Renault показала перші деталі E-Space Concept — концептуального великого електромобіля, який може стати прообразом нового сімейного авто марки. Світова прем’єра відбудеться 12 жовтня на Паризькому автосалоні. Назва E-Space невипадкова. «E» відсилає до електричної технології E-Tech, а «Space» — до просторого салону. Водночас Renault прямо повертається до спадщини оригінального Espace, який дебютував ще у 1984 році та свого часу став одним із символів практичних сімейних автомобілів. Концепт має довжину 4,7 метра. За задумом виробника, він поєднує великий внутрішній простір із сучасними пропорціями та має показати, яким може бути наступне покоління електромобілів для сімейних подорожей. Дизайн також натякає на можливий серійний характер проєкту. Спереду й позаду розташовані широкі U-подібні світлові елементи, а фірмовий ромб Renault отримав підсвічування. Поки компанія не підтверджує, що E-Space Concept обов’язково перетвориться на серійну модель. Однак його розміри, акцент на сімейній мобільності та прямий зв’язок із Espace дають підстави припускати, що Renault готує повністю електричного наступника свого великого сімейного автомобіля. Більше деталей марка обіцяє розкрити під час прем’єри в Парижі.

Porsche готує несподіваний поворот у своїй стратегії. Поки багато автовиробників роблять ставку на електромобілі, німецька компанія готує новий флагман із двигуном внутрішнього згоряння. Концепт під назвою Mission S можуть показати вже 15 жовтня. Ще недавно здавалося, що майбутнє Porsche буде майже повністю електричним. Символом цього напряму став Taycan — перший повністю електричний спортседан марки. У новій стратегії Porsche Taycan уже не виглядає головною ставкою компанії на майбутнє. Натомість бренд готує повернення до моделей із традиційними двигунами, причому саме у верхній частині модельної лінійки. І Mission S має стати одним із головних символів цього розвороту. Суперкар із мотором посередині 15 жовтня Porsche планує показати концепт, який може дати перше уявлення про новий суперкар із центральним розташуванням двигуна. Поки що компанія не поспішає розкривати деталі. Porsche вже показала перший тизер, але він залишає більше запитань, ніж відповідей. Зображення лише натякає на майбутній автомобіль, не дозволяючи повністю оцінити його дизайн. Проте сама поява такого концепту вже багато про що говорить. Якщо Mission S справді стане основою майбутнього серійного флагмана, Porsche фактично демонструє: двигун внутрішнього згоряння ще не збираються списувати з рахунків. Менше автомобілів, але дорожчих За новою логікою Porsche майбутнє бренду — це не нескінченне розширення модельного ряду. Навпаки, компанія хоче робити менше автомобілів, але дорожчих і значно більш персоналізованих. Тобто покупцю пропонуватимуть не просто вибір комплектації, а можливість максимально адаптувати автомобіль під власний смак. Це добре відповідає традиційному позиціонуванню Porsche як виробника дорогих спортивних автомобілів, де індивідуальні опції можуть суттєво збільшувати кінцеву ціну. І саме флагманські моделі мають стати головними носіями цієї стратегії. Навіть великий SUV буде не електричним Найцікавіше, що зміни стосуються не лише спортивних автомобілів. Porsche також працює над новим великим SUV, який розташується вище за Cayenne. І, попри загальну тенденцію до електрифікації, ця модель також не повинна бути виключно електричною. Таким чином, Porsche формує досить незвичну картину майбутнього: електромобілі залишаються частиною модельного ряду, але найважливіші та найдорожчі автомобілі компанія не збирається автоматично переводити на батареї. Кінець епохи Taycan? Поки що зарано говорити про те, що Taycan зникне з модельного ряду. Але його роль явно змінюється. Коли Porsche створювала Mission E, а згодом перетворила концепт на серійний Taycan, електромобіль мав показати, що спортивний характер бренду можна перенести в нову епоху. Тепер же Mission S може продемонструвати протилежне: традиційний двигун теж залишається частиною майбутнього Porsche. Причому йдеться не про повернення до минулого, а про спробу поєднати сучасний дизайн, високі технології та класичну архітектуру спортивного автомобіля. Поки що Mission S залишається концептом, а більшість технічних характеристик тримаються в секреті. Але вже сама його поява може стати важливою заявою Porsche. 15 жовтня стане зрозуміліше, чи справді компанія готує нову еру бензинових флагманів — і чи стане Mission S її головним символом.

