Виробник вантажівок Daimler Truck розробляє нове покоління систем активної безпеки, які допомагатимуть водіям розпізнавати небезпеку, уникати зіткнень і реагувати на непередбачувані ситуації на дорозі. Технології використовують радари, камери та програмне забезпечення, щоб контролювати простір навколо великої вантажівки й за потреби втручатися в керування. Я випробував частину цих систем на полігоні Daimler у штаті Орегон. Під час демонстрацій вантажівка уникала зіткнень із автомобілями, які раптово перетинали її шлях, а в окремих ситуаціях автоматичне гальмування допомагало зменшити силу удару. Для північноамериканського ринку компанія готує оновлення комплексу Detroit Assurance для Freightliner Cascadia та вантажівок Western Star X-series. Серед нових можливостей — Active Brake Assist 6, Cross Traffic Assist і Active Side Guard Assist 2. Як вантажівки розпізнаватимуть небезпеку на перехрестях Перехрестя — одне з найскладніших місць для водіїв великогабаритного транспорту. Потрібно стежити за автомобілями з різних напрямків, пішоходами та мотоциклістами, водночас контролюючи рух довгої й важкої машини. Нова система Cross Traffic Assist призначена для виявлення транспортних засобів, які перетинають траєкторію вантажівки. Якщо електроніка визначає ризик зіткнення, вона попереджає водія звуковими та візуальними сигналами. Коли ситуація стає критичною, система може активувати гальмування — часткове або повне, залежно від обставин. Під час демонстрації на полігоні автомобіль-манекен раптово виїжджав перед вантажівкою. У першому сценарії система допомогла уникнути зіткнення, а в другому автомобіль усе ж отримав незначне пошкодження. В іншій ситуації легковик повертав ліворуч перед вантажівкою, але електроніка знову допомогла запобігти аварії. Швидкість під час більшості випробувань становила 64–89 км/год. За словами представників Daimler, мета системи — не обов’язково зупинити вантажівку за будь-яких умов, а попередити водія та максимально зменшити силу можливого зіткнення. Це особливо важливо, коли повністю уникнути аварії вже неможливо. Active Side Guard Assist 2 доповнює захист під час поворотів. Система контролює небезпечні об’єкти з боку пасажира, а також може виявляти зустрічний транспорт, який перетинає траєкторію вантажівки під час повороту ліворуч із увімкненим покажчиком. Active Brake Assist 6 контролює простір навколо вантажівки Ще одне важливе оновлення — система Active Brake Assist 6 (ABA6). Вона використовує чотири радари ближньої дії, один радар далекої дії та багатофункціональну камеру. Разом вони забезпечують приблизно 270-градусний огляд навколо вантажівки та допомагають контролювати небезпеки вздовж стандартного причепа завдовжки 16,15 метра. Система здатна розпізнавати рухомі й нерухомі автомобілі, пішоходів і велосипедистів у сценаріях, пов’язаних із ризиком зіткнення. Вона також розширює перелік ситуацій, у яких може допомогти автоматичне гальмування. Наприклад, електроніка має краще реагувати на автомобілі, що зупинилися на повороті, перекривають кілька смуг або стоять під незвичним кутом. Останнє особливо важливо поблизу місць попередніх аварій, де пошкоджений транспорт може залишатися на дорозі в несподіваному положенні. Контроль смуги руху та захист від втрати уваги Daimler також удосконалює системи, які допомагають водієві зберігати контроль над вантажівкою. Active Lane Assist 2 може підтримувати рух у центрі смуги та коригувати траєкторію, якщо автомобіль ненавмисно починає відхилятися. Система кермового асистування також допомагає стабілізувати рух за бокового вітру та під час окремих маневрів на низькій швидкості. Окрема функція — Attentive Driver Protection. Якщо система визначає, що водій перестав реагувати, вона може зупинити вантажівку, намагаючись утримувати її в межах смуги, а також увімкнути аварійну сигналізацію. Під час тестування на полігоні я зміг оцінити роботу асистента утримання смуги в кабіні