Subaru зробила з Outback те, до чого модель поступово йшла останні роки. У 2026 році автомобіль отримав значно більш високий і квадратний кузов та тепер виглядає як повноцінний SUV, а не піднятий універсал. Зміни пішли не лише на користь дизайну. Новий Outback став практичнішим: збільшили внутрішній простір, а максимальний об’єм багажника тепер сягає 80,5 кубічних футів (приблизно 2280 л). Пласкіший дах і місткіший задній відсік також полегшують перевезення великогабаритних речей. При цьому Subaru зберегла фірмовий характер автомобіля. Повний привід є стандартним для всіх версій, кліренс становить 22 см, а у позашляхової модифікації Wilderness — 24 см. Для Outback пропонують два бензинові двигуни. Базовий 2,5-літровий опозитний мотор видає 180 к.с., тоді як 2,4-літровий турбодвигун має вже 260 к.с. Обидва працюють у парі з варіатором. Саме турбоверсія виглядає цікавіше: вона може буксирувати до 3500 фунтів (1588 кг), тоді як атмосферний варіант — до 2700 фунтів (1225 кг). Помітно оновився і салон. Замість застарілого оформлення з’явився 12,1-дюймовий центральний дисплей, бездротові Apple CarPlay та Android Auto, а для клімат-контролю залишили фізичні кнопки — рішення, яке точно оцінять водії. Окремо варто згадати Outback Wilderness. Він отримав турбомотор, збільшений кліренс, позашляхові шини та розширені режими системи X-MODE. Це не екстремальний позашляховик, але для подорожей ґрунтовими дорогами, кемпінгу чи гірських маршрутів така версія підходить значно краще. Головна дилема нового Outback — його характер. Автомобіль став місткішим, сучаснішим і більш універсальним, але водночас втратив частину тієї індивідуальності, яка роками відрізняла його від звичайних SUV. Subaru фактично пожертвувала образом універсала заради практичності. І саме це може стати головною темою навколо Outback 2026: чи потрібен покупцям ще один хороший SUV, якщо раніше вони обирали Outback саме за його незвичне поєднання універсала та позашляховика?

Volkswagen продовжує перебудовувати свою електричну лінійку. Після оновлення ID.3 компанія готує наступний важливий крок — восени нинішній ID.4 має перетворитися на VW ID Tiguan. Цю зміну Volkswagen уже офіційно підтвердив. За основу візьмуть модернізовану платформу MEB+, яку вже використовують нові електромобілі концерну. Очікуються свіже програмне забезпечення, оновлена технічна частина та суттєво перероблений дизайн. Водночас загальні пропорції ID.4 залишаться впізнаваними. Цікаво, що разом із перейменуванням ID.4 Volkswagen, схоже, поставить крапку в історії ID.5. Купеподібний кросовер не виправдав очікувань за продажами, тому окремого наступника для нього не планують. Поки що найбільше запитань викликає спортивна версія майбутнього електричного Tiguan. Бренд GTX Volkswagen фактично залишає в минулому, тоді як електричні моделі дедалі частіше отримуватимуть позначення GTI. Але для Tiguan така назва виглядає нетипово, тому не виключено появу нової версії Tiguan R. Фактично Volkswagen готує не просто нове ім’я для ID.4, а комплексне оновлення моделі. Новий дизайн, техніка, софт і назва мають зробити електричний кросовер ближчим до добре відомого покупцям Tiguan.