Aston Martin знову переносить перехід до повністю електричних автомобілів. Перший серійний електромобіль марки тепер очікують не раніше 2033 року, а остаточний дебют може відбутися лише у 2035-му. Цікаво, що компанія не відмовляється від електрифікації. Навпаки, в Aston Martin вважають, що очікування може дати їй доступ до значно сучасніших технологій. Що сталося з першим електромобілем Aston Martin Генеральний директор Aston Martin Адріан Голлмарк заявив, що компанія поки не визначила точний рік прем’єри. Розглядаються 2033, 2034 та 2035 роки. При цьому запуск у 2031 році вже не планується. Як повідомляє NNews із посиланням на Motor1, це вже не перше перенесення проєкту. Раніше Aston Martin збиралася представити свій перший електромобіль у 2027 році. Після приходу Голлмарка, який до цього працював у Bentley, орієнтир змістили на 2030 рік. Тепер компанія відсунула дебют ще на кілька років. Aston Martin не проти електромобілів — компанія просто чекає Сам Голлмарк описує позицію бренду як своєрідне «відкладання» електромобіля, а не боротьбу з електричними автомобілями. Причина полягає у виборі моменту для запуску. Aston Martin оцінює кілька варіантів розвитку і не хоче поспішати з моделлю, якщо ринок та технології ще не створюють оптимальних умов. Для преміального спортивного бренду це особливо важливо: електромобіль має відповідати не лише вимогам щодо викидів, а й очікуванням покупців Aston Martin. Чому перенесення може виявитися перевагою Для майбутнього електромобіля Aston Martin уже має технологічного партнера — Lucid. У межах угоди компанія отримує доступ до технологій електричних силових установок. І саме тут виникає цікавий парадокс: затримка запуску може дозволити Aston Martin використати новішу технічну базу. За словами Голлмарка, до моменту дебюту компанія потенційно отримає доступ до технологій, які будуть значно сучаснішими за ті, що розглядалися на початковому етапі співпраці. Тобто кілька років очікування для Aston Martin — це не просто втрата часу. Компанія розраховує використати цей період для отримання більш актуальних технологій. V8 і V12 поки нікуди не зникають Поки електромобіль відкладається, Aston Martin не збирається швидко прощатися з великими бензиновими двигунами. Компанія має план, який має дозволити продовжити виробництво V8 та V12 щонайменше до 2035 року. Для цього двигуни планують адаптувати до майбутніх вимог щодо викидів. Одним із інструментів стане гібридизація. При цьому Aston Martin, за словами Голлмарка, не обов’язково робитиме основну ставку на плагін-гібриди. Натомість легкі або стандартні гібридні системи можуть допомогти зменшити викиди без великих тягових батарей і регулярного заряджання від зовнішнього джерела. Що це означає для Aston Martin Фактично компанія обирає не різкий перехід від V8 і V12 до електромобілів, а поступову стратегію. Найближчими роками Aston Martin продовжить розвивати автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, використовуючи гібридні технології для зниження викидів. Паралельно розвиватиметься повністю електричний напрямок. Водночас конкретної дати прем’єри електромобіля поки немає. Тому 2033–2035 роки варто сприймати саме як поточний орієнтир, а не остаточно затверджену дату. 💡 Цікаво знати Перший орієнтир Aston Martin щодо серійного електромобіля був значно ближчим — 2027 рік. Таким чином, від початкового плану до нинішнього прогнозу у 2033–2035 роках компанія фактично змістила запуск на шість-вісім років. ❓ Головне питання: чи справді Aston Martin залишиться з V8 і V12 до 2035 року? План компанії передбачає їхнє збереження щонайменше до 2035 року завдяки адаптації до вимог щодо викидів та використанню гібридних технологій. Але це не означає, що бензинові двигуни після 2035 року гарантовано продовжать виробляти. У наданому джерелі Aston Martin не називає такого довгострокового плану. Aston Martin поки не відмовляється ні від електромобіля, ні від свого характерного V8 та V12. Компанія просто розводить ці два напрями в часі: електричний дебют відкладає, а бензинові силові установки намагається максимально довго адаптувати до нових вимог. І саме це робить нинішню стратегію бренду незвичною для періоду, коли багато автовиробників прискорюють електрифікацію.

