У Volvo дивна ситуація: електромобілі продаються дедалі краще, але загальні результати компанії стрімко погіршуються. У третьому кварталі шведський бренд збільшив продажі повністю електричних моделей майже на 30%, проте це не змогло врятувати загальну картину. За третій квартал Volvo продала 141 609 автомобілів — більш ніж на 10% менше, ніж роком раніше. Ще неприємніше для компанії те, що разом із цими цифрами довелося фактично відмовитися від попередньої цілі на 2026 рік. Нового прогнозу Volvo поки не дала, посилаючись на відсутність ознак швидкого покращення ситуації. Електромобілі, навпаки, ростуть На тлі загального падіння є одна категорія, яка демонструє протилежну тенденцію. У третьому кварталі Volvo продала 45 060 повністю електричних автомобілів. Це приблизно на 30% більше, ніж за аналогічний період минулого року. Якщо додати до електромобілів ще й плагін-гібриди, то частка так званих електрифікованих моделей уже перевищує 50% продажів Volvo. Тобто проблема компанії полягає не в тому, що покупці відмовляються від її електрифікованих автомобілів. Навпаки — саме електричний напрямок зараз виглядає найстабільнішим. А ось бензинові моделі здають позиції Основний удар припав на автомобілі з традиційними двигунами внутрішнього згоряння. Їхні продажі продовжують скорочуватися, але ще більш показовим стало падіння плагін-гібридів — майже на 20%. Таким чином, Volvo опинилася в дивній ситуації: повністю електричні моделі активно набирають популярність, тоді як частина інших силових установок втрачає попит. Але головна проблема компанії знаходиться навіть не в типі двигуна. Китай став найбільшим болем Найсерйозніше падіння Volvo зафіксувала в Китаї. Продажі на цьому ринку скоротилися більш ніж на 40%. Для преміального автовиробника це особливо болісно. Китай залишається одним із найважливіших автомобільних ринків світу, але місцеві виробники дедалі агресивніше конкурують із глобальними брендами — особливо в сегменті електромобілів. І Volvo тут стикається одразу з кількома проблемами: сильними місцевими конкурентами, зміною попиту та складною ситуацією на преміальному ринку. США теж не дають перепочинку Ще один великий ринок, який створює проблеми Volvo, — США. Ситуація там залишається настільки невизначеною, що компанія вирішила відмовитися від попередніх цілей на 2026 рік. При цьому Volvo не представила новий прогноз. Фактично компанія визнає, що нинішніх умов недостатньо для впевненого планування. І, за її оцінкою, поки немає ознак швидкого покращення ситуації. Електромобілі не змогли компенсувати падіння Саме це робить квартальний звіт Volvo особливо цікавим. Компанія може похвалитися сильним зростанням продажів електромобілів, але цього виявилося недостатньо, щоб компенсувати падіння інших моделей і слабкі результати на ключових ринках. У результаті загальні продажі пішли вниз більш ніж на 10%. Це показує важливу річ: навіть швидке зростання електромобілів не гарантує автовиробнику загального зростання, якщо одночасно скорочується попит на інші моделі та просідають великі ринки. Тепер Volvo доведеться проходити через складний період без чіткого нового прогнозу на рік. І поки електромобілі продовжують витягувати бренд уперед, Китай, США та падіння традиційних моделей тягнуть його результати в протилежний бік.

