BMW продовжує робити ставку на водневі технології, навіть попри те, що більшість автовиробників уже зосередилися на розвитку повністю електричних моделей. Компанія підтвердила, що робота над водневим кросовером BMW iX5 Hydrogen триває, і нещодавно проєкт досяг нового етапу розвитку. На заводі BMW Group у Ландсхуті стартувала передсерійна збірка ключового компонента системи — блоку керування під назвою Energy Master. Саме він відіграє центральну роль у роботі водневого силового агрегату. За словами компанії, цей модуль відповідає за координацію потоків енергії та даних, керує живленням електродвигуна і бортових систем, а також забезпечує стабільну роботу всього силового комплексу. Фактично Energy Master виступає «мозком» системи, який поєднує паливні елементи, високовольтну батарею та електричні приводи в єдину керовану архітектуру. BMW підкреслює, що ця деталь є критично важливою для переходу від експериментальних прототипів до серійного виробництва. Керівник розробки водневого напрямку Йозеф Гохрейтнер зазначає, що iX5 Hydrogen має стати «справжнім BMW» — тобто автомобілем, який зберігає фірмову динаміку та характер бренду, але працює на альтернативному джерелі енергії. Компанія також наголошує, що виробництво ключових компонентів відбувається всередині концерну, що є предметом особливої гордості для інженерів. Запуск серійної версії BMW iX5 Hydrogen запланований на 2028 рік. Очікується, що автомобіль зможе проїжджати до 750 кілометрів на одному заправленні воднем. Водночас цей показник не перевищує запас ходу деяких сучасних електромобілів бренду, що вже викликає питання щодо практичної ефективності технології. Окремою проблемою залишається інфраструктура: мережа водневих заправних станцій поки що розвинена дуже слабко, а вартість виробництва та постачання водню залишається високою. Поки що BMW не пропонує конкретного рішення, як ці виклики будуть подолані до моменту запуску моделі. Попри це, компанія продовжує інвестувати у напрямок, який у політичних і промислових колах Німеччини часто розглядають як потенційну альтернативу батарейним електромобілям. Водночас критики зазначають, що економічна доцільність водневих легкових авто досі залишається під питанням. Як саме складеться доля BMW iX5 Hydrogen після 2028 року, покаже ринок. Але вже зараз очевидно, що водневий напрямок для BMW — це довгостроковий експеримент, який має довести або спростувати можливість масового використання такої технології в майбутньому автопромі.

Неприємний запах, запітнілі вікна, перевитрата пального та постійний дискомфорт у салоні — усе це може бути наслідком неправильного використання клімат-контролю. Багато водіїв вмикають систему “на максимум”, навіть не підозрюючи, що це шкодить не лише комфорту, а й самому автомобілю. Сучасний клімат-контроль здатен автоматично підтримувати комфортну температуру в салоні, але для цього його потрібно використовувати правильно. Експерти радять не втручатися в роботу системи без потреби та уникати різких перепадів температури. Чому не варто одразу вмикати “максимальний холод” У спеку багато водіїв після запуску авто одразу виставляють кондиціонер на мінімальну температуру. Проте це не охолоджує салон швидше. Навпаки — система починає працювати з підвищеним навантаженням. Фахівці радять спочатку відкрити вікна на 30–60 секунд, щоб випустити гаряче повітря, а вже потім запускати клімат-контроль. Оптимальна температура для салону Найкомфортнішою та безпечною температурою вважається діапазон від +21 до +23°C. Якщо різниця між температурою на вулиці та в салоні буде занадто великою, це може спричинити втому, головний біль і навіть застуду. Особливо небажано встановлювати температуру нижче +18°C у сильну спеку. Чи потрібно постійно вмикати режим AUTO Саме режим AUTO є основним у системі клімат-контролю. У ньому автомобіль сам регулює силу обдуву, температуру та напрямок повітря. Багато водіїв помилково постійно