BMW готує нову електричну модель, яка може сподобатися тим, кому звичайний кросовер здається занадто практичним. Новий BMW iX4 стане купеподібною версією iX3, отримає ту саму сучасну технічну основу, але запропонує інший дизайн і, ймовірно, вищу ціну. BMW не збирається відмовлятися від 4 Series, хоча електрична версія цієї моделі на новій платформі Neue Klasse поки не заявлена. Спочатку компанія зосередиться на інших електромобілях, а появу нового електричного i4, за попередніми планами, можна очікувати вже пізніше. А ось iX4 з’явиться раніше. iX3, але з купеподібним кузовом Технічно новий BMW iX4, найімовірніше, буде дуже близьким до актуального iX3. Це означає, що автомобіль отримає ту саму електричну архітектуру та основні технології, але буде загорнутий в інший кузов. Головна відмінність — похилий дах і більш спортивний силует. Фактично BMW бере знайомий рецепт: залишає практичність і високу посадку SUV, але робить автомобіль візуально ближчим до купе. Такий підхід уже давно використовується в бензинових і електричних моделях преміальних брендів. Серійний iX4 вже встиг засвітитися на перших зображеннях напередодні офіційної прем’єри. До цього фотографи неодноразово ловили прототипи автомобіля під час дорожніх тестів. І тепер загальна картина стає набагато зрозумілішою. Виглядає як iX3, який вирішив зайнятися спортом Зовні iX4 легко впізнати як родича нового iX3. Передня частина, загальна архітектура кузова та стилістичні рішення явно перегукуються. Але дах починає плавно опускатися назад, формуючи виразніший купеподібний профіль. За попередніми даними, автомобіль також може виявитися трохи довшим за iX3. Це дозволить зберегти достатньо простору всередині, навіть попри менш вертикальну задню частину. На перших зображеннях iX4 виглядає дещо менш цілісно, ніж iX3. Його пропорції здаються більш суперечливими, хоча остаточне враження багато в чому залежатиме від реальних розмірів автомобіля, коліс та комплектації. На фотографіях купе-кросовер може здаватися дивним, а наживо — навпаки, виглядати набагато ефектніше. Більше потужності — і більша ціна BMW поки не розкриває всі характеристики iX4, тому говорити про конкретну потужність або запас ходу зарано. Але логіка модельного ряду підказує, чого можна очікувати. Новинка використовуватиме технічну базу iX3, але для старших версій компанія може запропонувати трохи більше потужності та спортивніші налаштування. І, звичайно, буде ще один традиційний атрибут купе-кросоверів BMW — доплата за стиль. iX4, найімовірніше, коштуватиме дорожче за технічно споріднений iX3. Покупець фактично платитиме не лише за електричну технологію, а й за інший кузов, імідж та позиціонування моделі. Чи потрібен такий автомобіль? Саме тут iX4 виглядає найбільш цікавим. З одного боку, купеподібний кузов робить автомобіль менш практичним. Похилий дах потенційно забирає частину простору над головами пасажирів і може обмежити можливості багажника. З іншого — в електромобілі ця різниця може бути не такою критичною. Завдяки компонуванню акумулятора в підлозі BMW має більше свободи при створенні салону, а сам iX4 залишається великим сімейним автомобілем. Тому компанія фактично намагається поєднати дві речі: комфорт SUV і зовнішність купе. BMW вже дала зрозуміти, що 4 Series залишається важливою частиною модельного ряду. Але поки електричний i4 на Neue Klasse відкладається, iX4 може стати тим самим автомобілем, який закриє нішу спортивнішого електричного BMW середнього розміру. Поки що остаточні характеристики та ціни тримаються в секреті. Але після появи перших зображень серійної машини інтриги стало значно менше. Схоже, BMW просто взяла iX3, зробила його довшим, нижчим і більш емоційним — а потім додала до цінника ще один рядок. Тепер залишається головне питання: чи справді iX4 виглядатиме краще за iX3 наживо, заради чого покупці будуть готові доплатити?