Tesla почала тестувати нову функцію, яка може зробити нічні поїздки безпечнішими. Фари навчатимуться самостійно змінювати кут ближнього світла залежно від положення кузова та дорожньої ситуації. Нова функція отримала назву Dynamic Headlight Leveling — динамічне регулювання рівня фар. Її почали обмежено розгортати разом із закордонними оновленнями Tesla, зокрема версією 2026.38. Поки що функцію отримала лише невелика кількість автомобілів у різних країнах. Її вже помітили, зокрема, на Model 3 та Cybertruck. Фари самі відчують нахил автомобіля Ідея досить проста. Коли Tesla різко прискорюється, підіймається на схил або перевозить важкий вантаж у багажнику, кузов змінює положення. Разом із ним змінюється і напрямок світла фар. У звичайному автомобілі водієві іноді доводиться коригувати його вручну. Tesla хоче позбутися цього клопоту. Система повинна автоматично нахиляти модуль ближнього світла вгору або вниз, постійно компенсуючи рух кузова. У результаті промінь має залишатися спрямованим на дорогу, а не бити водіям назустріч в очі. Це не те саме, що матричні фари На перший погляд може здатися, що Tesla просто покращує свої адаптивні фари. Але нова функція працює інакше. Adaptive Headlights використовують матричні LED, які можуть окремо вмикатися та вимикатися, створюючи своєрідну «тінь» навколо зустрічного автомобіля чи пішохода. Dynamic Headlight Leveling займається іншим завданням: фізично змінює кут нахилу всього модуля ближнього світла. Тобто Tesla не просто змінює яскравість окремих світлодіодів — вона автоматично рухає саму оптику. Поки що це лише експеримент Найцікавіше, що Tesla поки не оголосила про масовий запуск функції. Компанія роздає її невеликій групі автомобілів із різними апаратними версіями та збирає дані. Інженерам потрібно перевірити не лише якість роботи системи, а й те, як постійне автоматичне регулювання впливає на механізми фар. Якщо випробування пройдуть успішно, функція може почати з’являтися у більшої кількості автомобілів через наступні програмні оновлення. І це ще один показовий момент для Tesla: частина нових можливостей її автомобілів тепер може з’являтися не через нове покоління фар, а просто через оновлення програмного забезпечення.

Peugeot готує нове покоління 208, і перші шпигунські фото вже показали головну несподіванку моделі. Компактний електромобіль помітили під час дорожніх випробувань в Іспанії, а його салон уперше вдалося роздивитися детальніше. Майбутній Peugeot 208 2027 року стане однією з перших серійних моделей на новій платформі Stellantis STLA One. На старті автомобіль планують пропонувати виключно з електричною силовою установкою. Очікується, що за запасом ходу та швидкістю заряджання він перевершить нинішній e-208. У Peugeot також не відмовилися від ідеї зробити 208 помітним на тлі конкурентів. Після виходу на ринок новинка має конкурувати з такими компактними електромобілями, як Renault 5 E-Tech та Volkswagen ID. Polo. Від концепту залишилося не так багато Серійний автомобіль виглядає значно стриманіше за концепт Polygon, який Peugeot показала у 2025 році. Замість радикального кузова концепту новинка отримала звичний для 208 п’ятидверний хетчбек. Втім, впізнавані риси залишилися. Спереду можна побачити розділену оптику, закриту решітку та характерні горизонтальні LED-елементи. Профіль автомобіля став дещо більш «квадратним». Салон має компактні пропорції, задня частина кузова — майже вертикальна, а задній звис залишився коротким. Позаду повторюється світлова графіка з трьома горизонтальними LED-секціями. А спойлер на даху частково заходить на боки заднього скла — ймовірно, це рішення має не лише декоративну, а й аеродинамічну функцію. Найцікавіше — всередині Але головний сюрприз чекає в салоні. На перших фото тестового автомобіля помітні велика цифрова панель приладів та новий інформаційно-розважальний екран. Однак найбільше уваги привертає кермо. Peugeot встановила у прототип прямокутне кермо Hypersquare, яке раніше демонстрували на концептуальних автомобілях марки. Воно має чотири круглі отвори та інтегровані зони керування. Тобто футуристичний елемент, який ще недавно здавався частиною далекого концептуального майбутнього, тепер може опинитися в серійному міському електромобілі. Поки що Peugeot не розкриває точні характеристики батареї, потужність, запас ходу та швидкість заряджання. Тому говорити про конкретні цифри зарано. Але вже зараз зрозуміло головне: новий 208 стане не просто черговим оновленням компактного електромобіля. Peugeot намагається перенести в масову модель елементи дизайну та інтерфейсу, які раніше існували переважно на концепт-карах. Якщо серійна версія збереже хоча б частину цієї футуристичної атмосфери, новий 208 може виявитися одним із найцікавіших компактних електромобілів наступного покоління.