Toyota планує зробити черговий крок у розвитку систем допомоги водієві. За даними, які наводить Nikkei, японський автовиробник розраховує представити технологію рівня Level 2++ вже у 2028 році. Її головна мета — зменшити кількість ситуацій, у яких водієві доводиться постійно втручатися в керування автомобілем. При цьому Toyota не збирається зупинятися на одній системі. За іншими повідомленнями, компанія паралельно працює над технологіями Level 4, а з 2030 року планує поступово поширювати Level 2++ на більшу кількість моделей. Що означає Level 2++ на практиці Термін Level 2++ часто використовують виробники та автомобільна індустрія для опису більш просунутих систем допомоги водієві. Водночас це не окремий офіційний рівень автономності за класифікацією SAE. Ключовий момент полягає в тому, що навіть дуже складна система Level 2 не робить автомобіль повністю автономним. Водій залишається відповідальним за ситуацію на дорозі, повинен контролювати рух і бути готовим у будь-який момент взяти керування на себе. Саме тому майбутню технологію Toyota не варто називати повноцінним автопілотом у тому ж значенні, що й системи автономного водіння вищих рівнів. Ідея Level 2++ полягає радше в тому, щоб автомобіль самостійно виконував якомога більше завдань під час руху, а участь людини ставала меншою — але не зникала повністю. Toyota одночасно працює над Level 4 Особливо цікаво, що Toyota, за наявною інформацією, розвиває Level 2++ та Level 4 паралельно. Це принципово різні технології. Level 4 передбачає можливість повністю автономного руху без постійного контролю людини, але лише в чітко визначених умовах і на певній території. Тому повідомлення про розробку Level 4 не означає, що Toyota вже оголосила дату появи повністю автономних легкових автомобілів. Наразі йдеться саме про паралельний напрямок розробки. Такий підхід виглядає логічним: компанія може поступово впроваджувати складніші функції в серійні автомобілі, одночасно накопичуючи досвід для майбутніх автономних систем. У 2028 році все тільки почнеться Якщо плани Toyota справді реалізуються, 2028 рік стане лише стартовою точкою для нової технології. Повідомляється, що з 2030 року Level 2++ планують поширити на додаткові моделі. Тобто спочатку система, ймовірно, буде доступна на обмеженій кількості автомобілів, а згодом стане значно ширшою частиною модельного ряду. Для Toyota це особливо важливо через величезний масштаб виробництва. Навіть якщо технологія спочатку буде доступна лише на окремих моделях, її поступове поширення може зробити передові системи допомоги водієві значно доступнішими для масового покупця. Найскладніше — не назва, а безпека Поки що Toyota не розкрила ключові технічні деталі майбутньої системи. Невідомо, які саме сенсори вона використовуватиме, яке обчислювальне обладнання отримає автомобіль і наскільки сильно технологія залежатиме від карт високої деталізації або хмарних сервісів. Також залишається питання географії роботи. Для складних систем допомоги водієві величезне значення мають дорожня інфраструктура, погодні умови, якість розмітки та інші фактори. Окремий виклик — взаємодія між автомобілем і людиною. Чим більше автомобіль робить самостійно, тим важливіше переконатися, що водій правильно розуміє можливості системи та зможе швидко перехопити керування в критичний момент. Тому розробникам доведеться приділити багато уваги не лише розпізнаванню дороги, а й контролю уваги водія, прогнозуванню небезпечних ситуацій та безпечній передачі керування людині. Toyota обережно наближається до автономного водіння Поки одні автовиробники намагаються якомога швидше перейти до повної автономності, Toyota обирає поступовий шлях. Спочатку — вдосконалені системи Level 2, потім їхнє масштабування на більшу кількість моделей і паралельна робота над Level 4. Такий підхід дозволяє тестувати технології на реальних автомобілях і збирати величезні обсяги даних ще до появи повністю автономних машин. Якщо заявлений графік не зміниться, 2028 рік може стати важливою віхою для Toyota. Але говорити про автомобілі, які зможуть повністю замінити водія, поки зарано. Найближча перспектива виглядає значно реалістичніше: автомобілі Toyota навчаться виконувати дедалі більше роботи самостійно, але людина все ще залишатиметься головною відповідальною за керування.