Freightliner Cascadia. За відчуттями, він працює подібно до аналогічних систем у сучасних легкових автомобілях. Хоча утримувати вантажівку точно посередині смуги йому вдається не завжди, допомога кермуванню помітно зменшує потребу постійно виправляти траєкторію. Водночас такі технології не замінюють відпочинку, медичної допомоги чи відповідального планування робочого графіка водія. Коли нові системи з’являться на вантажівках Для північноамериканських Freightliner Cascadia системи Cross Traffic Assist і Active Side Guard Assist 2 планують пропонувати на машинах, вироблених починаючи з 2027 року. Приймання замовлень очікується у третьому кварталі 2026-го, а виробництво вантажівок із новими функціями має розпочатися в січні 2027 року. Окремо Daimler представила нові технології для міжнародних ринків. Active Cross Traffic Assist, Active Sideguard Assist 3 та оновлення Active Drive Assist призначені для вантажівок Mercedes-Benz Actros і Arocs, а також туристичних автобусів Mercedes-Benz і Setra. Їхню доступність заплановано з квітня 2027 року. Ці системи мають власні назви й конфігурації, тому їх не слід плутати з північноамериканським пакетом Detroit Assurance. Попри розвиток електронних помічників, жодна система не гарантує уникнення всіх аварій. Її ефективність залежить від дорожніх умов, роботи сенсорів, конфігурації автомобіля та уваги водія. Проте здатність вантажівки самостійно розпізнати небезпеку й загальмувати в критичний момент може стати важливим додатковим рівнем захисту — не лише для водія, а й для всіх, хто ділить із нею дорогу.

Менш ніж через рік після відродження назви KLE з моделлю KLE500 японська компанія Kawasaki представила ще один мотоцикл у цій лінійці — KLE650. Новинка належить до середньокубатурного класу туристичних ендуро, але її головний акцент зроблено не на екстремальному бездоріжжі, а на комфорті під час тривалих поїздок. Мотоцикл отримав добре знайомий двоциліндровий двигун об’ємом 649 куб. см, електронне керування дроселем, регульоване вітрове скло та круїз-контроль. Покупцям запропонують дві версії: стандартну KLE650 і краще оснащену KLE650 SE. Двигун від Ninja 650 і Versys 650 В основі Kawasaki KLE650 — рідинно-охолоджуваний двоциліндровий двигун об’ємом 649 куб. см, який також використовують у моделях Ninja 650 та Versys 650. Водночас для новинки його доопрацювали: мотоцикл отримав електронну ручку газу та спеціально налаштовані впускну й випускну системи. За задумом виробника, це має забезпечити кращу тягу на низьких і середніх обертах, а також плавніше нарощування потужності. Двигун використовує колінчастий вал із кутом розташування кривошипів 180 градусів. Офіційні показники потужності Kawasaki поки не розкрила. Для орієнтиру можна згадати інші моделі з таким двигуном, але їхні характеристики не варто автоматично переносити на KLE650. Компанія також повідомляє, що працювала над зменшенням маси, централізацією ваги та оптимізацією центру тяжіння мотоцикла. Підвіска та гальма для різних доріг KLE650 побудований на сталевій трубчастій рамі. Спереду встановлена перевернута картриджна вилка KYB з ходом 210 мм, а ззаду — нова підвіска Kawasaki Uni-Trak із ходом колеса 196 мм. Гальмівна система спереду складається з двох сталевих дисків діаметром 300 мм із супортами, оснащеними поршнями діаметром 27 мм. Ззаду встановлений диск діаметром 230 мм із двопоршневим супортом. Мотоцикл має переднє 21-дюймове та заднє 17-дюймове колеса з алюмінієвими ободами й сталевими спицями. Стандартно використовуються шини Dunlop Trailmax Mixtour. Безкамерні шини передбачені лише для дорожчої версії SE. Чим відрізняються KLE650 і KLE650 SE Kawasaki пропонує дві комплектації, які відрізняються насамперед електронікою та додатковим обладнанням. Стандартний KLE650 отримав 5-дюймовий LCD-дисплей. У версії SE його замінює повноколірна TFT-панель. Також дорожча модифікація має систему швидкого перемикання передач Kawasaki Quick Shifter (KQS), яка дозволяє перемикатися вгору й вниз без використання зчеплення, та роз’єм USB-C для заряджання пристроїв. Обидві версії оснащені круїз-контролем і системою контролю тяги Kawasaki Traction Control (KTRC). Вона пропонує два режими роботи. Перший передбачає м’якше втручання електроніки та підходить для активнішої їзди асфальтом. Другий сильніше обмежує потужність двигуна, коли система виявляє надмірне прокручування заднього колеса. До стандартного оснащення також входять захист рук, алюмінієвий захист двигуна та високе вітрове скло. Його можна встановити в одному з трьох положень: стандартному або підняти на 27 чи 55 мм. Найвище положення має зменшувати вплив зустрічного повітря під час тривалих поїздок. Ціна та початок продажів Зовнішність KLE650 натхненна ралійними мотоциклами: він отримав виразний передній обтічник і масивніші кузовні панелі, ніж KLE500. Водночас посадка та форма сидіння орієнтовані на комфорт під час подорожей. У США Kawasaki KLE650 і KLE650 SE очікуються в дилерських центрах приблизно в лютому 2027 року. Стандартна версія коштуватиме 8799 доларів, а за модифікацію SE проситимуть 9999 доларів. Середньокубатурний клас туристичних ендуро вже має чимало конкурентів, зокрема Suzuki V-Strom 650. На їхньому тлі Kawasaki пропонує не радикально позашляхову конструкцію, а універсальний мотоцикл із практичним туристичним оснащенням. Успіх KLE650 залежатиме від того, наскільки вдало він поєднає комфорт на асфальті, можливості на ґрунтових дорогах і зручність у повсякденному використанні. Схоже, Kawasaki робить ставку на мотоциклістів, яким потрібен не екстремальний ралійний апарат, а надійний супутник для звичайних і тривалих подорожей.

Дивлячись на фотографії Землі, що висить у темряві космосу, можна подумати, що наша планета ізольована і самотня. Але в ближньому космосі є більше, ніж здається на перший погляд. Наша планета затиснута в поясах Ван Аллена – двох донатоподібних регіонах космосу, заповнених енергійними протонами та електронами, які утримуються магнітним полем планети.Зовнішній пояс в основному заповнений електронами, енергія яких зростає під впливом Сонця, тоді як багато протонів внутрішнього поясу походять від частинок, які утворюються, коли космічні промені вдаряють в атмосферу Землі.Протягом більше десяти років вважалося, що цей внутрішній пояс утворює непроникну бар'єру для ультра-релятивістських "вбивць" електронів, заважаючи їм наближатися до Землі. Але нові дані свідчать про те, що за певних умов цей регіон не такий безпечний, як ми думали.Під час надзвичайно потужної сонячної бурі, яка вразила Землю в травні 2024 року, японський супутник зафіксував електрони в цьому регіоні, які прискорювалися до енергій мегавольт – в місці, де вчені вважали, що це не повинно відбуватися."Ми показуємо, що ця бар'єра може бути порушена за екстремальних умов космічної погоди", – пише команда на чолі з фізиком космосу Йошізумі Міьоші з університету Нагоя в статті, опублікованій в Geophysical Research Letters.Так звані "вбивці" електрони, відомі вже десятиліттями, є великою проблемою в низькокосмічному просторі. Ці частинки можуть бути прискорені до майже швидкості світла через взаємодії з електромагнітними хвилями в магнітному середовищі Землі, особливо під час геомагнітних бур.Вони несуть таку велику енергію, що можуть проникати через захист супутників, потенційно пошкоджуючи чутливу електроніку та скорочуючи термін служби космічних апаратів. Вони також небезпечні для людей, створюючи підвищений радіаційний ризик для астронавтів.Але в 2014 році дослідники виявили щось дивне. Спостереження з космічних апаратів NASA Ван Аллена виявили дивно різку межу, приблизно на відстані трьох радіусів Землі від центру планети, за якою найенергійніші електрони рідко виходили.