змінюють швидкість вентилятора вручну. Через це система працює менш ефективно та витрачає більше енергії. Коли потрібно вимикати рециркуляцію повітря Режим рециркуляції корисний у заторах або під час їзди через пил чи дим. Але постійно використовувати його не варто. Якщо свіже повітря не надходить у салон тривалий час, вікна починають запотівати, а рівень кисню поступово знижується. Через це водій може швидше втомлюватися. Чому клімат-контроль потрібно вмикати навіть узимку Багато автомобілістів користуються кондиціонером лише влітку. Але експерти радять запускати систему хоча б раз на тиждень навіть у холодну пору року. Це допомагає змащувати компресор та запобігає пересиханню ущільнювачів. Крім того, кондиціонер ефективно прибирає вологу з повітря та допомагає швидше позбутися запотівання скла. Чому це важливо Неправильне використання клімат-контролю не лише погіршує комфорт, а й може скоротити ресурс системи кондиціонування. Регулярне навантаження “на максимум”, рідкісне обслуговування та постійна рециркуляція часто стають причиною дорогого ремонту. Цікаво, що сучасні системи клімат-контролю можуть автоматично враховувати навіть кут падіння сонячних променів — для цього в авто встановлюють окремі сонячні датчики.

Китайський ринок електромобілів давно перетворився на справжнє поле битви між місцевими та світовими виробниками. У цій конкуренції компанія Volkswagen продовжує активно розширювати свою присутність і представила нову модель — електричний ліфтбек Volkswagen ID. Unyx 07. Автомобіль створений у межах спільного підприємства Volkswagen Anhui та використовує технології, розроблені разом із китайською компанією XPeng. Новинка вийшла доволі великою для свого класу. Довжина кузова становить майже 4,9 метра, а колісна база — понад 2,8 метра. За розмірами модель перевершує навіть деякі популярні седани, включно з Volkswagen Jetta, що обіцяє просторий салон для пасажирів. Зовнішність ID. Unyx 07 виконана у сучасному стилі бренду, але з більш спортивним акцентом. Автомобіль отримав вузькі агресивні фари, масивний передній бампер і похилий силует у стилі fastback. У профілі помітні різкі лінії кузова та короткий капот, а задню частину прикрашає суцільна світлодіодна смуга та великий багажний відсік об’ємом 711 літрів. Модель побудована на платформі MEB, яку Volkswagen вже використовує для багатьох своїх електрокарів. Під капотом — один електромотор на задній осі потужністю 228 кінських сил. Батарея ємністю 60 кВт·год забезпечує запас ходу до 558 кілометрів за китайським циклом CLTC. Втім, головний акцент зроблено не лише на технічній частині, а й на електронній архітектурі. Система China Electronic Architecture, створена разом із XPeng, дозволила скоротити кількість електронних модулів приблизно на 30%. Це спрощує конструкцію автомобіля та робить програмне забезпечення більш гнучким. Інтер’єр новинки майже повністю побудований навколо цифрових технологій. Водій отримує 10,25-дюймову панель приладів, 15-дюймовий центральний дисплей мультимедійної системи та окремий 12-дюймовий екран для переднього пасажира. Доповнює це 27-дюймовий проєкційний дисплей з елементами доповненої реальності. Система працює на процесорі MediaTek 8676 та підтримує голосового AI-помічника, який здатний розпізнавати кількох пасажирів одночасно. Також автомобіль отримав атмосферне підсвічування салону, панорамний дах, спортивні сидіння з електрорегулюванням, аудіосистему на 12 динаміків і навіть систему ароматизації повітря. Усі версії ID. Unyx 07 комплектуються сучасним комплексом допомоги водієві NOA від XPeng. Він підтримує навігаційний автопілот і низку функцій напівавтономного керування. У Китаї новинка вже доступна для замовлення. Стартова ціна становить близько 19 тисяч доларів, а для перших покупців діють ще вигідніші акційні пропозиції. Основними конкурентами моделі називають Tesla Model 3, BYD Seal 06 EV та інші популярні китайські електромобілі.