Genesis готується зробити серйозну заявку на місце серед виробників найдорожчих автомобілів світу. Преміальний бренд Hyundai представив свій новий флагман — Genesis GV90, великий електричний SUV, який має стати не просто ще однією розкішною моделлю, а демонстрацією того, наскільки далеко корейський автопром готовий зайти у боротьбі за заможних покупців. За задумом Genesis, GV90 має стати для бренду приблизно тим, чим свого часу Lexus LS 400 став для японського автопрому. Тобто автомобілем, який змусить традиційних гравців ринку сприймати нового конкурента максимально серйозно. Величезний електричний флагман GV90 побудований на платформі eMP та отримав акумулятор ємністю 123,5 кВт·год — найбільший у Hyundai Motor Group. Автомобіль має довжину 5,29 метра, а колісна база сягає 3,25 метра. Це справжній повнорозмірний SUV, розрахований насамперед на ринок, де великі автомобілі є нормою. Силова установка складається з двох електромоторів. Їхня сумарна потужність становить 657 к.с., а максимальний крутний момент — 800 Нм. Запас ходу оцінюється приблизно у 500 км. Це не рекорд для сегмента: деякі американські електричні позашляховики можуть проїхати більше. Проте Genesis робить ставку не лише на ємність батареї. На швидкій зарядній станції потужністю 350 кВт акумулятор можна поповнити з 10 до 80% приблизно за 22 хвилини. Найцікавіше — не під капотом Головна особливість GV90 полягає у тому, що Genesis намагалася перетворити автомобіль на справжній приватний лаунж. Особливо це стосується версії GV90 Neolun. Саме вона отримала незвичайні безстійкові двері: центральна стійка фактично прихована, а передні та задні двері відкриваються незалежно, створюючи величезний отвір до салону. Для такого рішення інженерам довелося серйозно попрацювати над жорсткістю кузова. Genesis використала приховану силову конструкцію, а також розробила спеціальну систему подушок безпеки для захисту пасажирів під величезним скляним дахом. Зовні GV90 виглядає доволі стримано. Дизайнери кажуть, що одним із джерел натхнення стала традиційна корейська кераміка — так звані місячні глеки. Але всередині автомобіль уже зовсім не нагадує звичайний SUV. Салон більше схожий на приватний літак У Genesis зробили ставку на простір, комфорт і технології. У топовій версії передні крісла можуть електрично розвертатися назад, дозволяючи пасажирам сидіти обличчям один до одного. Підлога оздоблена деревом і має підігрів. А коли захочеться розважитися під час заряджання, перед водієм може піднятися 24-дюймовий OLED-екран. За звук відповідає аудіосистема Bang & Olufsen із 25 динаміками та підтримкою Dolby Atmos. Матеріали також відповідають статусу моделі: Genesis використовує натуральне каміння, кашемір та інші дорогі оздоблювальні матеріали. Ще одна технологічна особливість — повнокероване шасі. Задні колеса можуть повертатися на кут до 5 градусів, що має зробити маневрування таким великим автомобілем простішим. Genesis хоче грати на території Bentley Саме ціна покаже, наскільки серйозними є амбіції Genesis. Офіційний прайс поки не оголошено, але стандартна семимісна версія GV90, за очікуваннями, коштуватиме понад 100 тисяч доларів. А ось Neolun — зовсім інша історія. Її ціна може наблизитися до 250 тисяч доларів, тобто автомобіль опиниться на території Bentley та Maybach. Це вже не сегмент «доступної преміальності», з якою Genesis свого часу завоював репутацію. Тут бренд безпосередньо кидає виклик найдорожчим автомобілям світових люксових марок. Причому Genesis робить це не за рахунок величезного бензинового двигуна, а через електрифікацію, технології та ексклюзивність. Перші автомобілі — вже наприкінці 2026 року Виробництво GV90 уже стартувало на новому заводі Hyundai Motor Group в Ульсані, Південна Корея. Перші поставки на домашньому ринку очікуються наприкінці 2026 року. У першій половині 2027-го модель має вийти на ринки США, Великої Британії, Європи та Австралії як автомобіль модельного року 2028. Втім, масовим GV90 не стане. Genesis планує обмежені обсяги виробництва, особливо для європейського ринку. І це цілком логічно: автомобіль за понад 100 тисяч доларів, а тим більше спеціальна версія за ціною близько чверті мільйона, не потребує величезних тиражів. Чи стане GV90 переломним моментом? Для Genesis цей автомобіль має значення набагато більше, ніж просто ще одна модель у каталозі. За останнє десятиліття бренд зміг створити впізнаваний образ і довести, що корейський виробник може запропонувати серйозну альтернативу німецьким, британським та американським преміальним маркам. Але досі Genesis залишався радше цікавою альтернативою, ніж беззаперечним представником найвищого класу. GV90 покликаний змінити цю ситуацію. Genesis фактично говорить покупцеві: якщо ви готові витратити величезну суму на люксовий автомобіль, вам уже не обов’язково дивитися лише у бік традиційних брендів. Чи вдасться корейському електричному SUV переконати клієнтів Bentley та Maybach — покаже час. Але вже зараз GV90 виглядає як дуже смілива спроба змінити правила гри на вершині автомобільного ринку.