Програмний підрозділ Volkswagen CARIAD знову опинився в центрі масштабної перебудови. 30 вересня 2026 року компанія повідомила працівникам про плани скоротити близько 1000 робочих місць — це майже чверть її нинішнього штату. За даними Handelsblatt, зараз у CARIAD працює близько 4300 людей, тож нове скорочення може торкнутися приблизно 23% співробітників. Водночас точні строки та спосіб скорочення поки залишаються предметом переговорів із представниками працівників. Це вже не перша масштабна реструктуризація компанії. Ще у 2025 році CARIAD оголосила про значне скорочення штату, після чого кількість працівників суттєво зменшилася. На початку 2025 року йшлося про скорочення приблизно 1600 посад. Під ударом — і мільярдні інвестиції Скорочення персоналу є лише частиною нового курсу. За інформацією Handelsblatt, CARIAD планує зменшити інвестиції приблизно на 6,1 млрд євро у 2027–2031 роках. Водночас компанія хоче сильніше зосередитися на ключових технологіях і підвищити ефективність власного програмного бізнесу. На початку наступного десятиліття CARIAD також має забезпечити додатковий внесок у результат Volkswagen у розмірі близько 400 млн євро. Нові скорочення стали частиною ширшого курсу Volkswagen на зменшення витрат. Сам концерн у вересні затвердив масштабний план реструктуризації, який передбачає значне скорочення робочих місць та інвестицій до 2030 року. При цьому майбутнє окремих команд CARIAD залишається невизначеним. Компанія вже змістила акцент із самостійної розробки всього програмного забезпечення на співпрацю з зовнішніми партнерами та концентрацію на ключових технологіях. Тепер CARIAD має довести, що менша команда та менші інвестиції не завадять Volkswagen розвивати власні автомобільні технології. Саме це стане одним із головних випробувань нового етапу перебудови.

BMW M3 E46 2004 року з незвично малим для свого віку пробігом виставили на продаж у Дніпрі. За автомобіль, який за 22 роки проїхав лише 26 тисяч кілометрів, власник хоче $65 тисяч. Машина привертає увагу не лише ціною. У самому оголошенні її називають «автомобілем музейного зразка», а оглянути купе, за словами продавця, можна навіть у музеї BMW. Що відомо про BMW M3 Йдеться про BMW M3 покоління E46 — спортивне купе 2004 року випуску. Автомобіль оснащений 3,2-літровим бензиновим двигуном та механічною коробкою передач. Кузов має сірий колір. За інформацією з оголошення на AUTO.RIA, за весь час автомобіль мав трьох власників. Останню перереєстрацію провели 25 квітня 2023 року за договором купівлі-продажу. Про це повідомляє NNews із посиланням на AUTO.RIA та TopGir. Головна особливість — пробіг лише 26 тисяч км Для автомобіля, якому вже понад два десятиліття, заявлений пробіг виглядає незвично малим. За 22 роки BMW M3 E46 подолав лише 26 тисяч кілометрів. У середньому це близько 1,2 тисячі кілометрів на рік. Саме невеликий пробіг є однією з головних особливостей цього екземпляра. Водночас важливо враховувати: в оголошенні немає детальної інформації, яка б підтверджувала реальний пробіг. Також продавець не наводить повної історії технічного обслуговування чи інформації про стан заводського лакофарбового покриття. Чому автомобіль називають музейним Автор оголошення описує BMW як «автомобіль музейного зразка». Є й конкретна деталь: за словами продавця, машину можна оглянути в музеї BMW у селі Орлівщина Дніпропетровської області. Це не означає автоматично, що автомобіль має офіційний музейний статус. Йдеться саме про інформацію, зазначену в оголошенні. Скільки коштує BMW M3 E46 Ціна автомобіля становить $65 000. В оголошенні також вказана сума 2 920 450 гривень. Для покупця це вже не просто питання придбання вживаного спортивного купе. Стан конкретного екземпляра, справжність пробігу та історія обслуговування матимуть принципове значення, особливо з огляду на заявлену вартість. 💡 Цікаво знати BMW M3 E46 належить до покоління M3, яке отримало 3,2-літровий рядний шестициліндровий бензиновий двигун і механічну коробку передач. Саме така конфігурація зазначена і в українському оголошенні. Але у випадку цього автомобіля найцікавішою цифрою є не потужність чи максимальна швидкість, а його вік і пробіг: 2004 рік та лише 26 тисяч кілометрів на одометрі. ❓ Головне питання: чи підтверджений такий пробіг? Поки що з оприлюдненої інформації це встановити неможливо. В оголошенні немає документальної історії обслуговування або інших наведених підтверджень, які дозволяли б незалежно перевірити заявлені 26 тисяч кілометрів. Тому цю цифру варто сприймати саме як заявлений продавцем пробіг. У результаті найбільша інтрига навколо BMW M3 E46 за $65 тисяч полягає не тільки в його віці. Покупцеві доведеться з’ясувати, наскільки добре збережений автомобіль і чи відповідає його реальний стан статусу «музейного зразка». Це той випадок, коли одна цифра в оголошенні — 26 000 км — здатна зробити 22-річний автомобіль значно цікавішим за багато новіших машин.