Alfa Romeo знову переглядає свою стратегію і робить несподіваний, але символічний крок — повертається до формату автомобіля, який колись буквально врятував бренд. Після багатьох років концентрації на кросоверах і SUV італійська марка вирішила відродити компактний хетчбек, духовного спадкоємця легендарного Alfa Romeo 147. Повернення до моделі, яка колись «витягнула» бренд Alfa Romeo 147, представлена у 2000 році, стала для компанії важливою віхою. Вона поєднувала емоційний дизайн, характерну для бренду керованість і достатню практичність, щоб бути масовим автомобілем. Саме ця модель допомогла Alfa Romeo повернутися в гру після складного періоду та зміцнити позиції на ринку. Пізніше її замінила Giulietta у 2010 році, однак ця модель не змогла повторити успіх попередниці й була знята з виробництва у 2020-му. Тепер бренд знову повертається до ідеї компактного хетчбека — сегмента, який колись приніс йому стабільність. Нова модель для конкурентного сегмента Майбутній хетчбек Alfa Romeo буде змагатися в одному з найжорсткіших класів — C-сегменті. Серед його конкурентів уже фігурують такі моделі, як BMW 1-Series, Audi A3, Mercedes-Benz A-Class, Kia K4 та Volkswagen Golf. Основою новинки стане нова платформа STLA One від Stellantis — універсальна архітектура, яка дозволяє створювати як електромобілі, так і моделі з ДВЗ. Вона розроблена для оптимізації виробництва та використання в різних брендах концерну. Втім, попри гнучкість платформи, вона не передбачає повернення культових потужних моторів на кшталт V6, тож духовного наступника екстремальної 147 GTA чекати не варто. Паралельний розвиток: кросовер і стратегія бренду Разом із хетчбеком Alfa Romeo підтвердила розробку нового кросовера C-сегмента, який розташується між моделями Junior і Tonale. Він також використовуватиме архітектуру Stellantis STLA Medium і має поєднати спортивний характер із преміальним інтер’єром та типовим італійським дизайном. Таким чином, бренд не відмовляється від SUV-напряму, але водночас повертає в лінійку більш традиційний тип кузова, який колись був його основою. Живі легенди: Giulia та Stelvio залишаються Попри оновлення стратегії, нинішні Alfa Romeo Giulia та Stelvio залишаться у виробництві щонайменше до 2027 року. Це стосується навіть версій Quadrifoglio, які зберігають статус найемоційніших моделей бренду. Спочатку їх планували повністю замінити електричними наступниками, але ринкові реалії, особливо в США, змусили компанію переглянути цей підхід. Обмежені серії та іміджеві проєкти Окремо Alfa Romeo натякнула на ще один ексклюзивний проєкт у межах підрозділу Bottega Fuoriserie — лімітовану модель після 33 Stradale. Деталей поки небагато, але відомо, що мова йде про малосерійний автомобіль із виразним дизайном, натхненним класичними Alfa Romeo. Повернення хетчбека означає для Alfa Romeo не просто нову модель, а спробу відновити баланс між емоційністю, масовістю та сучасними вимогами ринку. Після довгого періоду експериментів із кросоверами бренд, схоже, знову шукає те, що колись зробило його впізнаваним — компактні, драйвові автомобілі з характером.