Tesla офіційно оголосила дату події, на якій представить свій новий автономний автомобіль Cybercab. Презентація відбудеться 3 вересня у Техасі, а компанія вже почала запрошувати на захід представників медіа. Cybercab стане першою серійною спробою Tesla створити повноцінне роботаксі. Автомобіль задуманий як транспорт, якому не потрібен водій: у салоні немає керма та педалі акселератора. При цьому машина розрахована лише на двох пасажирів, тож це радше персональний автономний транспорт, ніж сімейний автомобіль. На першому етапі Tesla не планує запускати Cybercab по всьому світу. Очікується, що роботаксі працюватиме лише в окремих регіонах США, де компанія зможе контролювати умови експлуатації та поступово масштабувати технологію. Ставка Tesla на автономне майбутнє Поки багато автовиробників намагаються розширювати модельні ряди доступнішими електромобілями, Tesla робить ставку на зовсім інший напрямок. Компанія бачить велике майбутнє за автономним водінням, а Cybercab має стати одним із ключових елементів цієї стратегії. Для Ілона Маска тема безпілотного транспорту давно є однією з головних. Однак Tesla ще належить довести, що технологія готова працювати не лише на презентаціях, а й у реальному міському трафіку. Саме тому вереснева подія може виявитися важливішою за звичайну прем’єру нового автомобіля. Tesla фактично демонструватиме не просто машину, а власне бачення того, яким може стати міський транспорт найближчими роками. Поки залишається чимало запитань: коли Cybercab реально вийде на дороги, наскільки автономною буде система, скільки коштуватиме автомобіль і як Tesla планує заробляти на роботаксі. Відповіді компанія, ймовірно, дасть уже 3 вересня. А перші результати експлуатації Cybercab покажуть, чи справді Tesla вдалося створити новий напрямок для автомобільного ринку, чи компанія знову випередила час.

Volkswagen продовжує розширювати електричну лінійку і готує невеликий міський електромобіль, який може отримати назву ID. Up. За даними іспанського Motor Magazin, прем’єра новинки очікується вже наступного року. Майбутня модель раніше була відома під іншими назвами. Спочатку її пов’язували з індексом ID.1, а згодом Volkswagen показав концепт Every1. Тепер компанія, схоже, поступово відмовляється від цифрової нумерації у назвах своїх нових електромобілів. ID. Up має стати наступником ідей компактного Up, але цього разу автомобіль від самого початку розробляють як електричний. На відміну від попередньої електричної версії Up, яка фактично була переобладнаним автомобілем із двигуном внутрішнього згоряння, новинка отримає спеціальну платформу для електромобілів. Найцікавіше — ціна. Volkswagen прагне зробити модель доступною та утримати її вартість нижче 20 тисяч євро. Для сучасного електромобіля це дуже амбітна планка. Очевидно, ID. Up не стане машиною, яка приноситиме Volkswagen великі прибутки. Проте для бренду вона може виявитися надзвичайно важливою: доступний електрокар дозволить компанії конкурувати в сегменті недорогих міських моделей і водночас покаже, що електромобілі можуть бути не лише дорогими.

Porsche вирішила зробити світ клієнтських перегонів трохи доступнішим. У 2027 році компанія випустить 911 Challenge — автомобіль, створений виключно для треку, але безпосередньо споріднений із дорожнім 911 GT3. Новинка має стати своєрідними «вхідними дверима» у професійні перегони Porsche. Ідея проста: дати пілотам машину, яку не потрібно роками вчитися приборкувати, але яка при цьому залишається справжнім гоночним Porsche. Майже GT3, але без зайвого В основі 911 Challenge лежить технологія актуального GT3. Тут залишилися основні кузовні елементи, семиступенева коробка PDK, кермо та частина електронних систем. А от усе, що потрібне звичайному автомобілю на дорозі, безжально прибрали. З салону зникли шумоізоляція, килими та декоративні елементи. Замість них з’явилися зварний каркас безпеки, гоночне крісло з шеститочковими ременями та система пожежогасіння. Під капотом працює 4,0-літровий атмосферний опозитний шестициліндровий двигун. Після доопрацювання він видає 508 к.с. при 8500 об/хв і може розкручуватися до 9000 об/хв. Потужність передається через семиступеневу PDK на 18-дюймові колеса. Створений для справжніх перегонів Підвіска та гальма теж не залишилися стандартними. Від інших гоночних 911 модель отримала налаштування амортизаторів, регульований стабілізатор поперечної стійкості та спеціальну гальмівну систему. У комплекті також будуть пневмодомкрати, дощовий ліхтар за стандартами FIA, швидкознімні кріплення капота та регульоване заднє антикрило з чотирма положеннями. Ціна при цьому складе близько 275 тисяч доларів. Сума немаленька, але для гоночного Porsche це вже не зовсім космічний рівень. 911 Challenge зможе виступати в монокубках Porsche Challenges і Trophies та фактично замінить у цій ролі Cayman GT4 Clubsport і 718 Cayman GT4 RS Clubsport. Головна ставка Porsche — на нових пілотів. Компанія хоче створити автомобіль, який дозволить швидше освоїтися на трасі й отримувати задоволення від перегонів без надто довгого періоду навчання. Наскільки добре ця ідея спрацює на практиці, стане зрозуміло вже після перших виїздів 911 Challenge на трек у 2027 році.

