Понад 200 тисяч євро за електромобіль, який намагається звучати як старий бензиновий V8. Звучить дивно, але саме на таку формулу робить ставку Bentley. Новий Torcal має стати головним кроком британської марки у світ електромобілів — і водночас не відлякати клієнтів, які звикли до потужних двигунів внутрішнього згоряння. У Volkswagen Group сьогодні ставлення до бензинових моторів неоднозначне. Porsche та Lamborghini продовжують робити ставку на ДВЗ і фактично переглядають попередні плани щодо швидкого переходу на електромобілі. Bentley обрала інший шлях. Torcal стане повністю електричним, але інженери вирішили додати йому трохи «аналогового» характеру. Система імітації звуку має нагадувати звучання старого V8. Зрозуміло, справжнього бензинового двигуна під капотом немає — це лише електронна симуляція для тих, кому без звуку мотора їздити психологічно складно. У топовій версії Torcal отримає до 888 кінських сил. Розгін до 100 км/год займатиме менше трьох секунд, а максимальна швидкість становитиме до 260 км/год. При цьому Bentley обіцяє до 600 км запасу ходу за циклом WLTP. Автомобіль побудований на 800-вольтовій архітектурі, а заряджання акумулятора з 10 до 80% має займати близько 15 хвилин. Та є один цікавий нюанс. Попри всю ексклюзивність Bentley, технічно Torcal має багато спільного з майбутніми електромобілями Porsche. Обидві моделі використовують платформу PPE, створену Volkswagen Group для потужних електричних автомобілів. Тобто під розкішним кузовом Bentley ховається технічна база, яку концерн використовує і для інших преміальних моделей. Але головна ставка тут зовсім не на платформу, батарею чи розгін. Очікується, що на старті у 2027 році Torcal коштуватиме понад 200 тисяч євро. За такі гроші покупець навряд чи буде оцінювати автомобіль лише за кількістю кінських сил або швидкістю заряджання. У цьому сегменті продають передусім ім’я, матеріали, дизайн і відчуття ексклюзивності. Саме тут Bentley доведеться довести, що електрична модель може залишатися справжнім Bentley навіть без традиційного V8. Хороший приклад уже є — електричний Rolls-Royce Spectre показав, що клієнтів ультралюксового сегмента не обов’язково відлякує відсутність бензинового двигуна. Головне питання полягає не в тому, чи здатен Torcal розігнатися до 100 км/год менш ніж за три секунди. Питання в іншому: чи захоче покупець Bentley платити понад €200 тисяч за автомобіль, який лише імітує звук легендарного V8?

Nissan готує електромобіль, який може стати одним із найдоступніших у модельному ряду бренду. Новинка отримала назву Pixo, а її головна мета — вийти на європейський ринок компактних електрокарів. За своєю технічною основою Pixo близький до нового електричного Renault Twingo. Та сама платформа лежить в основі й інших компактних моделей, які найближчим часом з’являться на європейському ринку. На старті Nissan планує встановити батарею ємністю 27,5 кВт·год із технологією LFP. Заявлений запас ходу становитиме до 259 км. Для міського автомобіля це має бути цілком достатньо для щоденних поїздок, хоча точні показники в реальних умовах залежатимуть від температури, швидкості та стилю водіння. Потужність електромотора — 60 кВт, або близько 82 к.с. Це явно не автомобіль для гонок, зате така конфігурація добре відповідає концепції компактного міського електрокара. Із зарядкою теж усе досить просто. Pixo підтримуватиме швидку зарядку постійним струмом потужністю до 50 кВт, а від змінного струму — до 11 кВт. Найцікавіше починається з ціни. Nissan поки її не називає. Відомо лише, що детальні характеристики та вартість для німецького ринку компанія планує оголосити у грудні, а старт продажів запланований на 2027 рік. При цьому Nissan чітко орієнтується саме на Європу. І це не випадково: найближчими роками тут очікується справжній наплив невеликих електромобілів, які мають зробити електротранспорт доступнішим. У Nissan також не забули про програмне забезпечення. Pixo отримає Android Automotive з сервісами Google, що для автомобіля цього класу виглядає доволі цікаво. Підтримку Apple CarPlay компанія поки окремо не підтвердила. На ринку Pixo доведеться конкурувати не лише з європейськими моделями. У сегмент компактних електромобілів активно заходять і китайські виробники, які вже давно роблять ставку на доступну ціну та багате оснащення. Саме тому наступні два роки можуть стати особливо цікавими для покупців невеликих електрокарів. Nissan Pixo, Renault Twingo, нові моделі Dacia, Volkswagen та інші компактні EV поступово формують сегмент, якого Європі довго бракувало. І якщо виробникам справді вдасться втримати ціни нижче позначки 30 000 євро, а згодом наблизитися й до 20 000 євро, електромобіль перестане бути виключно дорогою покупкою для заможних водіїв.

