Поки автовиробники змагаються, хто встановить у електромобіль батарею побільше, Volkswagen вирішила піти іншим шляхом. Компанія показала концепт Mission Efficiency, який поставив одразу три рекорди — і головний із них стосується не потужності чи запасу ходу, а ефективності. За основу електромобіля взяли платформу MEB+, тобто ту саму модульну архітектуру, на якій побудована частина серійних моделей Volkswagen ID. Це важлива деталь: інженери працювали не над абстрактним прототипом, а випробовували рішення, які потенційно можна перенести у майбутні серійні автомобілі. Перша рекордна цифра — аеродинаміка Mission Efficiency отримав коефіцієнт аеродинамічного опору cW 0,158. За заявою Volkswagen, це новий рекорд серед автомобілів, допущених до руху дорогами загального користування. І це не випадково. Машина виглядає максимально обтічною — настільки, що її дизайн навряд чи можна назвати головним аргументом на користь покупки. Але саме така форма дозволяє автомобілю легше розсікати повітря, а отже, витрачати менше енергії під час руху. Друга цифра виглядає ще цікавіше Під час так званої «ідеальної поїздки» Mission Efficiency показав споживання лише 6,48 кВт·год на 100 км. Щоправда, тут є важливий нюанс. Тест проводили за дуже сприятливих умов: швидкість залишалася постійною на рівні 68 км/год, не було підйомів, а кондиціонер та інші додаткові споживачі були вимкнені. Тобто це не цифра, яку варто очікувати в реальному місті чи на автобані. Зате вона добре демонструє потенціал самої конструкції. Третій рекорд — уже ближче до серійних машин Volkswagen також називає Mission Efficiency найекономічнішим серійно наближеним електромобілем свого класу. Допомагає тут не лише аеродинаміка. Інженери використали надзвичайно ефективну електричну силову установку, пов’язану з технологіями майбутнього ID. Polo. І саме цей момент може виявитися найважливішим. Сенс подібних прототипів не в тому, щоб продати їх тисячами. Навпаки — навряд чи хтось захоче щодня їздити на автомобілі з настільки радикальним дизайном. Навіщо тоді Volkswagen взагалі його створила? Відповідь проста: щоб перевірити, скільки енергії можна заощадити без збільшення батареї. Величезний акумулятор збільшує запас ходу, але водночас додає ваги, коштує дорого і потребує більше ресурсів. Якщо ж автомобіль споживає менше енергії, ту саму батарею можна використовувати ефективніше. Тому кожен відсоток покращення аеродинаміки, електромотора, програмного забезпечення чи маси машини може мати значення. Історія Volkswagen вже знає подібні експерименти. Концепт XL1 свого часу теж виглядав радше як лабораторія на колесах, ніж як автомобіль для масового покупця. Але саме такі проєкти дозволяють виробникам випробовувати рішення, які згодом можуть з’явитися у звичайних моделях. Рекордний прототип ніхто не купить — але його технології можуть Саме в цьому і полягає головна цінність Mission Efficiency. Volkswagen не потрібно перетворювати цей дивний обтічний автомобіль на масову модель. Набагато важливіше, щоб його напрацювання поступово перекочували у машини, які люди справді купують. Наприклад, у майбутні електричні SUV, седани чи моделі на кшталт ID. Tiguan. Якщо завдяки таким експериментам великий електричний кросовер зможе споживати помітно менше енергії без величезної батареї, користь від цього буде набагато більшою, ніж від чергового концепту з красивими цифрами. Mission Efficiency може залишитися автомобілем для рекордів. Але якщо хоча б частина його технологій потрапить у серійні Volkswagen, саме тоді цей дивний прототип справді виконає свою місію.

Чотири роки. Саме стільки часу минуло з того моменту, як футуристична Tesla Semi почала колесити дорогами Сполучених Штатів, тоді як європейські логісти могли лише мріяти про неї. Але це очікування нарешті добігло кінця! Сьогодні, 14 вересня 2026 року, на виставці IAA Transportation у Ганновері, Німеччина, відбувся офіційний дебют європейської версії Tesla Semi, що знаменує новий етап у розвитку електричних вантажоперевезень на континенті. Перші поставки до європейських клієнтів заплановані вже на початок 2027 року, і всі погляди прикуті до базової моделі Standard Range. Повідомляє T4 з посиланням на insideevs.com. Запас ходу та європейський характер: що під капотом? Європейська специфікація Tesla Semi обіцяє запас ходу близько 550 кілометрів на одному заряді, при споживанні енергії у районі 1 кіловат-години на кілометр. Для порівняння, американська версія Standard Range заявляє про 523 кілометри та споживання 1.7 кВт-год/милю. Здається, цифри дещо відрізняються, чи не так? Насправді, обидві вантажівки, ймовірно, ідентичні за технічною начинкою: однакова батарея на 548 кВт-год та три електродвигуни на двох задніх осях. А ось різниця у показниках пояснюється… іншими стандартами вимірювань та умовами експлуатації. Якщо у США враховують швидкість до 128 км/год та повну масу автопоїзда до 36.3 тонни, то для Європи розрахунки базуються на стандартній максимальній повній масі у 40 тонн та постійній швидкості 80 км/год, при температурі 20°C. До речі, власна вага європейської версії Semi становить 9 100 кг. І ось тут є цікавий нюанс: на ефективність дуже сильно впливають, за словами Tesla, вибір шин, аеродинамічний обвіс даху та конфігурація напівпричепа. Щоб відповідати місцевим нормам, європейська