Уявіть: ви заходите на співбесіду, відкриваєте камеру — а по той бік екрана немає рекрутера. Замість нього питання ставить штучний інтелект. Звучить як сюжет із майбутнього, але в Німеччині це вже реальність. За даними опитування Bitkom, 12% компаній уже використовують ШІ під час найму працівників. Дослідження охопило 602 підприємства, де працюють щонайменше троє людей. Найцікавіше — штучний інтелект поступово переходить від допоміжних завдань до безпосереднього спілкування з кандидатами. Зараз 2% компаній уже проводять співбесіди за допомогою ШІ, а ще 17% розглядають можливість запровадити такий формат у майбутньому. ШІ вже переглядає резюме та пише вакансії Найчастіше компанії використовують штучний інтелект на ранніх етапах рекрутингу. 9% доручають ШІ створення текстів вакансій, 6% використовують його для первинного відбору резюме, а 5% — для оцінки компетенцій і потенціалу кандидатів. При цьому традиційні цифрові інструменти вже стали майже нормою. Усі опитані компанії приймають документи кандидатів в електронному вигляді, половина пропонує відеоспівбесіди, 37% використовують онлайн-тести або цифрові центри оцінювання, а 32% оформлюють трудові договори онлайн. Та справжня інтрига попереду. 88% компаній, які поки не використовують ШІ під час найму, допускають його застосування в майбутньому. Це означає, що автоматизовані співбесіди можуть перестати бути екзотикою набагато швидше, ніж здається. Водночас залишається питання правил. Bitkom закликає забезпечити більшу юридичну визначеність у межах європейського AI Act, особливо щодо використання високоризикового ШІ у сфері працевлаштування. Поки що рішення про найм усе ще залишається за людьми. Але цілком можливо, що вже найближчими роками першим співрозмовником кандидата на бажану роботу стане не рекрутер, а алгоритм.

Уявіть собі дороги, які майже не потребують ремонту, слугують вчетверо довше за звичайні, роблять повітря чистішим і при цьому заощаджують мільярди. Звучить як наукова фантастика, чи не так? А що, якщо цей майбутній матеріал вже існує і створюється з того, що раніше вважалося просто промисловим сміттям? Йдеться про сталевий шлак – побічний продукт металургійної промисловості, який може стати справжнім проривом у будівництві доріг, і, за новітніми аналізами, навіть рятувати життя. Повідомляє T4 з посиланням на sciencealert.com. Що таке сталевий шлак і чому він ідеальний для доріг? Сталевий шлак – це те, що залишається після плавлення залізної руди або металобрухту при виробництві сталі. Якщо чесно, більшість з нас про нього ніколи й не чули. Це дивна суміш діоксиду кремнію та оксидів металів, яка роками просто накопичувалася, чекаючи на утилізацію. Але вчені побачили в цьому “смітті” справжній скарб. І ось чому: сталевий шлак ідеально підходить для дорожнього покриття завдяки своїй високій міцності та кутовій структурі. Ці властивості дозволяють створити надзвичайно міцний дорожній матеріал. Фото: sciencealert.com Дослідники пішли далі і розробили унікальну суміш, яка називається сталевий шлак-епоксидний асфальт, або SEAM (Steel Slag Epoxy Asphalt Mixture). Вони поєднали сталевий шлак зі спеціальним епоксидно-модифікованим асфальтовим в’яжучим. Це створило матеріал, який може витримувати зношування та деформації набагато краще, ніж звичайне асфальтове покриття. Уявіть, що ви більше не бачите моторошних вибоїн на трасі – це і є мета. До речі, така суміш може дозволити зменшити товщину дорожнього покриття на 30-32% порівняно зі звичайними бітумними дорогами без втрати міцності. Довговічність, безпека та економія: реальні переваги Головна фішка доріг зі сталевого шлаку – це їхня неймовірна довговічність. За