на рівні близько 60 тисяч автомобілів. Для заводу з високими постійними витратами така завантаженість виявилася недостатньою. Через це підприємство в Ганновері опинилося серед майданчиків, яким потенційно може загрожувати скорочення або навіть закриття. Заводу бракує нової моделі Ситуацію додатково ускладнило скасування великого проєкту Audi, відомого як Landjet. Передбачалося, що цей преміальний електромобіль вироблятимуть саме в Ганновері, але через різке зростання витрат проєкт зрештою закрили. Тепер завод розраховує на наступне покоління електричного Bulli. Воно може отримати не лише повністю електричну версію, а й модифікацію з range extender, яка дозволить збільшити запас ходу. Проблема в тому, що нова платформа SSP, на якій очікується майбутня модель, з’явиться лише через кілька років. Повністю новий електричний Bulli може дістатися виробництва в Ганновері вже у 2030-х роках — і для заводу це може бути занадто пізно. Головна проблема ID. Buzz — ціна Сам ID. Buzz не обов’язково є невдалим автомобілем. Проблемою стає його вартість. Якщо обрати великий акумулятор, який особливо важливий через не надто переконливий запас ходу, додати обладнання та опції, ціна легко виходить за межі, яку готові платити масові покупці. Попит виявився настільки слабким, що минулого року Volkswagen навіть змушений був тимчасово зупиняти виробництво моделі. На американському ринку, де ID. Buzz мав залучити нових клієнтів, продажі також наразі призупинені. Навіть поява електричного кемпера навряд чи радикально змінить ситуацію: це ще більш нішевий продукт. Ганноверу доводиться чекати Додатковим сигналом для працівників заводу стало те, що глава Volkswagen Олівер Блуме, за повідомленнями німецьких ЗМІ, під час майбутнього туру підприємствами концерну не планує відвідувати Ганновер. Зустріч із колективом 31 серпня має провести фінансовий директор Арно Антліц. Для заводу це важливий момент. Якщо Volkswagen не знайде нову модель, здатну суттєво підвищити завантаження підприємства, Ганноверу доведеться конкурувати за майбутні проєкти з дешевшими виробничими майданчиками, зокрема в Польщі. При цьому ID. Buzz навряд чи варто називати провалом як автомобіль. Він просто опинився у складній точці: висока ціна, обмежений запас ходу та недостатній попит не дозволили йому забезпечити той обсяг виробництва, на який розраховував Volkswagen. Тепер від успіху наступного Bulli може залежати не лише майбутнє самої моделі, а й доля цілого заводу.

BMW почала приймати попередні замовлення на новий електричний iX3 із подовженою колісною базою, створений спеціально для китайського ринку. Новинка побудована на платформі Neue Klasse та поєднує збільшений простір салону, сучасну електроніку й 800-вольтову архітектуру. На старті покупцям запропонують три комплектації. Попередня ціна становить від 269 900 до 339 900 юанів, що приблизно відповідає $39 700–50 000. BMW заявила, що саме ці суми стануть і фінальними цінами після офіційного запуску. Подовжений iX3 спеціально для Китаю Нова версія iX3 отримала колісну базу 3005 мм. Довжина автомобіля становить 4885 мм, ширина — 1895 мм, а висота — 1635 мм. Дизайн відповідає новій стилістиці Neue Klasse. Спереду встановлена тривимірна підсвічувана решітка, доповнена фарами Digital Angel із 322 світлодіодами. Дверні ручки мають напівприховану конструкцію та можуть відкриватися як електрично, так і механічно. Для кузова доступні дев’ять кольорів, а покупці зможуть обрати один із чотирьох варіантів оформлення салону. 40-дюймовий проєкційний дисплей Однією з головних особливостей салону стала система BMW Panoramic iDrive. Її центральним елементом є так званий Panoramic Vision Bridge — проєкційна система, яка виводить на лобове скло величезне зображення. За даними BMW, 3D head-up display формує панорамне зображення діагоналлю близько 40 дюймів із роздільною здатністю 4K. Окремо передбачений 17,9-дюймовий центральний сенсорний екран, нахилений на 17,5 градуса у бік водія. Китайська версія також отримала локальні цифрові сервіси. Система підтримує Huawei HiCar та Apple CarPlay, а для роботи зі штучним інтелектом використовуються моделі Alibaba та DeepSeek. Для систем допомоги водієві BMW співпрацює з китайською компанією Momenta. Розроблений ними комплекс має працювати як на міських дорогах, так і на швидкісних трасах. До 900 км без підзарядки Технічно новий iX3 зробив помітний крок уперед. Автомобіль використовує шосте покоління BMW eDrive та 800-вольтову електричну систему. Старша версія iX3 50L отримала батарею ємністю 108 кВт·год, зібрану з великих циліндричних елементів формату 4695 за технологією Cell-to-Pack. За заявою виробника, це дозволило збільшити енергетичну щільність на 20%, а запас ходу — приблизно на 30% порівняно