Ferrari офіційно представила Luce — свій перший повністю електричний автомобіль, який одразу став однією з найгучніших прем’єр у світі автоіндустрії. До проєктування моделі залучили не кого-небудь, а колишнього головного дизайнера Apple Джоні Айва, відомого як автора візуальної мови iPhone, iMac та Apple Watch. Разом із ним над зовнішністю та концепцією працювала команда дизайнерської студії LoveFrom, яку Айв заснував після відходу з Apple. У Ferrari підкреслюють, що Luce отримав єдину дизайн-мову, яка об’єднує екстер’єр, інтер’єр та інтерфейси автомобіля — з акцентом на простоту, чистоту форм і відчуття цілісності. Зовні Ferrari Luce виглядає максимально футуристично, але без надмірної агресії, характерної для багатьох сучасних суперкарів. Автомобіль отримав гладкий, безперервний силует із так званою «оболонковою» формою кузова. Передні та задні аеродинамічні елементи ніби «плавають» окремо від основної конструкції, створюючи ефект легкості та технологічності. Інтер’єр продовжує ту ж філософію балансу між аналоговим і цифровим світом. Усередині поєднуються точно оброблені механічні елементи — кнопки, перемикачі та регулятори — з великими багатофункціональними цифровими дисплеями. Таким чином Ferrari намагається зберегти тактильність керування, навіть переходячи в повністю електричну еру. Окремої уваги заслуговує кермо з трьома спицями, виготовлене з 100% переробленого алюмінію. Це не лише дизайнерський жест, а й демонстрація нової екологічної стратегії бренду, який поступово адаптується до вимог сталого виробництва. Технічно Luce виглядає не менш вражаюче. Автомобіль оснащений чотирма електродвигунами, які разом розвивають до 1035 кінських сил. Живлення забезпечує велика батарея ємністю 122 кВт·год, що дозволяє поєднати високу потужність із відносно великою автономністю для суперкара. Динаміка відповідає статусу Ferrari: розгін від 0 до 100 км/год займає лише 2,5 секунди. Це ставить Luce в один ряд із найшвидшими електричними суперкарами у світі. Окрім самого автомобіля, виробник представив і цифрову екосистему. Спеціальний мобільний застосунок дозволяє контролювати клімат у салоні, керувати зарядкою та відстежувати стан авто в реальному часі. Ціна Ferrari Luce стартує з позначки €550 000 (приблизно $640 000). Виробництво планують розпочати наприкінці 2026 року, а на ринок США модель вийде у другому кварталі 2027-го. Цікаво, що на фоні цього дебюту знову згадується й Apple: компанія понад десять років розробляла власний електромобіль, однак минулого року проєкт було остаточно скасовано. У результаті саме Ferrari, а не Apple, стала брендом, який втілив ідею «автомобіля майбутнього» у серійну модель.

Ferrari Purosangue має стартову ціну в США близько $400,000 (приблизно 15 000 000 грн), але насправді дуже мало покупців залишають дилерські центри з такою сумою, коли мова йде про додаткові опції. Кастомізація є практично обов'язковою, особливо коли покупці намагаються отримати розподіл від дилерів Ferrari. Проте навіть надзвичайно заможні власники можуть задуматися, коли дізнаються, скільки коштуватиме обслуговування V12-двигуна після закінчення гарантії.Цікаво, що саме обслуговування не є проблемою. Ferrari включає семирічну програму технічного обслуговування для всіх стандартних моделей, за винятком ультраобмежених пропозицій, таких як автомобілі серії Icona. Цей пакет покриває як роботу, так і заміну запчастин, тому власникам потрібно в основному планувати витрати на шини, паливо та, залежно від стилю водіння, заміну гальм.Проблема полягає в гарантійному покритті. Ferrari надає лише трирічну гарантію, що означає, що будь-яка серйозна поломка після цього терміну стає відповідальністю власника.Цей момент особливо важливий для власників Purosangue, оскільки автомобіль покладається на одну з найскладніших підвісок, які коли-небудь встановлювали на серійний автомобіль. Ця передова система значною мірою відповідає за незвичайну якість їзди Ferrari та гостру балансування керування, незважаючи на його розміри.Якщо один з амортизаторів вийде з ладу після закінчення гарантії, власники можуть зіткнутися з витратами на заміну щонайменше $21,414 (близько R350,000) за одиницю, не враховуючи доставку та роботу. Заміна всіх чотирьох одиниць може наблизити рахунок до R1.5m.Ціни стали відомі через механіка, який обговорював цю проблему на Reddit, зазначивши, що витрати на роботу ще не були враховані в оцінці. За його словами, сама система підвіски є вражаючою з інженерної точки зору.Ferrari співпрацює з канадським спеціалістом з підвісок Multimatic, компанією, яка вже зарекомендувала себе завдяки роботі над такими автомобілями, як Ford GT та високопродуктивні пікапи GM, такі як Chevrolet Silverado. Їхні системи отримали похвалу за поєднання комфорту з серйозними можливостями продуктивності.У Purosangue система використовує рідинно-охолоджені 48-вольтові безщіткові електродвигуни, інтегровані в амортизатори. Ці двигуни активно застосовують силу через механізм з гвинтовою передачею, постійно регулюючи поведінку підвіски на основі інструкцій від систем управління автомобіля, щоб максимізувати комфорт і продуктивність одночасно.