Tesla Model 3 отримала нового китайського конкурента, і його головна зброя — швидкість зарядки. Новий седан Fang Cheng Bao Formula S може зарядитися з 10 до 90% приблизно за дев’ять хвилин. Fang Cheng Bao — суббренд BYD, а Formula S стала першим седаном в його історії. Автомобіль запропонували одразу у дев’яти версіях, включно з чотирма спортивними GT-модифікаціями. Усі вони отримали фірмові Blade Battery та систему Flash Charging. Виробник заявляє, що акумулятор можна зарядити з 10 до 70% приблизно за п’ять хвилин, а до 90% — орієнтовно за дев’ять. І це не єдина цифра, яка привертає увагу. Базова Formula S оснащена батареєю на 76,7 кВт·год і має заявлений за китайським циклом CLTC запас ходу до 730 км. У старших версіях використовується акумулятор на 92,1 кВт·год, а максимальна заявлена дальність сягає 900 км. Потужність також не залишили без уваги. Залежно від версії седан видає до 402 к.с., а повнопривідні модифікації — до 657 к.с. Але Formula S намагається здивувати не лише характеристиками батареї. Автомобіль отримав систему допомоги водієві God’s Eye B з LiDAR, яка підтримує автоматичне паркування та функції допомоги під час руху містом і трасою. Є й незвичайна підвіска. Покупці можуть обрати систему DiSus-A з пневматичними елементами, яка здатна змінювати висоту кузова до 150 мм. Інший варіант — DiSus-M з магнітореологічними амортизаторами, що змінюють характеристики демпфування за лічені мілісекунди. При цьому Formula S зовсім не маленька. Довжина седана становить понад 5 метрів, тобто за габаритами він ближчий до великих представницьких автомобілів, ніж до компактних седанів. У салоні — 26-дюймовий AR-HUD, спортивні крісла, пасажирське сидіння з режимом «невагомості», 128 варіантів підсвічування та навіть холодильник на 6,9 літра. Найцікавіше — ціна. У Китаї Formula S коштує від 189 900 до 239 900 юанів. Для порівняння, Tesla Model 3 на місцевому ринку стартує приблизно з 235 500 юанів. Щоправда, Formula S поки продається лише в Китаї, тому пряме порівняння цін із Tesla не означає, що такою ж буде її вартість на інших ринках. Але головний сигнал від BYD очевидний: технології, які ще недавно асоціювалися з дорогими преміальними автомобілями, дедалі швидше переходять у значно доступніший сегмент. І якщо Formula S справді вийде на міжнародні ринки, конкуренція для Tesla та інших виробників електромобілів стане ще жорсткішою.