з попереднім поколінням. Топова версія використовує два електромотори — асинхронний спереду та синхронний із збудженням ззаду. Їхня сумарна потужність сягає 351 кВт, або 477 к. с. Максимальний заявлений запас ходу — до 900 км за циклом CLTC, а офіційне споживання може становити лише 15,1 кВт·год на 100 км. Швидка зарядка також стала однією з сильних сторін моделі: за 10 хвилин можна отримати до 400 км додаткового пробігу за CLTC, а заряджання з 10% до 80% займає близько 21 хвилини. Практичність теж не забута Попри акцент на технологіях, BMW залишила достатньо місця для повсякденного використання. Передній багажник має об’єм 58 літрів, а задній — 540 літрів. Якщо скласти задні сидіння, корисний простір збільшується до 1600 літрів. Таким чином, китайський iX3 фактично став демонстрацією того, як BMW бачить наступне покоління своїх електромобілів: більше цифрових функцій, швидша зарядка, великий запас ходу та значно глибша інтеграція локальних технологій. Водночас подовжена версія показує й інший важливий тренд китайського ринку — виробники дедалі частіше адаптують електромобілі не просто за оснащенням, а й за габаритами та цифровими можливостями спеціально під місцевих покупців.

У Китаї оголосили про масштабну кампанію відкликання автомобілів через проблему з внутрішніми аварійними механічними ручками дверей. Загалом під неї потраплять понад 4 мільйони машин дев’яти автовиробників, а найбільша частка припадає на Tesla — майже 2,98 мільйона автомобілів. Причиною стала особливість оформлення салону: аварійні ручки дверей у деяких автомобілях за кольором недостатньо відрізняються від навколишньої обшивки. У звичайних умовах це майже непомітна деталь, але під час серйозної аварії вона може стати критично важливою. Чому проблема з ручками вважається небезпечною Аварійна механічна ручка потрібна для ситуацій, коли електронні системи автомобіля перестають працювати. Наприклад, після сильного зіткнення може вийти з ладу низьковольтна електросистема, через що звичайне електричне відкривання дверей стане недоступним. У такій ситуації водієві або пасажиру потрібно швидко знайти механічний механізм і відкрити двері вручну. Якщо ручка погано помітна або незрозуміло, як нею скористатися, це може затримати евакуацію. Проблема стосується як автомобілів китайського виробництва, так і окремих імпортованих моделей Tesla. Що зробить Tesla Tesla обрала два основні способи усунення проблеми. Перший — безкоштовне встановлення попереджувальної наклейки біля аварійної ручки. Вона має зробити механізм помітнішим і допомогти пасажирам швидше зорієнтуватися в екстреній ситуації. Другий — дистанційне оновлення програмного забезпечення через OTA. Після оновлення автомобіль отримає алгоритм автоматичного опускання скла після аварії. Це має створити додатковий спосіб для евакуації пасажирів або доступу до салону рятувальників. Частині автомобілів також буде доступне програмне оновлення, пов’язане з контролем уваги водія. Власникам Tesla не обов’язково терміново їхати в сервіс Саме це питання найбільше цікавило китайських власників автомобілів. За словами служби підтримки Tesla, відкликання передбачає диференційований підхід. Якщо власнику надійшли повідомлення лише про програмні оновлення, достатньо дочекатися OTA. Їхати до сервісного центру для цього не потрібно. Якщо автомобілю необхідна наклейка біля аварійної ручки, її можна буде отримати під час наступного технічного обслуговування або іншого візиту до сервісу. Тобто спеціально вирушати туди лише заради цієї процедури не обов’язково. Очікується, що попереджувальні наклейки надійдуть до сервісних центрів Tesla наприкінці вересня. Отримати та встановити їх можна буде протягом трьох років після початку кампанії. Офіційно відкликання Tesla має розпочатися 25 вересня 2026 року. Автомобілям, які вже мають відповідне маркування, повторне встановлення наклейки не знадобиться. Під відкликання потрапили не лише Tesla Масштабна кампанія охоплює дев’ять автовиробників, серед яких Xiaomi, Leapmotor, XPeng, Geely, Chery, Dongfeng, BAIC та FAW. Загальна кількість автомобілів, що підлягають відкликанню, перевищує 4 мільйони. Більшість компаній використовують схожий підхід: встановлення помітних попереджувальних позначок і оновлення програмного забезпечення керування склопідіймачами. Деякі виробники також планують замінювати кришки аварійних механічних ручок на вдосконалені деталі. Масштаб проблеми показує, наскільки навіть невелика деталь дизайну салону може мати значення у критичній ситуації. Водночас для власників Tesla кампанія виглядає відносно простою: у багатьох випадках достатньо дочекатися дистанційного оновлення, а фізичну наклейку можна забрати під час зручного візиту до сервісного центру.