Відносини Ferrari з механічними коробками передач у їхніх передньомоторних V12 гран-турерах закінчилися майже 20 років тому, але ця глава може незабаром знову відкритися. Востаннє Maranello поєднував механічну коробку з одним із своїх флагманських V12 GT автомобілів у 2007 році з Ferrari 599 GTB Fiorano.Тоді більшість покупців обирали автоматичну коробку передач з пелюстками, яка швидко ставала стандартом галузі. Проте Ferrari тихо виготовила лише 30 екземплярів 599 GTB з традиційною 6-ступеневою механічною коробкою, що миттєво зробило їх одними з найколекційніших сучасних Ferrari.Перед 599 GTB Ferrari також пропонувала обмежені механічні версії 575M Maranello та Superamerica, які згодом стали дуже цінними серед ентузіастів і колекціонерів.Інтерес до аналогових Ferrari лише зростав з роками, і моделі з механічними V12 регулярно отримують величезні премії на аукціонах. Цей зростаючий попит, схоже, привернув увагу Ferrari, і зараз повідомляється, що італійський бренд готує відновлення механічної коробки для дуже ексклюзивного проекту.Згідно з інформацією з надійних джерел, Ferrari розробляє версію Ferrari 12Cilindri з механічною коробкою передач. Як і рідкісні механічні V12 моделі раніше, виробництво очікується вкрай обмеженим і призначеним лише для найбільш цінних клієнтів Ferrari.Очікується, що потужність буде надходити від того ж атмосферного 6,5-літрового V12, що і в стандартному автомобілі. Цей двигун видає 819 к.с. (610 кВт) при 9 250 об/хв і 678 Нм (500 фунт-фут) при 7 250 об/хв. Поточна 8-ступенева коробка передач з подвійним зчепленням, ймовірно, поступиться місцем традиційній механічній коробці, хоча технічні деталі щодо коробки поки що залишаються під завісою.Джерела також вказують на те, що Ferrari планує приватно представити автомобіль обраним клієнтам під час Ferrari Cavalcade 29 червня 2026 року, перед більш широким публічним дебютом, який очікується в липні.Для пуристів Ferrari це може стати поверненням одного з найулюбленіших водійських досвідів бренду: атмосферний V12 у поєднанні зі старомодним механічним перемикачем.