Rivian вирішила не зупинятися на дорогих електричних SUV. Компанія поступово рухається вниз за ціною — і вже готує одразу кілька нових моделей. Після великого та недешевого R1 наступним кроком стане R2. Його запуск у Німеччині очікується у 2027 році, хоча остаточні характеристики та ціни поки залишаються не до кінця відомими. Але головна інтрига — не R2. Глава Rivian RJ Scaringe підтвердив у розмові з The New York Times, що після R2 компанія випустить R3, який має бути «суттєво дешевшим». І на цьому лінійка не закінчиться: за словами керівника, наступним стане ще доступніший R4. Таким чином, Rivian хоче охопити значно ширший сегмент ринку. Якщо R1 орієнтований на покупців великих і дорогих електромобілів, то R2, R3 та R4 поступово мають зробити бренд доступнішим. При цьому Rivian поки не розкриває головного — наскільки дешевими будуть новинки. Особливо цікавим виглядає R4, який може стати нижньою сходинкою модельного ряду. Компанія також не планує найближчим часом створювати R5. Схоже, Rivian хоче спочатку заповнити всі цінові ніші від преміальних SUV до значно доступніших електромобілів. І це добре вписується у загальний тренд ринку: після років, коли виробники робили ставку на великі та дорогі електрокари, вони нарешті починають активніше рухатися в бік доступніших моделей. Якщо плани Rivian справді реалізуються, найбільша інтрига попереду — скільки коштуватиме електромобіль компанії, коли на ринку з’явиться R4.

BYD готує друге покоління свого компактного електромобіля Dolphin Surf, відомого в Китаї як Seagull. Судячи з перших тизерів, новинка отримає набагато більше змін, ніж можна було очікувати від звичайного оновлення. Компанія вже показала перші зображення автомобіля для китайського ринку. Нова модель, ймовірно, стане трохи більшою, а отже, може отримати більше простору всередині. BYD також працює над новою конструкцією, налаштуваннями керованості та зовнішністю електромобіля. Але головна інтрига — техніка. Офіційних характеристик поки немає, однак перші записи в китайській базі даних натякають на електродвигун потужністю близько 95 кВт, або 130 к.с. Не виключено й збільшення запасу ходу. BYD обіцяє кілька «сюрпризів», але поки не розкриває їх. Відомо лише, що передпродаж новинки в Китаї має стартувати вже до кінця 2026 року. Цікаво й те, що дизайн нового Seagull виглядає дещо більш «європейським». І це може бути невипадково: автовиробники дедалі активніше думають про експорт своїх недорогих електромобілів за межі Китаю. Якщо BYD справді додасть потужності, простору та дальності ходу, компактний електромобіль може отримати зовсім інший рівень привабливості. Але остаточні характеристики компанія поки тримає в секреті.

Audi знайшла незвичайний спосіб боротися з проблемами на китайському ринку: компанія створила окрему електричну субмарку AUDI, причому без знаменитих чотирьох кілець на логотипі. Перші моделі E5 та E7X отримали позитивні відгуки навіть у німецьких медіа. Але тепер навколо цих електромобілів виник скандальний поворот. Автомобілі можна було придбати через німецького дилера, який продавав їх як імпортні моделі з Китаю. Audi вирішила втрутитися юридично й домоглася припинення продажів E5 та E7X у Німеччині. Позиція компанії проста: ці електромобілі розроблялися спеціально для китайського ринку і не адаптовані до європейських умов. Audi також заявляє, що не має достатнього контролю над процесом їхньої реєстрації та не знає всіх умов, за яких такі машини можуть експлуатуватися в Європі. Для Volkswagen Group це вже не перший подібний випадок. Раніше концерн намагався зупинити імпорт китайської версії електромобіля ID.6. Втім, ситуація може змінитися. У Volkswagen вже розглядають можливість експортувати деякі моделі, створені для Китаю, на інші ринки. Тож не виключено, що AUDI згодом сама вирішить запропонувати такі електромобілі європейським покупцям. Парадокс у тому, що машини, які Audi не хоче бачити на німецьких дорогах через відсутність адаптації до Європи, одночасно можуть стати для бренду потенційним джерелом нових можливостей. А поки що E5 та E7X залишаються автомобілями, які німецьким покупцям доведеться шукати неофіційно — і навіть це тепер стало значно складніше.