Кастомний Harley-Davidson не обов’язково має коштувати як новий автомобіль. Це добре демонструє Razor 5.0 — проєкт німецької Thunderbike, який дозволяє перетворити серійний Softail на значно ефектніший мотоцикл без захмарних витрат. Основою став Harley-Davidson Breakout. Його рама та двигун Milwaukee-Eight залишилися практично без змін, зате зовнішність мотоцикла переробили дуже серйозно. Понад 30 деталей для нового образу Для Razor 5.0 встановили більше 30 кастомних компонентів. Серед них нові кришки двигуна, елементи повітряного фільтра, підніжки, ручки, кріплення керма, крила та колеса. Сумарна вартість цих деталей становить близько 11 000 доларів. Для кастомного проєкту це виглядає доволі помірно, особливо якщо згадати інші роботи Thunderbike, де тільки додаткові компоненти могли коштувати близько $50 000. Мотоцикл також отримав змінену підвіску. Завдяки пневматичним компонентам і заниженій передній вилці він став помітно нижчим і отримав більш агресивну посадку. Від Breakout залишилося не так багато Практично весь кузов мотоцикла переробили. Переднє крило виготовили зі сталі, заднє — зі склопластику, а стандартний паливний бак замінили алюмінієвим із більш гострими та геометричними формами. Додали власний ковпак фари, бічне кріплення номерного знака та нові колеса. Задня шина тут має ширину 260 мм, тому Razor 5.0 виглядає особливо кремезно ззаду. Фінальним штрихом стало фарбування. Основу зробили переважно чорною, а бак отримав темно-зелений відтінок. При цьому $11 000 — це лише вартість встановлених деталей. Робота майстрів і фарбування оплачуються окремо, тому кінцева ціна вища. Втім, головна перевага Razor 5.0 саме в тому, що виглядає він значно дорожче, ніж коштує його кастомізація. І для тих, хто хоче унікальний Harley без витрат у десятки тисяч доларів, це справді цікавий варіант.

Porsche чітко заявила, що механічна коробка передач не зникне з моделі 911 без боротьби. Повернення трьохпедальної опції до Carrera S 2027 вже є хорошою новиною для ентузіастів, але велике питання стосується гібридної Carrera GTS.992.2 Carrera GTS представила нову гібридну силову установку T-Hybrid, вперше привносячи електрифікацію в 911. Хоча ця технологія забезпечує серйозний приріст продуктивності, вона також створила досить суттєву проблему: поточна гібридна система просто не працює з традиційною механічною коробкою передач.Це не означає, що Porsche відмовилася від цієї ідеї.Porsche 911 GTS Hybrid і механічна коробка передач наразі не сумісніПід час тижня автомобілів у Монтереї генеральний директор Porsche Cars North America Тімо Реш підтвердив, що існуюча установка T-Hybrid і механічна коробка передач технічно несумісні.Проблема полягає в тому, як Porsche інтегрувала електричні компоненти в трансмісію. Carrera GTS використовує електрично допоміжний турбонагнітач разом з електродвигуном, вбудованим у восьмиступеневу коробку передач PDK, що робить трансмісію основною частиною гібридної системи, а не чимось, що можна просто замінити.В результаті Porsche не може просто взяти існуючу механічну коробку передач з іншої моделі 911 і встановити її в GTS.Це звучить досить визначено, але Реш залишив двері відкритими.Він зазначив, що інженери Porsche в Вайссах постійно досліджують нові ідеї і сказав, що не здивувався б, якщо вони врешті-решт розроблять рішення. Важливо, що він також вказав, що будь-яка майбутня установка, ймовірно, виглядатиме досить інакше, ніж гібридна система, яка наразі використовується в GTS.Механічна Porsche 911 GTS може вимагати значних інженерних змінЯкщо Porsche дійсно хоче поєднати гібридну систему GTS з механічною коробкою передач, проект може вимагати набагато більше, ніж просто розробка ще однієї трансмісії.Porsche, як повідомляється, потрібно приблизно рік, щоб ввести зміни в виробництво, навіть коли необхідні компоненти вже існують. Створення абсолютно нового рішення для трансмісії, природно, вимагатиме значно більше розробки.Це піднімає цікаву можливість.