Semi, швидше за все, отримала бічні дзеркала заднього виду на основі камер замість звичних “лопухів”, що покращує аеродинаміку, а також, ймовірно, коротшу колісну базу та перероблений дизайн переднього освітлення. Мегазарядка чи нічна “повільна” кава? Звісно, електрична вантажівка потребує адекватної зарядки. Tesla Semi підтримує пікову потужність заряджання Megacharger до 800 кВт – це дозволяє поповнити близько 60% запасу ходу всього за півгодини. Це швидкість, яка дійсно змінює правила гри! Але тут є підводний камінь: наразі в Європі немає жодного встановленого Megacharger. Компанія обіцяє розширити свою мережу зарядних станцій на континенті, щойно перші вантажівки дістануться клієнтів. Для тих, хто не поспішає, Tesla пропонує Basecharger потужністю 120 кВт. Це ідеальний варіант для нічної зарядки на логістичних депо, адже він дозволяє відновити 60% запасу ходу приблизно за чотири години. І ось що цікаво: вантажівка оснащена електричним відбором потужності (ePTO) до 25 кВт, що дає можливість живити допоміжне обладнання, як-от рефрижераторні причепи. Це означає, що вам не потрібен окремий дизельний генератор для охолодження вантажу, що є величезною перевагою для “зеленої” логістики. Європейська арена: конкуренція та унікальні фішки На європейському ринку Tesla Semi доведеться поборотися за своє місце під сонцем. Її головним суперником, безперечно, є Volvo FH Electric, який у версії Extended Range пропонує вражаючі 700 км запасу ходу завдяки акумулятору на 725 кВт-год, та може приймати до 700 кВт від MCS-станцій. Також серед серйозних гравців – Mercedes eActros 600. Але Volvo має свою слабкість: при допустимій повній масі до 42 тонн у Німеччині, його корисне навантаження становить близько 22 тонн. Це приблизно на п’ять тонн менше, ніж у Tesla Semi Standard Range! Слід також зазначити, що Volvo пропонує різні конфігурації приводу (4×2, 6×4, 8×4), тоді як Semi доступна лише у 6×4. Проте, Tesla Semi виділяється своїм дизайном – не тільки слизькими лініями, а й центральним положенням водія, яке, за словами компанії, забезпечує покращений огляд. Акустичне скло, підігрів та вентиляція сидінь, звукоізоляційні матеріали – все це створює комфортне робоче місце. І найцікавіше: на початку літа 2026 року Tesla підтвердила, що функція Full Self-Driving (Supervised), тобто автопілот під наглядом, буде розгорнута і на Semi. Це може суттєво полегшити роботу водіїв на далеких маршрутах. Майбутнє вже настало: виробництво та перспективи Масштабне виробництво Tesla Semi розпочалося 29 квітня 2026 року на спеціалізованому заводі поруч із Gigafactory Nevada. Компанія ставить собі за мету випускати 50 000 вантажівок на рік. Це амбітні плани, які свідчать про серйозність намірів Tesla у вантажному сегменті. До речі, шведська логістична компанія Einride AB вже розмістила замовлення на 50 вантажівок Tesla Semi 18 серпня 2026 року, що є чудовим сигналом для європейського ринку. Хоча ціна базової версії Standard Range для Європи ще не оголошена, і поки що немає інформації про можливу поставку Long Range моделі, ясно одне: електрична ера у вантажних перевезеннях набирає обертів. Залишається лише побачити, наскільки швидко Tesla зможе розгорнути необхідну інфраструктуру та завоювати довіру європейських перевізників. FAQ Коли Tesla Semi з’явиться в Європі? Офіційний дебют європейської версії Tesla Semi відбувся 14 вересня 2026 року на виставці IAA Transportation у Ганновері. Перші поставки клієнтам заплановані на початок 2027 року. Який запас ходу у європейської Tesla Semi? Європейська версія Tesla Semi Standard Range має орієнтовний запас ходу близько 550 кілометрів на повному заряді. Як швидко заряджається Tesla Semi? З використанням Megacharger потужністю до 800 кВт, батарею Tesla Semi можна зарядити до 60% за 30 хвилин. Для нічної зарядки на депо є Basecharger на 120 кВт, який відновлює 60% заряду за чотири години. Які особливості Tesla Semi для європейського ринку? Європейська версія розрахована на стандартну повну масу автопоїзда 40 тонн, має власну вагу 9 100 кг, бічні дзеркала на основі камер, ймовірно, коротшу колісну базу та перероблений дизайн переднього освітлення для відповідності нормам. Також вантажівка оснащена електричним відбором потужності (ePTO) до 25 кВт для допоміжного обладнання. Чи є конкуренти у Tesla Semi в Європі? Так, на європейському ринку Tesla Semi конкуруватиме з електричними вантажівками від таких виробників, як Volvo (наприклад, Volvo FH Electric) та Mercedes (наприклад, Mercedes eActros 600). На перший погляд, Tesla Semi – це не просто чергова електрична вантажівка, це справжня технологічна заява. Її потенціал у зміні логістичних ланцюжків величезний, особливо з огляду на обіцянки швидкої зарядки та інтеграції автопілота. Проте, успіх на європейському ринку залежатиме від багатьох факторів: від розгортання Megacharger-мережі та цінової політики до реальної надійності в умовах інтенсивної експлуатації. Чи зможе Tesla Semi, з її унікальним дизайном та технологіями, вистояти проти усталених гравців і завоювати довіру європейських перевізників? Час покаже, але майбутнє вантажних перевезень, безперечно, буде електричним.The post Tesla Semi прибуває до Європи: як вантажівка Маска готується підкорювати Старий Світ first appeared on T4 - сучасні технології та наука.