У Німеччині приватні водії дедалі частіше відмовляються від автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння на користь повністю електричних моделей. У другому кварталі 2026 року частка таких переходів серед клієнтів HUK-COBURG досягла 12%. Для порівняння, у січні та лютому показник становив лише 6,3%. Однією з причин такого стрибка страховик вважає зростання цін на пальне після початку війни з Іраном. Для водіїв, які багато їздять, економія на паливі стає особливо відчутною. Серед автомобілістів із річним пробігом понад 12 тисяч кілометрів на електромобілі переходили 14,7% тих, хто змінював машину. У групі з меншим пробігом — 8%. Опитування YouGov також підтверджує вплив цін на пальне: 24% власників водійських посвідчень заявили, що подорожчання бензину та дизеля змусило їх уперше або раніше запланованого задуматися про електромобіль. Електромобілі стають прийнятнішими Зростає не лише практичний інтерес до електрокарів, а й ставлення до них. Уже 52% опитаних оцінюють електромобілі позитивно або дуже позитивно. Серед жінок підтримка за цей період зросла з 37% до 45%. Помітні зміни відбуваються і в уподобаннях щодо брендів. Частка Tesla серед тих, хто переходить на нові електромобілі, збільшилася з 5,6% до 12,2%. BYD також піднялася — з 0,8% до 3,3%. На ринку вживаних електромобілів особливо впевнено тримається Volkswagen: його частка досягла 17,1%. Цікаво, що покупці також активніше звертають увагу на plug-in гібриди, тоді як популярність м’яких і повних гібридів серед тих, хто змінює автомобіль, знижується. Найважливішою тенденцією може стати саме зростання інтересу до вживаних електромобілів. Якщо високі ціни на пальне залишаться надовго, вторин

Агресивна манера водіння може суттєво прискорювати старіння батареї електромобіля. Нове дослідження показало: за однакових інших умов часті різкі розгони та високі струмові навантаження здатні збільшити прогнозовану втрату ємності акумулятора приблизно у 2,5 раза. Дослідники Шанхайського університету Дяньцзи проаналізували дані 15 електромобілів, які протягом року їздили дорогами Гуанчжоу. Автомобілі передавали показники кожні 10 секунд — зокрема швидкість, струм, напругу, температуру та рівень заряду. Про це повідомляє NNews із посиланням на дослідження, опубліковане в Scientific Reports. Найбільше батарею навантажують не просто високі швидкості Вчені розділили водіння на п’ять стилів — від плавного економічного до максимально агресивного. Важливим виявився не сам факт швидкої їзди. Найбільше навантаження виникало під час багаторазових різких розгонів, особливо на невеликих швидкостях, коли електромотор потребує великого струму. Тобто рівномірний рух трасою не обов’язково так само шкодить батареї, як постійні старти зі світлофорів у режимі «газ — гальмо — газ». Різниця у навантаженні виявилася величезною Для найагресивнішого стилю дослідники зафіксували швидкість старіння батареї у 18,4 раза вищу, ніж за економічного водіння. Середній середньоквадратичний струм у групі агресивного водіння становив 66,02 А. Для плавної їзди цей показник був лише 20,56 А. Модель також показала, що якщо змінити лише стиль водіння з агресивного на економічний, короткострокове навантаження, пов’язане зі старінням батареї, може зменшитися на 91,3%. Через 1000 циклів різниця може сягнути 32 процентних пунктів Найцікавіший результат стосується прогнозу довгострокової деградації. За моделлю, після 1000 циклів заряджання-розряджання батарея за найплавнішого стилю водіння могла втратити близько 21,15% початкової ємності. Для найагресивнішого стилю прогнозована втрата становила вже 53,22%. Це приблизно у 2,5 раза більше. Для власника електромобіля це означає не лише старішу батарею. Менша ємність поступово скорочує запас ходу, а стан акумулятора також може впливати на вартість автомобіля на вторинному ринку. Але є важливе «але» Цифри 21,15% і 53,22% — це не результат реального 1000-циклового експерименту з цими автомобілями. Дослідники взяли дані реальної експлуатації, визначили характерні стилі водіння, а потім використали модель старіння батареї для прогнозу майбутньої деградації. Тому результати не означають, що будь-який електромобіль після 1000 циклів агресивної їзди гарантовано втратить