Audi знайшла незвичайний спосіб боротися з кризою: замість того щоб звільняти частину співробітників, компанія дозволяє їм тимчасово перейти на роботу до інших підприємств. Фактично Audi «позичає» власних працівників — і деякі з них уже можуть провести до двох років в інших компаніях. Йдеться про співробітників заводу Audi в Інгольштадті. Якщо вони погодяться, то зможуть тимчасово працювати в інших великих компаніях регіону, зокрема в Airbus або оборонній компанії MBDA. При цьому працівник не розриває зв’язок з Audi. За задумом програми, після завершення такого відрядження він має отримати можливість повернутися на своє робоче місце в Інгольштадті. Працівників виявилося більше, ніж місць Схоже, ідея виявилася несподівано популярною. В Audi заявляють, що інтерес до програми «дуже, дуже великий». Запитів від працівників виявилося навіть більше, ніж кількості доступних позицій в інших компаніях. Для профспілки IG Metall це позитивний сигнал. Там вважають, що такий підхід допомагає зберегти зайнятість і не допустити негайних звільнень. Але є один важливий нюанс. Що буде через два роки? Головне питання полягає в тому, що станеться після завершення дворічного періоду. Формально працівник отримує гарантію повернення до Audi. Але ніхто не може гарантувати, що через два роки ситуація в компанії буде кращою. Якщо криза поглибиться, Audi може продовжити скорочувати витрати, змінювати виробничі потужності або переглядати кількість робочих місць. Тоді виникає парадоксальна ситуація: працівник формально має право повернутися, але сама компанія може вже не мати для нього колишнього місця. Саме тому нинішню програму правильніше сприймати не як остаточне вирішення проблеми, а як спосіб виграти час. Audi придумала аналогію зі спортом Незвичайну схему навіть можна порівняти зі спортивними трансферами. У футболі клуб може тимчасово віддати свого гравця в оренду іншій команді. Гравець отримує практику, інший клуб — потрібного фахівця, а власник контракту зберігає право повернути його назад. В Audi відбувається щось подібне, тільки замість футболістів — інженери, технічні спеціалісти та інші працівники. Для співробітника це може бути навіть шанс отримати новий досвід і навички, не втрачаючи можливості повернутися до Audi. А для компанії — спосіб скоротити навантаження на персонал без негайного звільнення людей. Але це ще не означає, що Audi вийшла з кризи Незвичайна програма вирішує лише одну частину проблеми — питання зайнятості тут і зараз. Вона не змінює ситуацію з попитом на автомобілі, конкуренцією, витратами виробництва чи майбутньою структурою підприємств Audi. Тому справжній тест для цієї ідеї відбудеться не зараз, а через два роки. Якщо Audi до того часу стабілізує бізнес, працівники зможуть повернутися з новим досвідом і продовжити роботу вже в сильнішій компанії. Але можливий і інший сценарій: тимчасова «оренда» перетвориться на своєрідний міст до нового роботодавця. І тоді найбільшим переможцем цієї незвичайної схеми можуть стати не Audi, а компанії, які зараз отримають досвідчених фахівців, не витрачаючи роки на їх пошук і навчання.

F-35 отримають «електромагнітний зір» на 360°: винищувачі швидше помічатимуть загрози F-35 Lightning II отримують нове посилення, яке дозволить їм краще «бачити» те, чого не видно очима. BAE Systems поставить системи електронної боротьби AN/ASQ-239 для нових партій винищувачів, а також обладнання для модернізації вже переданих літаків. Нова угода охоплює три майбутні партії F-35 — Lots 20–22. Але найцікавіше полягає не просто в кількості систем, а в тому, які можливості вони дають літаку. F-35 стежитиме за електромагнітним полем AN/ASQ-239 дозволяє пасивно відстежувати активність у широкому діапазоні частот. Літаку не потрібно постійно випромінювати власний сигнал — система може «слухати» навколишнє електромагнітне середовище. Наприклад, роботу радара противника можна виявити ще до того, як він безпосередньо стане загрозою для F-35. Система аналізує величезну кількість сигналів і за допомогою алгоритмів намагається визначити, які з них можуть становити небезпеку. BAE Systems заявляє, що AN/ASQ-239 забезпечує 360-градусне розуміння електромагнітного бойового простору. Не лише помічати, а й реагувати AN/ASQ-239 — це не просто система попередження. Вона також підтримує електронні контрзаходи, які можуть допомагати літаку ухилятися від загроз або ускладнювати роботу ворожих сенсорів. Особливо важливо це в сучасному бою, де радарне випромінювання може видати розташування літака, корабля чи системи протиповітряної оборони. Ще одна особливість — програмне забезпечення. Противник може змінювати характеристики своїх радарів і створювати нові типи випромінювачів, тому електронна боротьба постійно перетворюється на своєрідну гонку оновлень. Нові алгоритми та функції можна додавати програмно, не замінюючи всю систему цілком. Модернізують навіть старі F-35 Важливо, що нові можливості отримають не лише майбутні винищувачі. Частину обладнання використовуватимуть для модернізації літаків, які вже перебувають в експлуатації. BAE Systems також удосконалює апаратну частину AN/ASQ-239, зменшуючи її розміри та енергоспоживання. Це залишає більше простору для майбутніх оновлень. У підсумку F-35 отримує ще один спосіб оцінювати ситуацію навколо себе задовго до того, як загроза стане очевидною. У сучасній повітряній війні першим помітити сигнал противника може бути не менш важливо, ніж першим побачити сам літак.