{ "@context": "https://schema.org", "@type": "FAQPage", "mainEntity": [ { "@type": "Question", "name": "Чим L4 відрізняється від звичайного автопілота в сучасних авто?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Автопілот у більшості нових машин - це рівень L2, де водій усе одно мусить стежити за дорогою й тримати руки напоготові. L4 означає, що система повністю відповідає за рух у визначених умовах, а людина в салоні взагалі не потрібна. У випадку аеропорту Цюриха це не просто \"асистент\", а самостійний транспорт." } }, { "@type": "Question", "name": "Чи є в шатлах людина, яка може перехопити керування?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "У салоні - ні. Але працює віддалений моніторинг: оператор може втрутитися здалеку, якщо система цього попросить. Тобто людина залишається в контурі, але не сидить за кермом і не їде разом із машиною. Для партнерів Swissport і Krummen Kerzers кожен надає власного віддаленого оператора." } }, { "@type": "Question", "name": "Коли звичайні пасажири аеропорту зможуть скористатися такими шатлами?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Наразі про це не йдеться. Спершу шатли возитимуть лише співробітників на визначеному маршруті, який не перетинає злітну смугу й руліжні доріжки. Спочатку - приблизно чотири тижні тестової експлуатації без пасажирів, і лише потім працівники. Пасажирські перевезення - питання значно пізнішого етапу." } }, { "@type": "Question", "name": "Хто виготовляє ці автономні шатли?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Розробкою займається китайська компанія WeRide, відома своїми рішеннями для автономного водіння. Проєкт з аеропортом Цюриха стартував ще в березні 2025 року і весь час проходив поетапну перевірку відповідно до вимог ЄС до автономії рівня L4." } }, { "@type": "Question", "name": "Чому аеропорти взагалі зацікавлені в автономному транспорті?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Головна причина - дефіцит кадрів, який дедалі відчутніший. Знайти людей для постійного перевезення персоналу територією аеропорту стає складніше, і автоматизація тут виглядає практичним рішенням, а не технологічною забавкою. Плюс шатли електричні, тож це ще й крок до зменшення викидів на території хаба." } } ] } Уявіть, що ви працюєте в аеропорту Цюриха, виходите з терміналу після нічної зміни і бачите, як повз вас їде мікроавтобус. У кабіні – порожньо. За кермом нікого, поруч теж нікого. І це не тестова заглушка з водієм-“підстраховкою” на пасажирському місці, а цілком робочий транспорт, який щодня виконує рейси. Повідомляє T4 з посиланням на electrek.co. Саме так тепер виглядають будні аеропорту Цюриха. Там запустили два повністю автоматичні електричні шатли, які працюють на рівні L4 – тобто без людини за кермом і без жодного спостерігача в салоні. Для Європи це поки що рідкісний випадок: більшість подібних проєктів досі возять із собою “людину безпеки”, яка готова перехопити керування будь-якої миті. Тут такої страховки немає. Що таке L4 і чому це не просто маркетинг Фото: electrek.co Рівні автономності водіння – це шкала від 0 до 5, де нуль означає, що ви керуєте всім самі, а п’ятірка – що машина взагалі не потребує керма. L2 – це те, що сьогодні масово продається в нових авто: адаптивний круїз-контроль, утримання в смузі, але руки на кермі й очі на дорозі. L3 – машина їде сама, але в разі чогось ви маєте бути готові взяти керування за секунди. Рівень L4 – це коли система повністю відповідає за рух у межах визначеної території, і втручання людини не потрібне взагалі. Якщо щось іде не так, машина сама зупиняється в безпечному місці. Саме тому аеропорт – ідеальний полігон: маршрут короткий, заздалегідь розмічений, швидкості низькі, а навколо немає випадкових пішоходів і хаотичного трафіку, як на міській вулиці. Шатли розробили разом з китайською компанією WeRide – це один із провідних гравців на ринку автономних перевезень. Проєкт стартував ще в березні 2025 року і весь цей час проходив поетапну перевірку: спершу без пасажирів, потім із супроводом, і лише тепер – повністю самостійно. Кожен крок узгоджували з вимогами ЄС до L4-автономії, а це чималий список регламентів, технічних умов і протоколів безпеки. Як швейцарці перевіряють безпеку перед пасажирами Тут є нюанс, який легко проґавити за гучними заголовками. Навіть після того, як усі дозволи отримано, перші рейси рівня L4 знову виконуються без пасажирів. Про це прямо каже Рафаель Глезенер, старший менеджер з інновацій Zurich Airport Ltd: “Безпека була і залишається нашим головним пріоритетом завжди. Тому перші поїздки рівня 4 знову відбуватимуться без пасажирів. Однак ми очікуємо, що приблизно через чотири тижні тестової експлуатації співробітники зможуть користуватися повністю автоматизованим шатлом”. Тобто логіка така: спершу машина їздить сама й порожня, і лише коли чотири тижні роботи підтвердять стабільність, у салон пустять людей. Віддалений моніторинг при цьому залишається – оператор може втрутитися здалеку, якщо система попросить допомоги. Це не “людина в петлі” постійно, а радше аварійний диспетчер, який підключається точково. Маршрут проклали так, щоб він не перетинав злітно-посадкову смугу й руліжні доріжки літаків. Спершу шатли возитимуть саме співробітників – зокрема команди партнерів Swissport і Krummen Kerzers. Цікава деталь: кожна з компаній-партнерів надає власного віддаленого оператора для моніторингу. Тобто відповідальність за спостереження розділена між організаціями, а не звалена на один центральний пульт. Чому аеропорти першими хапаються за автономність Причина, як часто буває, цілком практична – і вона не про технології заради технологій. “Поступова автоматизація транспортних засобів може зробити важливий внесок для аеропортів з огляду на дефіцит кваліфікованих кадрів, що насувається”, – пояснює Коралі Клаус Бекер, керівниця ZRH Innovation Hub у Flughafen Zürich AG. Ось тут і криється головний інсайт, який зазвичай не потрапляє в новини. Автономні шатли в аеропорту – це не спроба замінити водіїв “бо можемо”, а відповідь на цілком конкретну проблему: знайти людей, готових щодня возити персонал по території аеропорту, стає дедалі складніше. І це стосується не лише Швейцарії – з подібним стикаються аеропорти по всій Європі, включно з українськими, коли йдеться про відновлення та модернізацію інфраструктури. Бекер наголошує, що groundwork закладали заздалегідь – “не лише для себе, а й для наших партнерів”, щоб створити умови для безпечного розгортання автоматизованих