Вчені описали це як "непроникну бар'єру", пропонуючи, що електромагнітні хвилі в регіоні холодної плазми навколо Землі допомагають розсіювати електрони з їхніх захоплених орбіт, змушуючи їх падати в атмосферу. У поєднанні з повільною міграцією електронів всередину, це, здавалося, створювало природну бар'єру, яка утримувала їх на відстані.Навіть у 2018 році, однак, почали з'являтися тріщини в так званій "непроникній" бар'єрі. Дослідники запропонували, що бар'єра насправді не є бар'єрою, а ілюзією, створеною обмеженою тривалістю геомагнітних бур.Енергійні електрони можуть бути витиснуті всередину коливаннями магнітного поля Землі, але бурі, які викликали цей рух, зазвичай вичерпувалися до того, як електрони могли б просунутися набагато далі.Тоді, в 2024 році, дослідники, які аналізували спостереження, зафіксовані між 1996 і 2006 роками, виявили, що електромагнітні хвилі, згенеровані блискавками, можуть відправляти вбивць електронів, які вже були захоплені в внутрішньому радіаційному поясі, в атмосферу Землі.Ці спостереження надали додаткові докази того, що електрони мегавольт вже були присутні всередині так званої непроникної межі.Але потім, у травні 2024 року, сталася сонячна супербуря. Сонце вибухнуло в серії спалахів і корональних викидів, які викинули мільярди тонн магнітної плазми, що мчала через Сонячну систему.На Землі результатом стала буря рівня G5 – найпотужнішої категорії на шкалі геомагнітних бур, настільки інтенсивної, що її ефекти були зафіксовані навіть на дні океану.Ця буря різко зменшила холодну плазму в плазмосфері Землі, створивши незвично рідке середовище, в якому могла процвітати інша форма електромагнітної хвилі, званої хором."Коли це перетворити на звук, це звучить як пташиний спів", – говорить Міьоші.І замість того, щоб розсіювати електрони, як це зазвичай роблять інші хвилі, ці хвилі, здається, прискорили їх до неймовірних енергій, прямо всередині "непроникної" бар'єри.Докази надійшли від японського супутника Arase, який спостерігав за радіаційними поясами з 2017 року. Під час фази відновлення бурі Arase зафіксував різке збільшення ультра-релятивістських електронів всередині бар'єри. На енергіях близько 3 мегавольт потік електронів зріс більш ніж у 5 000 разів у порівнянні з рівнями до бурі.Час і еволюція цього збільшення були особливо показовими. Спочатку з'явилися електрони з нижчою енергією. Приблизно через півдня пізніше з'явилися електрони з вищою енергією. І приблизно через день після початкового збільшення електрони, що несуть більше 3 мегавольт енергії, також різко зросли в кількості.Ця поступова прогресія свідчила про те, що електрони не просто були зметені всередину з інших місць. Вони набували енергії прямо там, всередині так званої захищеної області.Міьоші та його колеги знайшли додаткові підказки в розподілі електронів, які утворили чіткий пік поблизу межі бар'єри. Цей малюнок важко пояснити лише через внутрішній транспорт, але він узгоджується з електронами, які прискорюються локально, перш ніж поширюватися далі всередину та назовні.Разом узяті, докази свідчать про те, що виснаження холодної плазми створило ідеальні умови для електронів, щоб поводитися так, як це зазвичай спостерігається далі від Землі.І на відновлення знадобилися місяці. Arase продовжував спостерігати зменшення рівнів ультра-релятивістських електронів до жовтня 2024 року, коли ще одна сонячна буря вразила ближній космос.Це відкриття натякає на те, що динаміка простору навколо Землі набагато складніша, ніж її очевидна спокійність."Це відкриття підкреслює необхідність розуміння та прогнозування того, як енергійні електрони поводяться за екстремальних умов космічної погоди", – говорить Міьоші."Такі знання важливі для оцінки радіаційних ризиків для космічних апаратів та покращення прогнозів космічної погоди в майбутньому."Дослідження було опубліковане в Geophysical Research Letters.Цікавий фактВчені вважають, що електрони, які прискорюються до швидкості світла, можуть бути небезпечними не лише для супутників, але й для астронавтів, оскільки вони підвищують ризик радіаційного опромінення.