Уявіть скутер, який стоїть під сонцем, поки ви в супермаркеті, і за цей час сам собі додає запас ходу. Звучить як маркетингова казка, але саме це і є головна ідея Lightfoot – двомісного електроскутера від сан-франциської R&D-компанії Otherlab. І ось що цікаво: у світі, де електросамокати намагаються перевершити один одного швидкістю й потужністю, тут пішли в протилежний бік і поставили просте запитання – а скільки транспорту людям насправді потрібно для коротких міських поїздок? Повідомляє T4 з посиланням на electrek.co. Що взагалі таке Lightfoot і як він їздить Це не електровелосипед і не мотоцикл, а щось посередині. Максимальна швидкість – трохи менше 20 миль/год (32 км/год), тобто машина свідомо не претендує на швидкісні рекорди. Зате тяга серйозна: два безщіткові мотор-колеса по 750 Вт номінальної потужності (до 1000 Вт пікової) дають сумарно до 45 Нм крутного моменту на кожне колесо – а це означає, що гірки з пасажиром і вантажем не стають проблемою. Шасі з авіаційного алюмінію, подвійна підвіска з інвертованою вилкою на 70 мм спереду і пружинною задньою на 45 мм, гідравлічні дискові гальма Tektro з роторами 160 мм і 10-дюймові шини під міський рельєф. Фото: electrek.co Вага – 64 кг, база – 122 см. Для скутера це чимало, але саме ця маса купує вам головну фішку: герметичний вантажний відсік на 45,2 літра прямо всередині корпусу. За оцінкою виробника, це три сумки з продуктами, які ви кладете не в рюкзак на спині, а в закритий відсік. Плюс довге сидіння на двох – тобто можна заїхати по продукти, а дорогою додому забрати ще й пасажира. Сонячні панелі – не маркетинг, а реальна математика Найпомітніша деталь Lightfoot – дві панелі по 120 Вт, вбудовані прямо в боки корпусу. Разом 240 Вт системи здатні додавати 3-4 милі (5-6 км) запасу ходу за годину гарного сонця, а за повний день – до 18 миль (29 км). Тут є нюанс, який багато хто пропускає: фокус не в тому, що панелі потужні, а в тому, що скутеру потрібно мало енергії. Батарея тут – літій-іонна на 1,5 кВт·год (54 В, 30 А·год) з елементами Samsung, із захистом IP67 і відповідністю стандартам UL2722 та UN 38.3. На повному заряді вона дає до 37 миль (60 км). Порахуйте самі: якщо ви їздите 8 км в один бік і залишаєте скутер надворі на цілий день, то за сприятливих умов сонце може покрити більшу частину, а то й усю вашу добову енергію. Ось це і є той “вау”-момент, за який тут просять гроші. І все ж тверезість не завадить. 1,5 кВт·год – це не батарея електричного пікапа, тож сонце не єдиний варіант. Вбудований зарядний пристрій на 600 Вт заряджає від звичайної розетки 110 В до 80% приблизно за 90 хвилин. Тобто якщо сонця немає – ви просто вмикаєте скутер у стіну, як будь-який інший. Панелі дають свободу, а не обов’язок. Скільки це коштує і для кого має сенс Поточна ціна Lightfoot – $4,995, і замовити його можна напряму через сайт компанії. За ці гроші ви отримуєте 2,8-дюймовий водонепроникний сенсорний дисплей, передню фару на 2000 люменів, задні ліхтарі, що вмикаються акселерометром, і звуковий сигнал на 120 дБ – цей останній, до речі, серйозніший за багато автомобільних. Якщо чесно, $5 тисяч за скутер зі швидкістю 32 км/год – це дорого. За ці суми можна взяти потужніші двомісні електроскутери, які до того ж можуть розганятися далеко за 32 км/год. Але ви платите не за швидкість. Ви платите за незвичний дизайн, великий закритий багажник, два місця, повну підвіску, два мотори і, звісно, ті самі сонячні панелі на боках. Окремий практичний плюс, про який зазвичай не згадують: усі механічні компоненти тут стандартні й доступні в місцевих веломайстернях. Це означає, що через рік-два вам не доведеться шукати авторизований сервіс і чекати на фірмову деталь з-за океану – гальма, покришки й підвіску полагодять у звичайній майстерні. Для України, де офіційної підтримки екзотичних брендів зазвичай немає, це може виявитися важливішим за будь-яку характеристику в специфікації. Де тут камінь спотикання Головне застереження – юридичне, і воно стосується не лише США. Otherlab позиціонує Lightfoot як транспорт і для вулиць, і для велодоріжок, мовляв, права й