машин в аеропорту. Це важливий момент для розуміння стратегії: Цюрих будує не одноразовий пілот, а інфраструктуру, на яку потім зможуть спиратися інші оператори. Що це означає на практиці – і чого поки не буде Не варто думати, що вже завтра вас повезе безпілотний автобус від терміналу до парковки або готелю. Шатли поки що працюють виключно як службовий транспорт для співробітників на заздалегідь визначеному маршруті. Пасажирів-мандрівників серед них немає. І це логічно: спершу треба довести, що система витримує реальні щоденні навантаження без пригод. Друге обмеження – географічне. L4 тут працює лише на території аеропорту, де середовище передбачуване. Виїхати в місто такий шатл не може і, найімовірніше, не зможе ще довго. Уся магія L4 – у тому, що вона розрахована на конкретні умови, а не на всю дорожню реальність одразу. І ось що цікаво: якщо такий проєкт приживеться, виграють передусім не пасажири, а самі аеропорти. Менше змін водіїв, менше витрат на паливо (шатли електричні), передбачуваніший графік руху персоналу між терміналами й ангарами. Для великого хаба, де щодня тисячі співробітників пересуваються службовими маршрутами, це цілком відчутна економія. Поки що ж це виглядає як обережний, але послідовний крок. Не гонка за хайпом, а методична перевірка: порожні рейси, чотири тижні спостережень, потім співробітники, і лише потім – розмови про ширше застосування. Якщо чесно, саме така стриманість і вселяє довіру більше, ніж гучні обіцянки “повністю безпілотного міста” вже наступного року. Часті запитання Чим L4 відрізняється від звичайного автопілота в сучасних авто? Автопілот у більшості нових машин – це рівень L2, де водій усе одно мусить стежити за дорогою й тримати руки напоготові. L4 означає, що система повністю відповідає за рух у визначених умовах, а людина в салоні взагалі не потрібна. У випадку аеропорту Цюриха це не просто “асистент”, а самостійний транспорт. Чи є в шатлах людина, яка може перехопити керування? У салоні – ні. Але працює віддалений моніторинг: оператор може втрутитися здалеку, якщо система цього попросить. Тобто людина залишається в контурі, але не сидить за кермом і не їде разом із машиною. Для партнерів Swissport і Krummen Kerzers кожен надає власного віддаленого оператора. Коли звичайні пасажири аеропорту зможуть скористатися такими шатлами? Наразі про це не йдеться. Спершу шатли возитимуть лише співробітників на визначеному маршруті, який не перетинає злітну смугу й руліжні доріжки. Спочатку – приблизно чотири тижні тестової експлуатації без пасажирів, і лише потім працівники. Пасажирські перевезення – питання значно пізнішого етапу. Хто виготовляє ці автономні шатли? Розробкою займається китайська компанія WeRide, відома своїми рішеннями для автономного водіння. Проєкт з аеропортом Цюриха стартував ще в березні 2025 року і весь час проходив поетапну перевірку відповідно до вимог ЄС до автономії рівня L4. Чому аеропорти взагалі зацікавлені в автономному транспорті? Головна причина – дефіцит кадрів, який дедалі відчутніший. Знайти людей для постійного перевезення персоналу територією аеропорту стає складніше, і автоматизація тут виглядає практичним рішенням, а не технологічною забавкою. Плюс шатли електричні, тож це ще й крок до зменшення викидів на території хаба. Якщо найближчим часом трапиться нагода опинитися в аеропорту Цюриха, придивіться до службових маршрутів – цілком можливо, що повз вас проїде автобус без жодної людини всередині. Питання лише в тому, скільки часу мине, перш ніж такий транспорт перестане здаватися дивиною і стане таким самим звичним, як ескалатор у терміналі. А ви б сіли в шатл без водія?The post Аеропорт Цюриха запускає L4-шатли без людини в салоні first appeared on T4 - сучасні технології та наука.

Volkswagen вирішила додати трохи адреналіну до сімейних електромобілів. У Китаї стартували поставки нового Yuzhong 08 Hunting Shadow — великого електричного SUV, який виробник позиціонує як машину, здатну поєднати комфорт звичайного сімейного авто зі спортивним характером. Перший автомобіль офіційно передали покупцеві 13 вересня. Саму модель презентували днем раніше, а до лінійки увійшли одразу дві версії. До 730 км на одному заряді Базова версія Hunting Shadow отримала акумулятор на 95 кВт·год, задній привід і заявлений запас ходу 730 км за циклом CLTC. Її тимчасова ціна в Китаї становить 219 900 юанів. Повнопривідна модифікація коштує 249 900 юанів і має той самий акумулятор, але запас ходу дещо менший — 700 км CLTC. Тобто Volkswagen фактично пропонує покупцям вибір між максимальною дальністю та повним приводом. Виглядає зовсім не як звичайний сімейний SUV Саме зовнішність є однією з головних особливостей Hunting Shadow. Автомобіль отримав повністю чорне лакофарбове покриття, золоті логотипи Volkswagen і яскраві помаранчеві акценти. Але на цьому спортивний образ не закінчується. Модель оснащують 21-дюймовими матовими чорними дисками, за якими ховаються помаранчеві чотирипоршневі супорти Brembo. Завдяки цьому великий SUV більше нагадує автомобіль для любителів швидкої їзди, ніж типове сімейне електроавто. На кормі також встановили незвичний інтегрований верхній стоп-сигнал у формі вовчої голови — ще один елемент, покликаний підкреслити характер спеціальної версії. Усередині — чорний салон із помаранчевим настроєм Спортивну тему Volkswagen продовжила й у салоні. Інтер’єр виконаний у чорно-помаранчевій гамі. Сидіння та кермо отримали контрастну помаранчеву строчку, а ремені безпеки пофарбовані в яскравий помаранчевий колір. Передню частину салону дизайнери оформили у фірмовому стилі Hunting Shadow — із водієм у центрі уваги та вираженим «кокпітним» характером. При цьому автомобіль залишається великим сімейним SUV. Його довжина становить 5 метрів, ширина — 1,954 м, а колісна база сягає 3,03 м. Цікава суміш практичності та спорту Yuzhong 08 Hunting Shadow показує, наскільки сильно китайський ринок змінює уявлення про сімейні електромобілі. Раніше великий SUV із величезним салоном і великим запасом ходу асоціювався насамперед із комфортом. Тут Volkswagen намагається додати зовсім інший образ — чорний кузов, величезні колеса, гальма Brembo та яскраві акценти. Наскільки виправдана така ставка на спортивний характер, покаже час. Але перші поставки вже стартували, а ціна від 219 900 юанів робить Hunting Shadow одним із цікавих нових електричних SUV Volkswagen на китайському ринку. І схоже, головне питання тепер не в тому, чи зможе цей автомобіль привернути увагу. Він уже точно навчився це робити.