підсумками досліджень 2025-2026 років, такі дороги можуть бути в чотири рази міцнішими за традиційні та потребуватимуть капітального ремонту лише приблизно через 15 років. Це колосальна різниця, якщо порівнювати зі звичайним покриттям, яке часто “вмирає” вже через 5-7 років. Дослідники моделювали різні склади, і найбільш оптимальним виявилася суміш із 35-відсотковим вмістом епоксиду. Ця формула забезпечує баланс між продовженням терміну служби та зростанням витрат. Довговічні дороги – це не лише про комфорт. Коли покриття руйнується, автомобілі використовують більше пального, що збільшує викиди та витрати на експлуатацію транспорту. Зменшення частоти ремонтів означає менше заторів, спричинених дорожніми роботами, а це, погодьтеся, неабиякий бонус для нервової системи водіїв. Але це ще не все. Завдяки покращеному коефіцієнту бічного тертя на 43,4% до 47,7% порівняно зі звичайним асфальтом (дані досліджень 2026 року після 17 місяців експлуатації), дороги зі сталевого шлаку роблять поїздки значно безпечнішими, зменшуючи ризик ДТП. І, звісно, фінансова сторона. Технологія будівництва доріг зі сталевого шлаку може зменшити витрати на будівництво приблизно на 40% вже у вересні 2026 року. Попри те, що початкові витрати на SEAM можуть бути вищими, економія від тривалішого терміну служби та меншої кількості ремонтів компенсує це з лишком. Дослідження показують, що економічний ефект від впровадження цієї технології може сягнути трильйонів юанів у Китаї, що еквівалентно сотням мільярдів доларів США. Світовий ринок сталевого шлаку, до речі, за прогнозами, зросте до 27,53 мільярда доларів США у 2026 році, що свідчить про його зростаюче значення. Екологія та здоров’я: більше, ніж просто кращі дороги Вигоди від сталевого шлаку виходять далеко за рамки міцності та грошей. Йдеться про наше довкілля та здоров’я. Дороги з SEAM значно скорочують викиди парникових газів та забруднювачів повітря. Дрібні тверді частинки PM2.5 – це, по суті, невидимий ворог. Ці частинки пов’язані з цілою низкою серйозних проблем зі здоров’ям, включаючи серцеві захворювання, захворювання нирок, деменцію, гіпертонію та рак легень, які, на жаль, можуть призвести до передчасної смерті. Моделювання, проведене в Китаї, показало, що заміна міських доріг на сталевий шлак може скоротити викиди PM2.5 на 13% та запобігти приблизно 31 802–128 980 передчасним смертям. Це не просто статистика – це тисячі врятованих життів. Крім того, використання сталевого шлаку може допомогти зменшити ефект міського теплового острова. Завдяки своїм властивостям, він краще відбиває сонячне світло, знижуючи температуру поверхні доріг. У спекотних містах це може відчутно покращити мікроклімат, роблячи літні дні комфортнішими для жителів. Але є нюанси: виклики та майбутнє Звісно, не все так просто. Тут є кілька технічних та логістичних нюансів. По-перше, сталевий шлак має надмірну хімічну активність, що може призвести до об’ємного розширення та розтріскування, якщо не дотримуватися технології. По-друге, існують потенційні ризики наявності токсичних домішок, таких як нікель, хром, стронцій та кадмій, які потребують ретельного контролю під час переробки та використання. Також, якщо поглянути на логістику, сталевий шлак не виробляється рівномірно по всій країні. Його доведеться транспортувати, а це теж додає викидів. Проте дослідження показують, що навіть з урахуванням транспортування, загальний ефект зменшення викидів CO2-еквіваленту та PM2.5 залишається значним. Ще один виклик – новому покриттю потрібно близько семи днів для затвердіння, перш ніж його можна буде повністю відкрити для руху. Це вимагає додаткового планування та тимчасових незручностей, хоча