Volkswagen зібрав свій електричний квартет — і тепер у компанії роблять ставку на доступніші моделі. Після Cupra Raval, VW ID Polo та Skoda Epiq концерн запустив виробництво ще одного електромобіля — VW ID Cross. Новинку випускатимуть в Іспанії разом з електричними Polo та Raval. Стартова ціна ID Cross становитиме 36 525 євро, але Volkswagen уже готує дешевші версії. У компанії кажуть, що попит на доступні електромобілі виявився несподівано високим. Volkswagen навіть називає поточний рік можливим переломним моментом для електрокарів. Втім, швидкого розширення лінійки чекати не варто. До 2030 року концерн планує зберегти чотири моделі в цьому сегменті, а нові електромобілі можуть з’явитися вже у 2030-х. Особливо цікаво буде подивитися, яка з чотирьох моделей стане найпопулярнішою після повноцінного виходу на ринок. ID Cross має всі шанси привернути увагу тих, хто хоче електрокросовер без захмарного цінника. Volkswagen нарешті готує електромобілі не лише для тих, хто готовий платити преміальні гроші.

У Mercedes назріває серйозний конфлікт між керівництвом і працівниками. На тлі кризи та масштабної програми економії дедалі голосніше звучить питання: куди взагалі рухається німецька преміум-марка? Голова виробничої ради Mercedes у Штутгарті-Унтертюркгаймі Майкл Хеберле назвав заплановані скорочення своєрідним «каталогом жахів» для персоналу. За його словами, проблема не лише в економії — компанії бракує чіткого бачення майбутнього. Хеберле також критикує стратегію, за якої Mercedes змушений реагувати на тиск китайських конкурентів. На його думку, нескінченне скорочення витрат не врятує бренд: щоб клієнти погоджувалися платити більше, автомобілі мають пропонувати щось справді нове. І тут виникає головна проблема. Преміальний статус сам по собі вже не гарантує готовності покупців платити дедалі більше. Потрібні технології, дизайн, нові продукти та інновації, які виправдовують ціну. Працівники Mercedes, за словами Хеберле, готові йти на певні поступки, але хочуть розуміти, заради чого вони це роблять. Тим часом довіра до керівництва, схоже, слабшає. 28 вересня в Штутгарті Ола Калленіус і керівник виробництва Міхаель Шібе мають відповісти на запитання працівників. Саме ця зустріч може показати, чи є у Mercedes реальний план виходу з кризи — чи компанія поки що просто намагається скоротити витрати, сподіваючись виграти час.

Volkswagen дочекався моменту, на який автомобільний ринок чекав останні кілька років. Після періоду стриманого попиту компанія заявила про «переломний момент» у переході на електромобілі. За словами керівника Volkswagen із продажів Мартіна Сандера, попит на електромобілі в Європі та деяких інших регіонах помітно зростає. Через це концерн уже починає відповідно перебудовувати виробництво. Формула проста: менше автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння — більше електромобілів. У Німеччині замовлення на повністю електричні моделі Volkswagen уже переважають над замовленнями на машини з ДВЗ. Додатковий поштовх компанія очікує від нових моделей, зокрема майбутнього VW ID. Tiguan, який має посилити електричну лінійку бренду. Цікаво, що такий розвиток подій дещо здивував сам Volkswagen. На початку 2026 року в компанії очікували, що попит на електромобілі зростатиме повільніше. Однією з причин зміни настроїв називають високі ціни на бензин і дизель. Через це покупці дедалі частіше переглядають доцільність придбання автомобілів із традиційними двигунами. Втім, для Volkswagen ситуація залишається непростою. Компанія вже знизила прогноз на поточний рік, а масштабна перебудова концерну, проблеми на китайському ринку та ситуація навколо Porsche продовжують тиснути на фінансові результати. Тож головне питання тепер не в тому, чи повернувся інтерес до електромобілів, а в тому, наскільки стійким виявиться цей новий виток попиту. Якщо тенденція збережеться, Volkswagen доведеться прискорювати перехід на електричну тягу значно швидше, ніж планував.