Схоже, багаторічна сага з Tesla Roadster нарешті отримала конкретну дату. Компанія оголосила, що 1 жовтня покаже нове покоління свого електричного суперкара. Цього разу йдеться не просто про чергову заяву Ілона Маска чи одного з керівників Tesla. Для презентації вже готується окремий захід, а відповідна сторінка події з’явилася онлайн. І це важливо, адже на Roadster шанувальники Tesla чекають уже майже десять років. Автомобіль, який перетворився на довгобуд Про новий Roadster Tesla вперше заявила ще у 2017 році. Відтоді автомобіль неодноразово з’являвся в обіцянках компанії, але серійної версії покупці так і не дочекалися. Тепер ситуація виглядає дещо серйозніше: Tesla не просто говорить про майбутню модель, а готує окрему презентацію. Щоправда, це зовсім не означає, що електросуперкар одразу після заходу вирушить до дилерів. Це вже буде зовсім інший Roadster За майже десятиліття автомобільна індустрія сильно змінилася. Тому новий Roadster, найімовірніше, матиме мало спільного з концепцією, яку Tesla показала у 2017 році. Фактично компанія може представити вже умовний Roadster 3.0 — автомобіль, який суттєво відрізнятиметься від початкової версії. І саме тут виникає найбільша інтрига. Поки невідомо, які характеристики Tesla залишить від старої концепції, а які повністю перегляне. Майже 2 секунди до «сотні» Попередня версія Roadster свого часу звучала як справжня заявка на революцію. Tesla обіцяла розгін від 0 до 100 км/год приблизно за 1,9 секунди, максимальну швидкість понад 400 км/год і запас ходу близько 1000 км. Базову ціну тоді називали на рівні $200 тисяч. Для електромобіля такі цифри виглядали фантастично навіть кілька років тому. Але тепер Tesla доведеться або підтвердити амбіції, або пояснити, чому реальний автомобіль відрізнятиметься від початкових обіцянок. Найбільше питань — до запасу ходу Особливо скептично виглядає обіцянка про 1000 км на одному заряді. Причина проста: поєднати надзвичайну динаміку, високу максимальну швидкість і величезний запас ходу в одному автомобілі дуже складно. Велика батарея додає маси, а швидка їзда різко збільшує споживання енергії. Тому навіть якщо новий Roadster збереже розгін, близький до заявленого раніше, з дальністю ходу все може бути набагато складніше. Головне питання — коли його можна буде купити? Після презентації 1 жовтня Tesla ще доведеться пройти найважчу частину шляху — довести автомобіль до серійного виробництва. Саме тому очікувати масових поставок одразу після прем’єри не варто. Навіть якщо Tesla покаже готовий автомобіль, це ще не означатиме, що покупці отримають його до кінця року. Втім, сама дата презентації вже є важливим сигналом. Tesla Roadster колись мав стати доказом того, що електромобіль може бути не просто екологічним, а й надзвичайно швидким суперкаром. Тепер компанії доведеться довести це вдруге — після майже десятиліття очікування. 1 жовтня стане моментом істини: Tesla нарешті покаже, що саме вона будувала всі ці роки.

Genesis нарешті показала те, чого всі чекали від її найдикішого концепту. Magma GT уперше засвітився у русі на справжній гірській трасі, і тепер можна не лише роздивлятися його ефектний кузов, а й почути, як працює його V8. Кадри зняли під час Tutto Benne Hillclimb у Моттароне, Італія. Погода цього дня явно не сприяла атаці на трасу: асфальт був мокрим, навколо стояли глядачі з парасолями, а на помаранчевому кузові суперкара виднілися краплі дощу. Тож водій не став перевіряти межі концепту. І це цілком зрозуміло — автомобіль поки що залишається унікальним прототипом. Але звук уже видає головний секрет Щойно Magma GT стартує, задні колеса трохи прокручуються, а потім автомобіль стрімко зникає вперед. І найважливіше тут навіть не швидкість. Звук. Ще під час прем’єри концепту Genesis дала зрозуміти, що за спиною водія працює V8. Тепер це можна почути наживо — і для майбутнього суперкара такий саунд виглядає дуже доречно. Точних характеристик Genesis поки не розкриває. Але очікується, що серійний Magma GT отримає бітурбований V8 потужністю до 800 к.с. Якщо ці цифри справді підтвердяться, Genesis одразу опиниться у дуже серйозній компанії. Це вже не просто шоу-кар Спочатку Magma GT можна було сприйняти як чергову красиву дизайнерську вправу. Низький кузов, агресивні пропорції, яскравий помаранчевий колір — автомобіль виглядав так, ніби його створили винятково для автомобільного салону. Але Genesis поступово змінює це враження. Компанія вже показала розкішний салон, продемонструвала концепт у зеленому кольорі, а згодом представила Magma GT3 — гоночну інтерпретацію автомобіля. Тепер суперкар ще й реально їздить гірською трасою. Усе це дедалі більше схоже на підготовку до серійного виробництва, а не на одноразову дизайнерську фантазію. Genesis може випустити його до 2030 року Офіційної дати запуску Magma GT поки немає. Водночас Genesis неодноразово