Новий компактний електромобіль Cupra Raval уже привернув увагу як один із найцікавіших міських EV у своєму класі. У версії VZ він розвиває 166 кВт (226 к.с.), що ставить його в один ряд із майбутніми спортивними електричними моделями концерну Volkswagen, зокрема з VW ID. Polo GTI. Але, схоже, це ще не межа. Потужніша версія вже на горизонті За чутками, Cupra розглядає можливість створення ще більш «зарядженої» версії Raval. Йдеться про потенційне збільшення потужності до приблизно 285 к.с., що суттєво підняло б модель над поточним VZ-рівнем. Таке оновлення могло б включати не лише приріст продуктивності, а й нові технологічні елементи — наприклад, імітацію звуку двигуна або навіть «штучну» трансмісію для створення більш емоційного водійського досвіду. Подібні рішення вже тестуються в інших електромобілях і мають на меті зробити керування більш звичним для тих, хто переходить із бензинових авто. Cupra експериментує з майбутнім Представники бренду не підтверджують появу такої версії напряму, але й не заперечують її можливість. Як зазначив керівник Cupra Маркус Гаупт в інтерв’ю Auto Express, компанія «пробує нові речі» і уважно стежить за реакцією ринку. Його обережна формула — «подивимося, що принесе майбутнє» — лише підігріває інтерес до потенційного спортивного Raval із підвищеною потужністю. Конкуренція у сегменті електричних міських «гарячих» хетчбеків Сегмент компактних електричних хот-хетчів швидко розвивається. Виробники намагаються поєднати доступність міських EV із емоційністю спортивних моделей. У цьому контексті Cupra прагне закріпити за собою імідж бренду, який робить електромобілі не лише практичними, а й «характерними» для водіння. Саме тому поява потужнішого Raval виглядає логічним кроком — навіть якщо офіційно він поки що не підтверджений. Що це може означати для ринку Якщо версія з потужністю близько 285 к.с. справді з’явиться, Cupra Raval може стати одним із найяскравіших представників свого класу. У поєднанні з новими цифровими ефектами та спортивним позиціонуванням це дозволить моделі конкурувати не лише за рахунок характеристик, а й через емоційний досвід водіння. Поки що ж Raval залишається перспективною новинкою, навколо якої більше запитань, ніж відповідей. Але саме це й робить його одним із найцікавіших майбутніх електромобілів у лінійці Cupra.

Міністерство внутрішніх справ України оприлюднило проект великої реформи системи автошкіл. Якщо документ ухвалять, правила роботи для навчальних центрів, інструкторів і майбутніх водіїв можуть суттєво змінитися вже найближчим часом. Нові правила мають не лише спростити бюрократію, а й змінити сам принцип контролю над автошколами. У МВС заявляють, що головна мета — відокремити поодинокі порушення від системних схем фіктивного навчання, повідомляє NNews. Автошколи більше не каратимуть за один інцидент Одне з найважливіших нововведень — зміна механізму позбавлення акредитації. Зараз навіть один серйозний факт порушення може поставити під загрозу роботу всієї автошколи. Нова модель передбачає накопичувальну систему: для призупинення акредитації потрібно буде зафіксувати щонайменше 10 порушень протягом року. Фактично це означає, що МВС хоче розділити випадкові помилки та системні зловживання, характерні для “фіктивних” автошкіл. Інструкторів каратимуть персонально Реформа передбачає персональну відповідальність спеціалістів за фальсифікацію даних щодо занять. Якщо інструктор внесе неправдиву інформацію про практичні уроки, він може втратити атестат терміном на один рік. Також вводиться строк давності — покарати за порушення можна буде лише протягом двох років після інциденту. Що зміниться для учнів автошкіл Окремі зміни стосуються кандидатів у водії. Після успішного складання теоретичного іспиту учень отримуватиме окремий документ, який дозволить офіційно розпочати практичне навчання. Крім того, МВС хоче чітко визначити строк дії теоретичного іспиту. “Теорія” буде чинною один рік саме для старту практичної підготовки, а не для складання практичного іспиту. Це має прибрати ситуації, коли людей змушували повторно складати теорію через бюрократичні затримки або формальні прострочки. Іспити можна буде складати в будь-якому сервісному центрі Ще одна помітна зміна — спрощення процедури атестації спеціалістів. Модель “спочатку документи — потім іспити” планують замінити на принцип “спочатку іспити — потім оформлення”. Також складати іспити для атестації дозволять у будь-якому сервісному центрі МВС незалежно від місця проживання. Що ще планують змінити Серед інших нововведень: помилки у базах прикордонної служби щодо занять за кордоном можна буде документально спростувати; порушення рахуватимуться за кількістю учнів, а не окремих занять; технічні вимоги до навчальних авто стануть чіткішими; строк оскарження рішень про призупинення акредитації збільшать із 10 робочих днів до 30 календарних; учні зможуть переходити до іншої автошколи без втрати вже пройдених годин навчання. Чому це важливо Ринок автошкіл в Україні роками критикували через складні процедури, непрозорі перевірки та нерівні умови конкуренції. Великі легальні автошколи часто заявляли, що через надмірний контроль працювати стає складніше саме офіційним гравцям, тоді як “сірі” схеми продовжують існувати. Якщо запропонована реформа запрацює у повному обсязі, система може стати менш бюрократичною та більш орієнтованою на сервіс, а не лише на покарання.