реєстрація не потрібні. Але правила щодо мікромобільності сильно різняться залежно від міста й країни. Швидкість до 32 км/год сама по собі не гарантує, що скутер автоматично можна ставити в один ряд із велосипедами – можуть спрацювати формальні критерії, як-от відсутність педалей. Перед покупкою варто уточнити місцеві норми, а не покладатися на маркетинг виробника. Є й побутові питання. Сидіння тут досить тонке, а відкритих елементів рами для звичного замка майже немає – як його пристібати, питання відкрите. І бічні панелі на 120 Вт неминуче перетворюються на вітрила: сильний боковий вітер цілком здатен змусити вас “лавирувати” в смузі. Це не робить скутер небезпечним на міських швидкостях, але додає відчуттів, до яких треба звикнути. FAQ: що найчастіше питають про Lightfoot Скільки коштує Lightfoot і як його замовити? Ціна – $4,995, замовлення через сайт компанії. Lightfoot продається і доставляється, тобто це не концепт, а серійний продукт. Чи можна їздити на Lightfoot без прав? Otherlab каже, що права й реєстрація не потрібні, але це американська логіка. У різних країнах і містах правила мікромобільності відрізняються, тож перевіряйте місцеве законодавство перед покупкою. Скільки кілометрів проїжджає скутер на одному заряді? До 60 км на повній батареї без урахування сонячної підзарядки. Сонячні панелі здатні додати ще до 29 км за день. Чи можна заряджати Lightfoot від звичайної розетки? Так. Вбудований зарядний пристрій на 600 Вт заповнює батарею до 80% приблизно за 90 хвилин від стандартної розетки 110 В. Скільки ваги витримує скутер? Загальна вантажопідйомність – 128 кг, чого достатньо, щоб одночасно розмістити водія, пасажира і вантаж у відсіку на 20 кг. Якщо ваші щоденні поїздки короткі, є де паркувати скутер просто неба, і хочеться машину, яка виглядає як щось із майбутнього, – Lightfoot раптом стає не таким уже й дивним вибором. Якщо ж вам просто потрібні два колеса й 32 км/год – існують значно дешевші способи це отримати. Питання лише в тому, чи знайдеться достатньо людей, готових доплатити за ідею транспорту, який заправляється сонцем, а не розеткою. А ви б доплатили?The post Lightfoot за $4,995: сонячний скутер, що проїжджає 60 км без розетки first appeared on T4 - сучасні технології та наука.

Jaguar готує один із найрадикальніших поворотів у своїй історії. Новий Type 01 стане повністю електричним GT, який має започаткувати нову еру марки — без бензинових і дизельних двигунів. Фінальну версію автомобіля Jaguar має представити вже найближчими годинами. І судячи з доступної інформації, це буде не просто нова модель, а спроба повністю змінити позиціонування бренду. Головна особливість — три електромотори та понад 1000 к.с.. При цьому заявлений запас ходу сягає 770 км за циклом WLTP. 800 вольт і швидке заряджання Type 01 отримає сучасну 800-вольтову архітектуру, яка дозволяє суттєво скоротити час заряджання. Jaguar заявляє, що приблизно половину запасу енергії можна буде відновити приблизно за 15 хвилин. Точну потужність заряджання компанія поки не розкрила, тому оцінювати реальні можливості електромобіля за цим показником ще зарано. Не менш важливим стане дизайн. Jaguar обіцяє абсолютно новий вигляд, який має відкрити наступний етап розвитку бренду. Фактично Type 01 повинен показати, яким Jaguar хоче бути у майбутньому. Майже €100 тисяч за вхід Разом із новим позиціонуванням зросте й ціна. Очікується, що Type 01 стартуватиме приблизно від €100 000. На ринок електричний GT має вийти у 2027 році. Jaguar фактично робить ставку на те, що покупці погодяться платити преміальну ціну не лише за потужність, а й за новий образ марки. Понад 1000 сил, 770 км запасу ходу та 800 вольт сьогодні вже не виглядають чимось унікальним у преміальному сегменті електромобілів. Якщо Jaguar справді хоче перейти на вищий рівень і стати повністю електричним преміальним брендом, Type 01 має запропонувати щось більше за хороші цифри. Саме це може стати головною інтригою прем’єри: чи зможе Jaguar не просто створити швидкий електромобіль, а повернути собі статус марки, яку купують заради емоцій і унікальності?