натякала, що не створює подібні концепти просто заради ефектної презентації. Тому очікується, що серійна версія з’явиться до кінця десятиліття, потенційно — до 2030 року. Причому на одному автомобілі справа може не закінчитися. Genesis вже натякала на можливість появи інших версій Magma GT, включно з кабріолетом та більш орієнтованою на трек модифікацією. А Magma GT3 може стати ще одним сигналом про серйозні плани бренду у автоспорті. І це ще не найшаленіший автомобіль на трасі Magma GT був далеко не єдиною дивиною на Tutto Benne Hillclimb. Genesis привезла туди також X Skorpio — божевільний позашляховий концепт, який виглядав так, ніби його щойно зняли з машини для «Дакара». Oilstainlab показала Half11 — суперкар із настільки незвичайною зовнішністю, що його легко сплутати з сильно сплющеним Porsche 911. Причому для нього вже готують серійну версію під назвою HF-11. Серед інших учасників засвітилися гоночний BMW M3 Touring, новий Bertone Runabout, Ferrari Monza SP2, Mercedes-Benz SLR Stirling Moss та Bugatti Divo. А ще на трасу виїхав крихітний Piaggio Ape, якому встановили мотоциклетний двигун і надали гоночну ліврею Martini. Але саме Genesis Magma GT привернув найбільше уваги з однієї простої причини: вперше цей концепт перестав бути статичною картинкою і показав, як виглядає справжній суперкар Genesis у русі. Якщо серійна версія збереже хоча б частину характеру прототипу, до 2030 року на ринку може з’явитися дуже несподіваний конкурент усталеним іменам у світі дорогих спортивних автомобілів.

Volkswagen зробила ставку на великий електричний SUV — і новинка виявилася цікавішою, ніж можна було очікувати. Volkswagen Anhui представила спеціальну версію Yuzhong 08 Hunting Shadow, яка отримала спортивний дизайн, повний привід, потужну електроніку та запас ходу до 730 км. Модель офіційно вийшла на ринок 12 вересня. Версія Hunting Shadow доступна у двох комплектаціях за тимчасовою ціною 219 900–249 900 юанів. Виглядає значно агресивніше Yuzhong 08 — це великий п’ятимісний електричний SUV завдовжки рівно 5 метрів із колісною базою 3030 мм. Але Hunting Shadow вирішили зробити помітно спортивнішим. Автомобіль отримав затемнені диски, яскраві помаранчеві чотирипоршневі гальмівні супорти Brembo та спортивні шини Pirelli. Чорний кузов і помаранчеві акценти продовжуються в салоні, тому новинка виглядає не як звичайний сімейний кросовер, а як автомобіль із набагато більш «гарячим» характером. Усередині — майже домашній офіс Перед водієм встановили 10,25-дюймову цифрову панель, а центральну частину займають одразу два 14,96-дюймові екрани з роздільною здатністю 2.4K. За роботу мультимедійної системи відповідає потужний чип Qualcomm Snapdragon SA8295P, а програмною основою стала оновлена система VW OS 2.2. Для задніх пасажирів передбачили навіть складні столики. Дорослі можуть працювати в дорозі, а діти — малювати чи гратися. Є тут і ще одна незвичайна опція — автомобільний холодильник на 6,7 літра, який може працювати в діапазоні від -5 до +50 °C. А головний сюрприз захований в електроніці Yuzhong 08 Hunting Shadow стала першою моделлю Volkswagen із новим поколінням системи допомоги водієві на базі VLA 2.0. Автомобіль отримав два чипи Turing із сумарною обчислювальною потужністю 1500 TOPS. Система здатна допомагати під час руху складними маршрутами, а також підтримує автономну навігацію на парковках і пошук виїзду з паркінгів. Звісно, це не означає повністю безпілотний автомобіль. Йдеться саме про систему допомоги водієві, яка має брати на себе дедалі більше рутинних завдань. До 730 км на одному заряді Новинка побудована на 800-вольтовій електричній архітектурі та пропонується як із одним, так і з двома електромоторами. Задньопривідна версія розвиває 230 кВт і 465 Н·м та розганяється до 100 км/год за 7,3 секунди. Повнопривідний варіант значно цікавіший: сумарна потужність моторів сягає 370 кВт, а максимальний крутний момент — 695 Н·м. Розгін до 100 км/год займає лише 4,9 секунди. Батарея ємністю 95,04 кВт·год забезпечує до 730 км за циклом CLTC у задньопривідній версії та до 700 км у повнопривідній. Volkswagen додала ще й дорогу підвіску Щоб великий SUV не перетворився просто на швидкий електромобіль, йому встановили двокамерну пневматичну підвіску та систему адаптивних амортизаторів ZF DCC. Це має забезпечити комфорт у повсякденній їзді та водночас дозволити автомобілю краще контролювати кузов під час активного проходження поворотів. Yuzhong 08 Hunting Shadow поки орієнтований на китайський ринок, а його поява ще раз показує, наскільки швидко Volkswagen розширює електричну лінійку в Китаї. І хоча 730 км CLTC не варто напряму порівнювати з реальним пробігом у європейських умовах, поєднання великої батареї, 800-вольтової платформи, повного приводу та потужної електроніки робить новинку однією з найцікавіших моделей Volkswagen Anhui.