Ілон Маск кинув у стрічку X чергову обіцянку: The Boring Company нібито працює над “простеньким попередником Hyperloop” між Остіном і Сан-Антоніо, де капсули розганятимуться за 200 миль/год, а дорога займатиме менш ніж 30 хвилин замість нинішніх двох з половиною годин у заторах на I-35. Гарна картинка. От тільки в дописі немає ні маршруту, ні термінів, ні бюджету. І це вже приблизно четверта чи п’ята спроба Маска продати ту саму ідею – іноді навіть у тому самому шматку Техасу. Повідомляє T4 з посиланням на electrek.co. Порахувати неважко: між містами близько 80 миль, тож 200 миль/год справді вкладаються в пів години. Проблема не в математиці. Проблема в тому, що між твітом і реальним тунелем – прірва. Немає дозволу. Немає профінансованого маршруту. Немає жодного підпису, який зобов’язує когось щось будувати. The Boring Company відповіла, що “була б рада й удостоєна” побудувати цю інфраструктуру, – і на цьому все. Що не так з Hyperloop – коротка історія обіцянок Фото: electrek.co Маск представив концепцію Hyperloop ще у 2013 році у вигляді white paper: капсули в майже вакуумній трубі, що летять зі швидкістю 700 миль/год. Ідею він виклав у відкритий доступ і рушив далі. У 2017-му заявив про “усну” згоду уряду на тунель Boring Company між Нью-Йорком і Вашингтоном – не сталося. Роком пізніше компанія отримала зелене світло на можливу станцію Hyperloop у Вашингтоні – теж не сталося. Найпоказовіша спроба – остання. Наприкінці 2022 року Boring Company почала тестувати “повномасштабний” Hyperloop на своєму техаському майданчику біля Остіна. І ось тут нюанс: це була не капсула у вакуумі, а звичайна Tesla, що їхала трубою за нормального тиску. Компанія все одно рекламувала “600+ миль/год”. З того нічого не вийшло. І це не поодинокий випадок. Hyperloop One – найкраще профінансований незалежний проєкт у цій царині – спалив сотні мільйонів доларів і закрився у грудні 2023 року, не перевізши жодного платного пасажира. Через десять років після white paper Маска на планеті немає жодного Hyperloop, який возив би людей. Взагалі жодного. Гроші є. Швидкісного транспорту – ні Тут є що цікавого. The Boring Company аж ніяк не на мілині: у вересні 2026 року компанія закрила раунд Series D на 3 мільярди доларів, який очолили інвестори з ОАЕ, оцінивши її в 23 мільярди. Гроші не проблема. Проблема – в тому, що за всі ці роки компанія не здала жодного швидкісного транзитного проєкту. Що реально працює – так це Vegas Loop. Мережа тунелів під конференц-центром і кількома казино, де людей возять Teslas з водіями-людьми між станціями. У перших поїздках Electrek ще 2021 року машини розганялися приблизно до 35 миль/год, і автопілот досі там не функціонує як слід. Це не Hyperloop. Це підземне таксі. Але воно хоча б їздить. Тим часом амбітніші проєкти оголошують і тихо ховають – від експреса до чиказького аеропорту до петлі в Онтаріо, Каліфорнія. При цьому поточні плани вражають розмахом на папері: у березні 2026-го бурова машина Prufrock-2 завершила прокладання тунелю завдовжки 3,67 км поблизу Westgate Las Vegas – найдовшого окремого тунелю Vegas Loop. Кількість станцій системи обіцяють подвоїти до кінця 2026 року, а до середини року Vegas Loop перевіз понад 4 мільйони пасажирів. У лютому 2026-го стартувало будівництво “Дубайського кільця”: перша фаза – 6,4 км і чотири станції, розраховані на 13 000 пасажирів на день, із запуском у 2027-му. У березні 2026-го Boring Company оголосила переможців конкурсу Tunnel Vision Challenge – Новий Орлеан, Балтімор і Даллас отримають повністю профінансовані тунелі. А в серпні 2026-го компанія показала Liner Truck 3: повністю електричну тунельну машину на базі акумуляторів і приводів Tesla