понад половину ємності. На реальний стан батареї також впливають температура, хімія акумулятора, рівень заряду, заряджання, система охолодження, маса автомобіля, рельєф та умови експлуатації. Що це означає для власників електромобілів Дослідження не говорить, що електромобіль потрібно водити виключно повільно. Найпростіший висновок інший: постійні різкі старти та інтенсивні розгони створюють додаткове навантаження на акумулятор. Якщо водій частіше прискорюється плавно і не влаштовує постійні цикли «максимальний розгін — різке гальмування — максимальний розгін», батарея потенційно старітиме повільніше. Це особливо цікаво з огляду на вартість батарейного блока. Саме акумулятор є одним із найдорожчих компонентів електромобіля, тому його довговічність безпосередньо пов’язана з економікою володіння автомобілем. Чому це важливо Раніше увагу власників електромобілів здебільшого привертали температура та правила заряджання. Нове дослідження показує ще один фактор — те, як водій використовує потужність автомобіля. Цікаво, що найагресивнішим виявилося не просто швидке водіння. Ключовим фактором стали повторювані високі струмові навантаження. Тому спокійний рух на високій швидкості та постійні різкі старти з низької швидкості створюють для батареї різні умови.

В Україні виявили рідкісну Tatra 613 1991 року випуску, яка понад три десятиліття майже не виїжджала з гаража. Представницький чехословацький седан зберігся у заводському стані, а його одометр показує лише близько 3 тисяч кілометрів. Автомобіль привертає увагу не лише мінімальним пробігом. Це одна з останніх Tatra 613-3, причому таких машин свого часу виготовили менше тисячі. Чехословацький аналог «Чайки», але з незвичайною конструкцією Tatra 613 була флагманським автомобілем Чехословаччини та використовувалася переважно представниками державної еліти, керівниками великих підприємств, торгових представництв і спецслужб. На відміну від радянських представницьких седанів, Tatra мала дуже нетипову для свого класу конструкцію. За задньою віссю встановлювали 3,5-літровий бензиновий V8 з повітряним охолодженням. Двигун розвивав 168 к.с., а максимальна швидкість автомобіля сягала 190 км/год. До створення зовнішності моделі свого часу долучилося італійське ательє Vignale. Серійне виробництво Tatra 613 стартувало у 1974 році, а протягом життя модель отримала чотири основні серії. Таких автомобілів виготовили лише 903 Знайдений в Україні екземпляр належить до третьої серії Tatra 613-3. Її випускали з 1985 до 1991 року, причому за весь період вручну зібрали лише 903 автомобілі. Ця машина — представник останнього, 1991 року випуску. За інформацією власників і авторів фото, автомобіль спочатку перебував в одному з торгових представництв. Пізніше його подарували директору великого харчового підприємства в Києві. Новий власник практично не експлуатував седан. У результаті Tatra понад 30 років провела у сухому гаражі. Саме тому автомобіль сьогодні виглядає як справжня автомобільна «капсула часу» — з мінімальним пробігом та збереженим заводським станом. Машина коштувала дорожче за «Волги» та «Жигулі» У 1991 році Tatra 613 коштувала в Чехословаччині 349 тисяч крон. Для порівняння, це була значно дорожча машина, ніж звичні для того часу радянські «Волги» та «Жигулі». Її ціна пояснювалася не масовістю, а статусом і складною конструкцією. Tatra 613 фактично була автомобілем для вузького кола високопоставлених чиновників та керівників. Сьогодні поєднання віку, рідкісної модифікації, мінімального пробігу та оригінального стану робить цей екземпляр особливо цікавим для колекціонерів. Чому це важливо Tatra 613 — одна з найцікавіших сторінок автомобільної історії соціалістичної Європи. На відміну від більшості масових моделей того періоду, вона мала потужний задньомоторний V8, італійський дизайн та обмежене ручне виробництво. А знайдений в Україні автомобіль фактично зберіг стан початку 1990-х років. За три десятиліття його пробіг збільшився лише до близько 3 тисяч км. Повідомляє NNews із посиланням на інформацію про автомобіль та фото Roma.urraco. Цікаво: Tatra 613 стала останньою великою представницькою моделлю чеської марки, створеною ще до остаточного завершення епохи соціалістичної Чехословаччини.