і недовгих. Попри ці виклики, потенціал технології величезний, особливо для країн, що швидко розвиваються, з потужною металургійною промисловістю та зростаючим попитом на якісну транспортну інфраструктуру. Україна, з її металургійним потенціалом, також могла б отримати значні переваги від впровадження таких інновацій, що покращило б якість доріг, зменшило витрати на їх утримання та позитивно вплинуло б на екологію та здоров’я громадян. FAQ: Часті питання про дороги зі сталевого шлаку Що таке сталевий шлак? Це побічний продукт металургійної промисловості, що залишається після виплавки сталі. Він складається з діоксиду кремнію та оксидів металів. Наскільки довговічні дороги зі сталевого шлаку? Дороги з епоксидним асфальтом зі сталевого шлаку можуть бути в чотири рази міцнішими за звичайні й слугувати до 15 років без капітального ремонту. Чи безпечні дороги зі сталевого шлаку для довкілля та здоров’я? Так, вони сприяють значному скороченню викидів CO2 та PM2.5, покращуючи якість повітря та зменшуючи ризики для здоров’я. Крім того, вони можуть знижувати ефект міського теплового острова. Наскільки дорожче будувати такі дороги? Хоча початкові витрати можуть бути трохи вищими, довгострокова економія від рідкісних ремонтів і тривалого терміну служби компенсує це, загалом знижуючи витрати на будівництво до 40%. Які недоліки має ця технологія? До основних недоліків належить потенційна хімічна активність, ризик токсичних домішок (які потребують контролю) та необхідність семиденного затвердіння покриття перед відкриттям руху. Ця технологія яскраво показує, що найбільш стале рішення не завжди є найочевиднішим. Іноді найбільша інновація криється в переосмисленні того, що ми викидаємо. Чи готові ми до такого майбутнього, де “сміття” будує наше завтра?The post Вчені знайшли геніальне застосування сталевим відходам: дороги зі сталевого шлаку first appeared on T4 - сучасні технології та наука.

Honda ще трохи загострила Civic Type R для 2027 року — і водночас Європа вже втрачає цей культовий хот-хетч через суворіші екологічні вимоги. Американська версія отримала низку невеликих, але цікавих оновлень. Зовні Civic Type R 2027 відрізнятиметься агресивнішою передньою частиною, збільшеною решіткою та глибшим спліттером. Honda заявляє, що нова деталь має створювати більше притискної сили. Набагато цікавіші зміни сховалися під кузовом. Інженери переналаштували амортизатори в режимі +R, щоб зробити автомобіль менш жорстким на нерівних дорогах. Також змінили механізм педалі гальма, а програмне забезпечення автоматичного перегазовування під час перемикання вниз стало швидшим і плавнішим. А ось головний козир Type R залишився незмінним — 2,0-літровий турбомотор потужністю 315 к.с. Він передає тягу на передні колеса через механічну шестиступеневу коробку передач і диференціал підвищеного тертя. До 60 миль/год (97 км/год) автомобіль розганяється приблизно за 5 секунд, а маса становить близько 1446 кг. У салоні з’явилися нові спортивні сидіння з триступеневим підігрівом, оновлена оббивка та більше темних елементів. Серед технологічних новинок — Google built-in, Alexa built-in і два USB-C. Американський Civic Type R також отримав удосконалені системи утримання в смузі та післяаварійне автоматичне гальмування. Ціна теж зросла: модель 2027 року коштуватиме у США $49 990 з урахуванням доставки. І тут виникає головний парадокс. Поки Honda продовжує вдосконалювати Type R для американського ринку, після 2026 року модель зникає з Європи через посилення норм щодо викидів. Тож для шанувальників механічних спорткарів Civic Type R поступово стає ще цікавішим — і водночас дедалі менш доступним у частині світу.