Замість того, щоб просто модифікувати існуючу систему T-Hybrid, Porsche може досліджувати іншу архітектуру електрифікованої трансмісії, здатну працювати разом з педаллю зчеплення та механічною коробкою передач.Чи зможе це рішення зберегти поточний електродвигун, вмонтований у трансмісію, використовувати інший тип гібридної допомоги або ввести абсолютно нову схему, поки що невідомо.Не очікуйте механічну гібридну 911 GTS найближчим часомНавіть якщо розробка триває, механічна Carrera GTS, ймовірно, не з'явиться найближчим часом.Одна з можливостей полягає в тому, що Porsche представить цю технологію наприкінці покоління 992.2, можливо, в обмеженій серії або моделі, орієнтованій на ентузіастів. Альтернативно, виробник може дочекатися появи наступного покоління 911 і спроектувати свою гібридну архітектуру з самого початку для роботи з механічними та автоматичними трансмісіями.Покоління 992 вже має тривалий цикл виробництва, і Porsche може зберегти поточну платформу довше, ніж спочатку планувалося.Це дасть інженерам у Вайссах додатковий час, щоб зрозуміти, як поєднати електрифікацію з механічним залученням, яке продовжує робити механічні 911 настільки бажаними.Porsche заявляє, що механічні 911 продовжать існувати в наступному десятиліттіБільш обнадійливо, Porsche не розглядає механічну трансмісію як щось, що наближається до терміну придатності.Реш підтвердив, що компанія має намір продовжувати пропонувати механічні коробки передач, поки це дозволяють регуляції і, що важливо, поки клієнти продовжують їх замовляти.За словами виконавця Porsche, компанія очікує, що попит на механічні трансмісії продовжиться до наступного десятиліття.Це може бути особливо важливим для майбутнього 911. Якщо Porsche вважає, що клієнти все ще купуватимуть механічні спортивні автомобілі в 2030-х роках, то її наступний флагманський спортивний автомобіль, ймовірно, повинен буде в якійсь формі враховувати це.Точно, як Porsche досягне цього, вводячи все більші рівні електрифікації, залишається складною частиною.На даний момент механічна гібридна 911 GTS залишається більше інженерним викликом, ніж підтвердженою виробничою моделлю. Проте Porsche явно не відкинула цю ідею, і враховуючи зусилля, які компанія доклала для збереження механічної коробки передач в інших моделях 911, ми б не виключали цього.Цікавий фактУ 2021 році Porsche представила електричний концепт автомобіля Mission R, який демонструє їхнє прагнення до електрифікації та збереження спортивного духу.

У деяких підрозділах Volkswagen зараз далеко не найкращий настрій. Компанія намагається скоротити витрати, а окремі німецькі заводи опинилися під серйозним тиском. Під час зборів працівників заводу в Емдені генеральний директор Volkswagen Олівер Блюме виступив із досить похмурим прогнозом. За його словами, виробництво на цьому підприємстві обходиться компанії надто дорого. Проблема особливо помітна на тлі інших заводів Volkswagen. Як зазначив Блюме, деякі підприємства, включно з іншими майданчиками в Німеччині, здатні виробляти продукцію «значно дешевше». Заводу доведеться змінюватися Volkswagen намагається знайти для підприємства в Емдені перспективу, однак ситуація залишається складною. Це особливо болісно для працівників, адже завод свого часу вважався одним із важливих підприємств концерну. Volkswagen вклав значні кошти в його переобладнання для виробництва електромобілів, розраховуючи на довгострокове зростання цього напрямку. Тепер же навіть такі модернізовані майданчики змушені боротися за своє майбутнє. Для співробітників це означає непрості часи та невизначеність щодо подальшої роботи підприємства. Volkswagen паралельно скорочує витрати та проводить зміни не лише на виробництві, а й у менеджменті. Але для працівників заводів це навряд чи стане великою втіхою. Головний сигнал керівництва простий: якщо виробництво залишається занадто дорогим, самого факту великих інвестицій у минулому вже недостатньо, щоб гарантувати заводу майбутнє.