Model 3, якою керують дистанційно. Помітна закономірність? Усе це – тунелі для звичайних машин, не для вакуумних капсул. Саме слово “Hyperloop” у релізах Маска залишається маркетинговою обгорткою, а не технічною реальністю. Але ж Hyperloop десь таки рухається – чи ні? Рухається, і це варто визнати. Швейцарсько-американський розробник Swisspod у травні 2026 року розігнав свою повномасштабну капсулу AERYS 1 до 146 км/год під час випробувань у Колорадо – це новий рекорд швидкості для Hyperloop. Звучить непогано, поки не згадати про 700 миль/год із початкової концепції. 146 км/год – це швидкість електрички на приміському сполученні, а не транспорту майбутнього. Ринок при цьому прогнозують фантастичний: за оцінками, глобальний ринок технологій Hyperloop коштував близько 839,59 мільйона доларів у 2025 році, а до 2034-го має вирости до 16 517,45 мільйона з річним темпом зростання 39,24%. Гарні цифри для інвесторських презентацій. Але між прогнозом ринку і підписаним дозволом на будівництво – та сама прірва, що й у випадку з твітом про Остін. Коридор Остін – Сан-Антоніо справді болючий. Це один із найшвидше зростаючих регіонів США, а I-35 між містами – суцільне випробування терпіння. Питання варте вирішення. Але твіт у вихідні без дозволів і термінів – це не план. Це заголовок. Що це означає на практиці для України Для українського читача тут є практичний висновок, і він не про тунелі. Маск уміє доводити до кінця речі, які здаються неможливими: багаторазові ракети й найпопулярніші електромобілі десятиліття – це не вигадки. Але Hyperloop – саме та ідея, яку він продає знову і знову і жодного разу не довіз до фінішу. Тож коли наступного разу побачите гучний анонс “транспорту майбутнього” – дивіться не на швидкість у милях за годину, а на дозволи, підписані угоди й лопати в землі. Поки в Україні обговорюють відновлення й модернізацію залізниці та міського транспорту, варто тверезо зважувати, куди вкладати ресурси. Електрифікована залізниця на 200 км/год – нудно, зате вона вже працює в десятках країн і не потребує вакуумних труб. Hyperloop поки що не перевіз жодного платного пасажира ніде у світі. Часті питання Чи існує Hyperloop насправді? Сьогодні – ні. Жодна система у світі не перевозить пасажирів у вакуумних трубах на комерційній основі. Найближче, що працює, – Vegas Loop із водіями-Teslas на швидкості близько 35 миль/год. Чому Маск не будує Hyperloop попри обіцянки? Технічно це надзвичайно складно: потрібна герметична труба на десятки кілометрів, вакуумні насоси, капсули й система безпеки. Плюс потрібні дозволи, відчуження землі та роки узгоджень. Boring Company натомість зосередилася на тунелях для звичайних машин – це швидше і дешевше. Скільки коштував би тунель Остін – Сан-Антоніо? Невідомо. У дописі Маска немає жодної цифри бюджету, як і в попередніх анонсах. Без кошторису й дозволів це поки що не проєкт, а ідея. Чи варто вірити в Hyperloop як технологію? Окремі компанії, як-от Swisspod, справді тестують капсули й ставлять рекорди швидкості – але поки що на рівні 146 км/год. Від цього до масових пасажирських перевезень – роки, якщо не десятиліття. Що реально змінило б ситуацію? Дозвіл. Підписана угода зі штатом Техас і бурова машина на майданчику. Поки немає ні першого, ні другого – обіцянка залишається обіцянкою, як і тунель Нью-Йорк – Вашингтон. Наступного разу, коли натрапите на черговий гучний анонс тунелю майбутнього, спитайте себе просте: хто вже підписав папір і коли заїхала бурова? Якщо відповіді немає – перед вами не інфраструктура, а ще один твіт.The post Маск знову обіцяє Hyperloop між Остіном і Сан-Антоніо: 200 миль/год без дозволів first appeared on T4 - сучасні технології та наука.