Volvo готує найбільше оновлення свого XC40 з моменту появи моделі, але найцікавіше тут не новий дизайн чи сучасна електроніка. У США компактний кросовер фактично отримує друге життя саме як бензиновий автомобіль — тоді як кілька електричних моделей Volvo залишають американський ринок. Йдеться про XC40 модельного року 2028. Виробництво оновленої версії має розпочатися восени 2026 року на заводі Volvo Cars Gent у Бельгії. повідомляє NNews із посиланням на Autocar та Motor1. Чому Volvo передумала щодо електромобілів Ще недавно Volvo ставила перед собою амбітну мету — повністю перейти на електромобілі до 2030 року. Проте реальний попит виявився слабшим, ніж очікувала компанія. За даними, наведеними Road & Track, минулого року повністю електричні автомобілі становили 21,4% глобальних продажів Volvo. На американському ринку ситуація стала особливо показовою. Повністю електричні EX40 та EC40 більше не продаватимуться у США. Раніше з цього ринку також зник компактний EX30. Таким чином, Volvo тимчасово робить більшу ставку на традиційні силові установки, поки готує нове покоління електромобілів. Старий XC40 отримав майже нове обличчя XC40 продається вже близько дев’яти років, а його основою залишається платформа CMA. Однак оновлення для версії 2028 року виявилося значно масштабнішим за звичайний рестайлінг. Передню частину автомобіля переробили практично повністю. Змінили капот, крила, бампер і решітку радіатора. Фари з фірмовим «Молотом Тора» тепер отримують Matrix LED. Система може адаптувати світловий пучок, щоб не засліплювати водіїв зустрічних автомобілів. Для американського XC40 це особливо актуально, оскільки нещодавні зміни законодавства США дозволили використовувати адаптивне матричне освітлення. Позаду встановили нові LED-ліхтарі, переробили бампер і дверцята багажника. Також Volvo підготувала нові варіанти 18-, 19- та 20-дюймових дисків. Усередині Volvo не стала перетворювати XC40 на планшет на колесах У салоні головною технологічною зміною став 11,2-дюймовий центральний дисплей із високою роздільною здатністю. Мультимедійна система отримала голосового помічника Google Gemini AI. Він призначений для роботи з природними голосовими командами, зокрема під час планування маршрутів та роботи з повідомленнями. Сам екран трохи розвернули в бік водія. Крім того, Volvo скоротила використання глянцевого чорного пластику та додала м’якші матеріали. Для дорожчих версій запропонують оздоблення шкірою Arianne Cardamom і натуральним деревом Brown Ash. Кришталевий селектор КПП від Orrefors, який асоціюється з дорогими Volvo, стане доступним у більшості комплектацій. Але є деталь, яка може сподобатися водіям навіть більше за великий дисплей. XC40 зберігає фізичні елементи керування вікнами та дзеркалами, окрему ручку регулювання гучності та кнопку запуску двигуна. Тобто Volvo не стала переносити абсолютно всі функції на сенсорний екран. Бензиновий XC40 став потужнішим, але не швидшим Для американського ринку оновлений XC40 запропонують із силовою установкою B5 AWD. Це 2,0-літровий чотирициліндровий турбодвигун у поєднанні з восьмиступінчастою автоматичною коробкою передач та системою м’якого гібрида. Потужність залишилася на рівні 247 к.с., а максимальний крутний момент збільшився до 360 Нм. Однак тут є цікавий нюанс: попри більшу тягу, розгін до 100 км/год займає 6,3 секунди. Це на 0,2 секунди повільніше, ніж у дорестайлінгової версії. У джерелі припускають, що причиною можуть бути зміни в налаштуваннях трансмісії або збільшення маси автомобіля через нове обладнання. Водночас це саме припущення, а не офіційно названа Volvo причина. Максимальну швидкість традиційно для сучасних Volvo обмежать на рівні 180 км/год. Витрата пального за циклом EPA при цьому трохи покращилася і становить приблизно 8,7 л/100 км у змішаному режимі. XC40 отримав серйозне посилення систем безпеки Оновлення торкнулося не лише дизайну та мультимедіа. Автомобіль отримав нові фронтальні та кутові радари, фронтальну камеру, задні кутові радари та 12 нових ультразвукових датчиків. Також вдосконалили систему кругового огляду, яка тепер може формувати 3D-зображення автомобіля та простору навколо нього. Серед нових функцій — Door Opening Alert. Вона повинна попередити водія про наближення велосипедиста, якщо той відкриває двері. Система Pilot Assist також стала функціональнішою: адаптивний круїз-контроль отримав можливість самостійно виконувати зміну смуги руху. Що Volvo робитиме з електромобілями Відмова від електричних моделей у США не означає, що Volvo відмовилася від електрифікації. EX40 та EC40 залишаться на європейському та інших міжнародних ринках. Для американського ринку компанія готує іншу стратегію. Тимчасову роль доступнішого електромобіля має виконувати майбутній EX60, а наприкінці 2027 року очікується поява EX50 на платформі SPA3. Для EX50 називається орієнтир ціни до 50 000 доларів, але це майбутня модель, а не автомобіль, який уже можна придбати. Тому оновлений XC40 фактично стає своєрідним містком між нинішнім попитом та майбутньою електричною лінійкою Volvo. 💡 Цікаво знати XC40 дебютував ще у 2017 році, а модельний рік 2028 фактично продовжує життя конструкції, яка базується на платформі CMA. Для автомобільного ринку це показовий приклад того, як виробник може продовжувати життєвий цикл уже знайомої моделі замість її швидкої заміни електромобілем. ❓ Головне питання: Volvo відмовляється від електромобілів? Ні. Компанія не прибирає електромобілі зі світового модельного ряду. Йдеться насамперед про перегляд американської стратегії та скорочення кількості електричних моделей, які продаються там зараз. Volvo одночасно готує нові електромобілі, але поки що залишає бензиновий XC40 у грі. Чому це важливо Історія XC40 показує ширшу тенденцію автомобільного ринку: навіть виробники, які активно інвестували в електрифікацію, змушені підлаштовувати модельний ряд під реальний попит. Для Volvo це означає не поворот від електромобілів, а більш обережний перехід. У США компанія прибирає частину електричних моделей, модернізує перевірений бензиновий кросовер і паралельно готує нове покоління EV. Офіційна ціна XC40 модельного року 2028 поки не оголошена. Очікується старт приблизно в діапазоні 41–44 тисяч доларів. У результаті найцікавіша зміна в XC40 виявилася не під капотом. Автомобіль, який мав поступово поступитися місцем електричним наступникам, отримав настільки масштабне оновлення, що Volvo фактично продовжила його американське життя ще на один етап.