Ви читаєте речення, пам'ятаєте знайоме обличчя, а потім переходите до іншої думки. За всім цим стоїть ще одна проблема: що робити з білками, які можуть стати шкідливими, якщо накопичуються.Ці білки потребують виходу. Але відстежити їх шлях з мозку виявилося досить складно.Тепер дослідники з Університетського коледжу Лондона виявили раніше невідому мережу мікроканалів, яка може заповнити частину цієї прогалини.У мишей флуоресцентно мічені білки потрапляли в ці канали і рухалися до поверхні мозку. Подібні структури були виявлені в тканині людського мозку, що видалялася під час хірургії, що підвищує ймовірність того, що ми маємо цей шлях очищення.Дослідження є попереднім і ще не пройшло рецензування, а функція каналів у живих людях ще не встановлена."Шляхи, якими токсичні білки виводяться з мозку, погано зрозумілі", - сказав нейробіолог Девід Аттвелл.Ця прогалина знань є проблемою для дослідження хвороби Альцгеймера, яка пов'язана з накопиченням амілоїдного бета та аномальних тау-білків. Розуміння причин їх накопичення вимагає дослідження як їх виробництва, так і виведення.Вчені запропонували різні шляхи виходу. Один з них проходить вздовж стінок артеріол, малих судин, що постачають мозкову тканину кров'ю. Інший слідує просторам навколо венул, малих судин, які виводять кров, і фігурує в поясненнях глімфатичної системи.Раніше дослідження вивчали рух рідини вздовж кровоносних судин мозку. Нове дослідження ідентифікує специфічну клітинну структуру, яка може допомогти пояснити, як білки проходять через два запропоновані шляхи виходу."Ми тепер показали, що в обох цих місцях білки насправді виводяться через мікроканали, які, здається, схожі на трубки, присутні в лімфатичних вузлах поза мозком (наприклад, в паху або на шиї)", - пояснив Аттвелл.Канали мають приблизно 2 мікрометри в діаметрі і формують взаємопов'язану мережу. Вони простягаються вздовж кровоносних судин у мембрани, що покривають мозок, і вздовж нервів, які його залишають.Висновки свідчать про те, що вони формуються фібробластичними ретикулярними клітинами. Схожі клітини будують мережі, які переносять рідину та розчинені речовини через лімфатичні вузли.Щоб відстежити, що проходить через канали, дослідники зробили тау і амілоїдний бета видимими за допомогою флуоресцентних міток.У експериментах з мишами мічені білки накопичувалися всередині каналів під час їх руху. У деяких експериментах трасери досягали каналів на верхній поверхні протягом 7,5 хвилин після введення.Тау проходив через стінки артеріол і канали навколо венул. Вимірювання показали приблизно однакові обсяги, що проходять через кожен шлях, що підтримує можливість того, що вони належать до спільної мережі.Інші механізми очищення можуть діяти паралельно. Деякі білки можуть бути розкладені в мозковій тканині або проходити через клітини кровоносних судин у кровотік.Дослідники також вивчали, чи мережа обробляє білки, вироблені всередині мозку, а не лише речовини, введені під час експериментів.У мишей, які моделювали аспекти хвороби Альцгеймера, вони виявили власний амілоїдний бета тварин у каналах. Це підтримує роль у транспортуванні природно вироблених білків, хоча не встановлює, скільки врешті-решт виходить через мережу.Знахідки у людей були отримані від п'яти пацієнтів, які проходили хірургію з приводу пухлин мозку. Команда вивчила живу тканину, видалену під час їх операцій, яка інакше була б викинута.Коли флуоресцентно мічений тау і амілоїдний бета були застосовані до людської тканини, білки концентрувалися в каналах, схожих на ті, що в мишей. Їх розміри також були подібними.Але тканина, що зберігається поза тілом, не може розкрити повний процес очищення всередині живої людини."У майбутньому важливо буде продемонструвати, що ці трубки функціонують так само в живих людях", - сказав Аттвелл.Ще одна загадка стосується того, що сприяє руху. Дослідники ще не знають точно, як білки потрапляють у канали або як рідина проходить через них так швидко. Пульсуючі кровоносні судини можуть сприяти цьому, але механізм насоса залишається невизначеним.Розуміння цього механізму може допомогти дослідникам дослідити, чи порушений транспорт сприяє захворюванню, і чи зміна потоку може зробити різницю."Ми також повинні знати, чи уповільнення цього насоса сприяє ініціюванню хвороби Альцгеймера, і чи терапевтичне прискорення потоку може допомогти в лікуванні захворювання", - сказав Аттвелл.Дослідження не тестувало лікування або не продемонструвало поліпшення пам'яті. Ці можливості потребують подальших досліджень.На даний момент вчені мають нову ідентифіковану структуру для дослідження. Відстеження білків через ці мікроканали може допомогти відповісти на набагато більше питання: коли потенційно шкідливі речовини накопичуються в мозку, де їх шлях виходу йде неправильно?Цікавий фактВідомо, що хвороба Альцгеймера є однією з найбільш поширених форм деменції, і на неї страждає близько 50 мільйонів людей у всьому світі.