Всі ми любимо виграш-виграш. Але ось ще краще – потенційний виграш-виграш-виграш.Використовуючи те, що інакше стало б промисловими відходами, у нових дорожніх покриттях, майбутнє шосе може зменшити вплив на зміну клімату та потенційно врятувати життя.Нове дослідження показує, що заміна звичайного міського покриття на дороги, частково виготовлені з переробленого сталевого шлаку, може суттєво зменшити викиди парникових газів та забруднення повітря, а також зменшити витрати на обслуговування доріг.Якщо ви ніколи не чули про сталевий шлак, ви не самотні. Це насправді побічний продукт, що утворюється під час плавлення залізної руди або брухту для виготовлення сталі.Цей залишок є сумішшю діоксиду кремнію та металевих оксидів, і його можна використовувати для виготовлення епоксидної асфальтової суміші, або SEAM.Сталевий шлак ідеально підходить для покриття, оскільки його висока міцність і кутова структура роблять його корисним для створення міцного дорожнього матеріалу.У цьому дослідженні дослідники поєднали SEAM з епоксидним модифікованим асфальтовим зв'язуючим, створивши матеріал, який краще витримує знос і деформацію, ніж звичайне покриття.Більш міцна дорога зменшує соціальні незручності та забруднення повітря, пов'язані з заторами через дорожні роботи.Але також, коли покриття погіршується, автомобілі насправді використовують більше пального. Тож якщо дорога погіршується рідше, це також економить паливо для автомобілів, які по ній їздять.У моделі дослідників усі ці ефекти використання становили близько 95 відсотків викидів і 60 відсотків витрат на життєвий цикл дороги в базових сценаріях.Навіть якщо більшість витрат на будь-яку дорогу відбувається під час експлуатації, дослідники показують, що SEAM дорожче будувати, виробляє більше викидів і генерує більше дрібнодисперсного забруднення під час своїх перших років використання. Але, що важливо, коли звичайне дорожнє покриття потребує заміни, викиди на основі SEAM продовжують зменшуватися.Ця значна міцність доріг на основі SEAM змінює ситуацію.Дослідники змоделювали три версії, що містять 20, 35 або 50 відсотків епоксидної смоли. Звичайне покриття та SEAM з 20 відсотками епоксидної смоли, як вважається, прослужать шість років, тоді як версія з 35 відсотками епоксидної смоли – приблизно 15 років, а з 50 відсотками – 20 років.Розподіляючи викиди та витрати на будівництво на більш тривалий термін служби – і зменшуючи витрати на паливо та обслуговування, пов'язані з погіршенням доріг – довговічніше покриття може в кінцевому підсумку компенсувати свій вищий початковий вплив.Дослідники визначили формулу з 35 відсотками епоксидної смоли як найкращий баланс у своїх змодельованих сценаріях: більше епоксидної смоли подовжувало термін служби покриття, але понад 35 відсотків додаткові екологічні вигоди вирівнювалися, тоді як витрати продовжували зростати.Вони потім масштабували модель на міську дорожню мережу Китаю, тестуючи сценарії, в яких 25, 50, 75 або 100 відсотків існуючого асфальтового покриття було замінено. При найвищому рівні заміни модель прогнозувала зменшення приблизно на 1,74 мільярда тонн викидів CO2-еквіваленту та 1,23 мільярда кілограмів PM2.5 протягом періоду оцінки.PM2.5 – це дрібнодисперсне забруднення, яке пов'язане зі смертями від серцевих захворювань, хвороб нирок, деменції, гіпертонії, раку легень та інших захворювань.Ці цифри складаються, щоб створити досить серйозний вплив. У сценаріях заміни дослідники оцінили, що можна уникнути від 31 802 до 128 980 передчасних смертей внаслідок зменшення впливу PM2.5.Ці показники здоров'я походять з моделі, що пов'язує змодельоване зменшення дрібнодисперсного забруднення з встановленими зв'язками між впливом PM2.5 та смертністю. Автори чітко описують результати як системні оцінки, а не точні епідеміологічні прогнози.Не менш важливо, SEAM також може заощадити значні кошти: за оцінками, він може згенерувати від 3,48 до 15,01 трильйонів китайських юанів (від 519,14 мільярда до 2,24 трильйона доларів США).Ці зміни в системному матеріальному виконанні можуть мати ще більші наслідки, оскільки вони "широко переносимі на інші швидко урбанізуючі економіки з значними сталевими промисловостями", пишуть дослідники.Країни, такі як Індія, а також кілька країн Південно-Східної Азії та Африки, генерують великі обсяги сталевого шлаку, стикаючись з прискореним попитом на транспорт і зростаючими екологічними обмеженнями. Ці країни також можуть отримати вигоду від кліматичних, громадських та економічних переваг доріг SEAM.Є логістичні ускладнення, які потрібно врахувати: сталевий шлак не виробляється рівномірно по всьому Китаю, тому дослідники змоделювали його транспортування між провінціями. Це додає викидів – але в їх моделі додатковий транспорт все ще виробляв значне чисте зменшення викидів CO2-еквіваленту та PM2.5.Дослідження також не моделює, чи може сьогоднішня промислова інфраструктура відразу виробляти та розподіляти достатню кількість матеріалу, щоб задовольнити національний попит. І одним з найбільших недоліків є те, що це нове покриття потребує семи днів для затвердіння, перш ніж його можна буде повністю відкрити для руху.Цікаво, що більш стійка дорога може не бути тією, яка потребує найменше енергії для будівництва. Це може бути та, що витрачає найбільше часу, щоб бути нудно, славно дорожньою – гладкою, міцною і потребуючою менше ремонту.Дослідження було опубліковано в Communications Earth & Environment.