Tesla хоче змінити не лише ринок легкових електромобілів. Компанія все активніше заходить у сферу вантажних перевезень, і тепер її електрична вантажівка Semi отримала конкретніший європейський план. Під час виставки IAA Transportation Tesla підтвердила, що перші поставки Semi європейським клієнтам очікуються у 2027 році. Разом із цим компанія розкрила низку технічних характеристик, які виглядають доволі амбітно. До 550 км на одному заряді За попередніми оцінками Tesla, Semi зможе проїжджати до 550 км. Заявлене енергоспоживання становитиме близько 1 кВт·год на кілометр. Для вантажівки це один із ключових показників, адже електричний транспорт у далекобійних перевезеннях має не просто конкурувати за потужністю, а й забезпечувати мінімальні витрати на кожен кілометр. Tesla саме на економічності робить головну ставку. Компанія обіцяє зниження експлуатаційних витрат порівняно з традиційними вантажівками — і саме це може стати головним аргументом для перевізників. Зарядка на 800 кВт Ще цікавіша характеристика — швидкість заряджання. Tesla заявляє, що Semi зможе отримувати до 60% заряду приблизно за 30 хвилин, використовуючи зарядну потужність до 800 кВт. Для вантажного транспорту кожна хвилина простою коштує грошей, тому швидка зарядка тут має набагато більше значення, ніж у звичайному легковому автомобілі. Якщо технологія працюватиме так, як обіцяє виробник, водіям не доведеться витрачати значну частину робочого дня на очікування біля зарядної станції. Три електромотори та 40 тонн Tesla Semi отримає три незалежні електромотори, встановлені на задніх осях. Їхня сумарна потужність сягатиме 800 кВт. Заявлена споряджена маса — менше 9100 кг, тоді як максимальна повна маса автопоїзда становитиме 40 тонн. Для вантажівки такого класу це означає серйозний запас тяги. Крім того, Semi матиме електричний привід допоміжних механізмів — ePTO — потужністю до 25 кВт. Tesla виходить на нове поле битви Tesla свого часу фактично створила сучасний масовий ринок електромобілів. Тепер компанія хоче використати той самий підхід у сегменті комерційного транспорту. І тут ставки ще вищі. Вантажівки проводять на дорогах значно більше часу, споживають величезну кількість енергії, а витрати на паливо та обслуговування безпосередньо впливають на прибуток перевізників. Саме тому Tesla продає Semi не стільки як технологічну іграшку, скільки як інструмент для зменшення витрат бізнесу. Поки що залишається важливе питання: де саме вироблятимуть європейські Semi. Серед можливих варіантів називають Gigafactory Berlin, але офіційного підтвердження цього Tesla поки не дала. Якщо заявлені характеристики справді підтвердяться під час реальної експлуатації, у 2027 році на європейських дорогах з’явиться не просто ще одна електрична вантажівка. Tesla спробує довести, що важкий комерційний транспорт теж може бути електричним — і при цьому залишатися вигідним для перевізників.

BMW, схоже, таки доведе до кінця проєкт, у який ще недавно було складно повірити. Компанія продовжує розробку водневої версії нового X5 і планує запустити її у серійне виробництво приблизно з 2028 року. Якщо все піде за планом, покупцям запропонують одразу кілька варіантів одного X5: повністю електричний, гібридний, бензиновий, дизельний і навіть водневий. У BMW це фактично виглядає як ставка на максимальну технологічну різноманітність. І водневий X5 уже не виглядає просто експериментом. BMW наближає водень до конвеєра За словами BMW, автомобіль перейшов до наступного етапу розробки на шляху до серійної моделі. Машини активніше випробовують у реальних умовах, а компанія вже розпочала будівництво нового паливного елемента третього покоління. Виробництвом системи займатимуться у Штайрі, де незабаром мають бути готові до серійного випуску. Тобто BMW поступово переходить від лабораторних випробувань до фінального доведення технології. І це, мабуть, найцікавіша частина історії. Ще кілька років тому водневі автомобілі виглядали для багатьох автовиробників як перспективний напрям, але реальність виявилася набагато складнішою. Водневі заправки залишаються рідкісними, сама технологія дорогою, а виробництво та зберігання водню потребують окремої інфраструктури. Саме тому чимало компаній зрештою відмовилися від масштабних планів щодо легкових водневих автомобілів. BMW вирішила ризикнути. Чи зможе X5 змінити правила гри? Найцікавіше стане зрозуміло після появи серійної машини. Насамперед — скільки вона коштуватиме і наскільки добре почуватиметься на тлі інших версій X5. Водень має очевидну перевагу: заправка може бути значно швидшою, ніж заряджання великої батареї, а запас ходу можна зробити цілком конкурентним. Але ці плюси втрачають сенс, якщо поблизу немає водневої станції. Саме тому водневий X5 навряд чи стане масовим автомобілем для приватних покупців. Принаймні поки що технологія має занадто багато практичних обмежень. Втім, BMW заслуговує на увагу вже хоча б за те, що не відмовилася від проєкту. Компанія фактично хоче перевірити на практиці, чи здатен водень вижити у світі, де електромобілі стрімко розвиваються. І якщо водневий X5 справді вийде на дороги у 2028 році, це буде вже не концепт і не черговий прототип. Це стане реальним тестом для всієї технології. Можливо, водень нарешті отримає свій шанс. А можливо, X5 лише остаточно покаже, чому майбутнє легкових автомобілів усе ж належить батареям. У будь-якому разі BMW готова перевірити це на власному флагманському кросовері.