Tesla почала використовувати свій двомісний Cybercab для безпілотних поїздок в Остіні, штат Техас. Особливість автомобіля очевидна вже з першого погляду: у ньому немає ні керма, ні педалей, а за кермом, як такого, взагалі ніхто не сидить. Це перший практичний етап використання моделі, яку Tesla представила ще восени 2024 року. Водночас запуск відбувається на тлі уваги з боку американського регулятора безпеки. Що сталося Закрита презентація Cybercab відбулася в Остіні 3 вересня. Tesla не запросила журналістів і не проводила прямої трансляції. Серед гостей переважали автори контенту, які спеціалізуються на Tesla. Ілон Маск на заході не був присутній. Після презентації Cybercab почали використовувати в роботаксі-сервісі Tesla. Компанія повідомила про доступність поїздок у певних районах Остіна, але поки не розгорнула сервіс по всьому місту. На момент запуску в Техасі було зареєстровано 45 Cybercab. Tesla не уточнила, скільки саме автомобілів одразу почали перевозити пасажирів. Повідомляє NNews із посиланням на The Verge. Найцікавіше — автомобіль буквально не має традиційного місця водія Cybercab створювали не як звичайний автомобіль, який згодом навчили їздити самостійно. Його задумали саме як роботаксі. Тому в конструкції немає традиційних органів керування — керма та педалей. Автомобіль розрахований лише на двох пасажирів, а поїздка має відбуватися без водія-наглядача. Саме ця особливість робить запуск значно важливішим за чергове розширення роботаксі Tesla. Компанія фактично переходить від тестування автономного водіння на звичайних автомобілях до сервісу, побудованого навколо машини, яка не передбачає керування людиною. Як працює ідея Cybercab Якщо спростити, Cybercab має виконувати ту роль, яку сьогодні виконує звичайне таксі, але рішення про рух, маршрут і керування автомобілем приймає система автономного водіння. Пасажиру не потрібно керувати машиною. Він має користуватися автомобілем як транспортною послугою: замовити поїздку та дістатися потрібного місця. Це принципово інший підхід порівняно з автомобілями, де водій залишається відповідальним за керування навіть тоді, коли частину роботи виконує електроніка. Tesla вже мала роботаксі, але Cybercab — інший крок Cybercab вперше показали у жовтні 2024 року. Тепер Tesla почала переводити концепцію з презентаційного формату в реальне використання. За оцінкою Robotaxi Tracker, яку наводить The Verge, на той момент Tesla мала 256 автомобілів, що працювали без водія-наглядача, у шести містах США. Cybercab має стати поступово основою окремої мережі безпілотних таксі Tesla. Втім, масштаб поки залишається обмеженим. Точна кількість Cybercab, які реально перевозять пасажирів, Tesla не розкрила. Чому запуск привернув увагу NHTSA Найбільша перешкода для Cybercab може виявитися не технологічною. Запуском зацікавилося Національне управління безпеки дорожнього руху США (NHTSA). Відомство повідомило, що контактує з Tesla та оцінює ситуацію. Причина — федеральні правила, які обмежують продаж автомобілів без традиційних органів керування. Це важливий момент: навіть якщо автомобіль технічно здатний їздити без водія, його масштабне розгортання залежить не лише від можливостей автономної системи. Регуляторні вимоги також можуть визначати, наскільки швидко Tesla зможе розширювати парк Cybercab. Що це може змінити Факт запуску в Остіні вже показує, що Tesla переходить до реального використання Cybercab у роботаксі-сервісі. Потенційно компанія хоче зробити цю модель основою власної мережі безпілотних таксі. Але масштабування поки залишається питанням. Відомо, що NHTSA вже контактує з Tesla, а федеральні вимоги щодо автомобілів без керма та педалей можуть впливати на подальше розгортання. Тому нинішній запуск варто сприймати не як завершення шляху до повністю автономного таксі, а як один із перших практичних етапів. 💡 Цікаво знати Cybercab Tesla показала публіці ще в жовтні 2024 року, але до реальних поїздок пасажирів модель дійшла лише зараз. Це добре показує різницю між презентацією автономного автомобіля та його фактичним запуском у транспортному сервісі: між ними є не лише технічні випробування, а й регуляторні вимоги. ❓ Головне питання: чи зможе Tesla швидко масштабувати Cybercab? Поки невідомо. Tesla вже запустила поїздки в окремих районах Остіна, але кількість автомобілів, які фактично працюють із пасажирами, компанія не назвала. Крім того, увага NHTSA та федеральні правила щодо автомобілів без традиційних органів керування можуть вплинути на темпи розгортання. Саме тому зараз цікаво спостерігати не стільки за самим фактом появи Cybercab на дорогах, скільки за тим, наскільки швидко Tesla зможе перетворити експеримент у масштабну мережу. Поки що Cybercab — це вже не концепт із презентації 2024 року. Але й повноцінною масовою заміною звичайному таксі він ще не став.