Ще кілька років тому Porsche Taycan вважався одним із найуспішніших преміальних електромобілів на ринку. Модель стала для Porsche символом переходу в епоху електротранспорту та отримала репутацію одного з найкращих електрокарів свого часу. Однак зараз ситуація для Taycan виглядає зовсім інакше. За останні роки попит на модель помітно впав, і це вже почало впливати на виробництво. Як повідомляють ЗМІ, компанія змушена тимчасово зупиняти роботу заводу в Цуффенхаузені, де випускають Taycan. Продажі різко знизилися На старті продажів Taycan демонстрував дуже хороші результати для електромобіля преміумкласу. У певний момент модель навіть випереджала легендарний Porsche 911 за кількістю продажів і поступалася лише SUV-моделям бренду. Проте з часом інтерес покупців почав слабшати. У першому кварталі цього року Porsche реалізувала менш ніж 3500 Taycan, і для компанії такого масштабу це вже вважається серйозним спадом. На думку оглядачів автомобільного ринку, однією з причин стало те, що Porsche недостатньо активно оновлювала модель. Поки конкуренти швидко вдосконалювали свої електромобілі — збільшували запас ходу, покращували програмне забезпечення та зарядні технології — Taycan змінювався не так помітно. Завод працює не на повну потужність Як повідомляє видання AMS, у травні на підприємстві Porsche у Цуффенхаузені заплановано одразу кілька днів простою. Частина виробничих ліній не працюватиме навіть під час святкового тижня П’ятидесятниці. У самій компанії підтвердили цю інформацію та пояснили, що коригують виробництво відповідно до поточного рівня замовлень. Фактично це означає, що попит на Taycan зараз недостатній для підтримки колишніх обсягів випуску. Porsche змінює пріоритети Ще раніше очікувалося, що Porsche активно розвиватиме електричний напрямок і готуватиме друге покоління Taycan на новій платформі SSP. За попередніми планами модель могла з’явитися вже у 2027 році. Однак тепер складається враження, що компанія стала обережніше ставитися до електромобільної стратегії. Замість агресивного просування нового покоління Taycan Porsche дедалі більше уваги приділяє традиційним автомобілям із двигунами внутрішнього згоряння. Це відбувається на тлі загального охолодження інтересу до електромобілів у деяких сегментах ринку, особливо серед дорогих преміальних моделей. Конкуренція посилюється Поки Porsche сповільнює темпи, конкуренти продовжують активно нарощувати присутність у сегменті електрокарів. Нові моделі від китайських виробників, а також оновлені електромобілі від Tesla, BMW і Mercedes-Benz пропонують сучасніші технології, більший запас ходу та більш агресивну цінову політику. У результаті Taycan, який колись виглядав дуже прогресивним, почав поступово втрачати конкурентні переваги. Що буде далі Попри нинішні труднощі, Porsche навряд чи повністю відмовиться від електромобілів. Taycan залишається важливою моделлю для іміджу бренду та його технологічного розвитку. Однак нинішня ситуація демонструє, наскільки швидко змінюється ринок електрокарів. Навіть успішна модель може втратити позиції, якщо виробник не підтримує її постійними