Mansory розширила свою пропозицію для останнього Porsche 911 Turbo S, зосередившись на відкритій версії з новим Softkit, розробленим для 992.2-генерації Turbo S Cabriolet.Як і в попередньому пакеті для купе, тут акцент зроблено не на підвищенні потужності, а на наданні вже потужному Turbo S значно агресивнішого вигляду. Як і слід було очікувати від Mansory, велику роль відіграє карбонове волокно.Карбон від переду до задуНезважаючи на назву Softkit, візуальні зміни не є надто стриманими.Усі зовнішні компоненти розроблені як додаткові елементи, що дозволяє клієнтам вибирати, які елементи вони хочуть, не зобов'язуючи їх до повної конверсії.Спереду Mansory пропонує повний карбоновий передній спойлер, доповнений бічними розширеннями та додатковими аеродинамічними флапами. Карбонові кришки дзеркал продовжують цю тему, а нові бічні пороги роблять Cabriolet нижчим і більш стабільним.Ззаду є карбонові вставки навколо повітрозабірників, але найбільша зміна відбувається вище. Mansory замінює стандартний спойлер на значно більший двочастинний задній спойлер.Перероблений карбоновий задній дифузор завершує пакет і надає задній частині 911 Turbo S Cabriolet помітно агресивнішого вигляду.Нові колеса Mansory FS.5Cabriolet також отримує новий дизайн коліс Mansory FS.5.Ці ковані колеса мають розмір 21 дюймів спереду та 22 дюйми ззаду, заповнюючи арки 911, не перевантажуючи його звичні пропорції.Mansory також пропонує декоративні карбонові кільця для коліс, з різними кольоровими варіантами, що дозволяє власникам поєднувати їх з зовнішнім або внутрішнім оформленням.Без обов'язкового підвищення потужностіSoftkit в основному є програмою стилізації, тому силова установка Porsche залишається незмінною в стандартній конфігурації.Це не означає, що додаткова продуктивність виключена. Mansory може запропонувати подальші оновлення окремо для клієнтів, які хочуть більше, ніж пропонує заводський Turbo S, але вони не є обов'язковою частиною пакету Cabriolet.Це також робить Softkit цікавим варіантом для власників, які хочуть більш виразний 911, не змінюючи при цьому основний характер автомобіля.Інтер'єр повністю на вибір клієнтаНе існує одного конкретного інтер'єру Mansory, що супроводжує пакет.Натомість клієнти можуть поєднувати Softkit з індивідуально налаштованими оновленнями салону від тюнера. Це відкриває можливості для різних кольорів шкіри, матеріалів, стібків, обробки та інших індивідуальних деталей, залежно від того, наскільки далеко власник хоче зайти.З огляду на репутацію Mansory за високо персоналізовані кабіни, кінцевий результат може варіюватися від відносно стриманого до абсолютно екстравагантного.Купе виглядає з відкритим дахомОстанній пакет Mansory фактично переносить агресивне оформлення, раніше показане на купе 992.2 Turbo S, на відкриту модель.Аеродинамічні доповнення з карбону, надмірний задній спойлер і колеса FS.5 безумовно роблять Cabriolet більш драматичним, але модульна природа пакету означає, що власники не зобов'язані встановлювати кожен компонент.Цікавий фактКомпанія Mansory відома своїми ексклюзивними тюнінгами, які часто включають використання карбону, що робить автомобілі легшими та більш аеродинамічними.