Toyota представила незвичайне сімейство концептуальних автомобілів Snowhunter, створених для пересування засніженим бездоріжжям. П’ять пікапів і позашляховиків марки — Tundra, Tacoma, 4Runner, Land Cruiser і Sequoia — отримали гусеничні рушії замість звичайних коліс. Проєкти розробив американський підрозділ компанії CALTY Research для виставки SEMA у Лас-Вегасі. Концепти демонструють, як серійні автомобілі Toyota можна пристосувати до екстремальних зимових подорожей. Водночас це виставкові прототипи, які не призначені для використання на дорогах загального користування та наразі не пропонуються покупцям. Як працюють позашляховики Toyota на гусеницях Замість пневматичних шин інженери встановили на автомобілі масивні гусеничні системи з білими захисними покриттями. Вони збільшують площу контакту з поверхнею та рівномірніше розподіляють вагу машини. Завдяки цьому автомобіль може рухатися пухким снігом, не провалюючись у нього так глибоко, як під час використання звичайних шин. У конструкцію гусениць інтегрували редуктори, які зменшують навантаження на трансмісію, мости та диференціали. Це важливо, адже обертання масивних гумових стрічок потребує значного зусилля. Для встановлення нових рушіїв Toyota також використала компоненти підвіски зі свого підрозділу Racing Development. Додаткове оснащення включає світлодіодні ліхтарі Rigid Industries, алюмінієвий захист днища, посилені сталеві пороги та сіро-біле камуфляжне оформлення. Гусеничні модулі кріпляться до штатних маточин за допомогою спеціальних кронштейнів. Окремі елементи фіксують конструкцію від провертання навколо осі під час руху. П’ять машин — п’ять сценаріїв зимових подорожей Кожен концепт отримав власне призначення та набір аксесуарів. Tundra Snowhunter задумана як база для тривалих експедицій. У кузові встановили систему TrailLift Pro Rack System, яку можна опускати для зручнішого завантаження спорядження. Tacoma Snowhunter орієнтована на вузькі зимові маршрути. Вона отримала багажні стійки вздовж кузова, панелі для зберігання речей, інтегрований тент і обладнання для евакуації. 4Runner Snowhunter обладнали багажником Prinsu на даху та вантажним боксом Thule Pulse 2. Land Cruiser Snowhunter отримав спеціальний тримач для лиж Thule. Sequoia Snowhunter зберігає просторий салон для пасажирів, а додаткове спорядження перевозить на даху. Також модель має посилений передній захист і литі алюмінієві підніжки. Силові агрегати всіх п’яти автомобілів залишилися стандартними. Основна увага проєкту зосереджена на прохідності та можливостях встановлення додаткового обладнання. Чи можна буде придбати Snowhunter Поки що ні: Toyota створила ці автомобілі для демонстрації можливостей своїх платформ, а не як готові серійні моделі. Компанія також не назвала виробника гусеничних систем. Подібні комплекти від спеціалізованих постачальників можуть коштувати понад 10 тисяч доларів лише за обладнання. До того ж кожен гусеничний модуль важить приблизно 68–82 кг, тому самостійно встановити їх у польових умовах непросто. У майстерні заміна чотирьох коліс на гусениці може тривати близько однієї-двох годин. Проте для цього потрібні підйомне обладнання та демонтаж спеціальних кріплень, які стабілізують конструкцію. Тому така модифікація зазвичай потребує підготовки ще до початку подорожі. Toyota наголошує, що Snowhunter призначені для демонстраційного використання. Подібні конструктивні зміни можуть вплинути на гарантію та характеристики безпеки автомобілів. Водночас концепти показують, які рішення — від багажних систем до додаткового захисту кузова — потенційно можуть з’явитися в майбутніх позашляхових комплектаціях марки.

Volkswagen тимчасово призупинив плани щодо створення повністю електричного Golf. Компанія розглядала цю модель як окремий проєкт на новій платформі з 800-вольтовою архітектурою, але нинішня фінансова ситуація не дозволяє реалізувати його в запланованому вигляді. Про це повідомив керівник бренду Volkswagen Томас Шефер в інтерв’ю для співробітників компанії. На відміну від електричних моделей ID. Polo та ID. Tiguan, новий ID.3 Neo не отримав назву Golf. Раніше Volkswagen пояснював це тим, що електричний Golf має стати принципово іншою моделлю — з новою технічною основою, кращими характеристиками та виробництвом безпосередньо у Вольфсбурзі. Чому Volkswagen відклав проєкт ID Golf За початковим задумом, електричний Golf мав використовувати нову платформу, яка забезпечила б швидше заряджання завдяки 800-вольтовій архітектурі, вищу ефективність і потенційно нижчу собівартість виробництва. Випуск автомобіля планували налагодити на головному заводі Volkswagen у Вольфсбурзі. Однак реалізація такого проєкту потребує значних інвестицій. За словами Шефера, нині компанія не може дозволити собі такі витрати. Він назвав рішення непростим, наголосивши на особливому значенні Golf як для бренду, так і для самого міста Вольфсбург. Терміни запуску електричної моделі вже неодноразово змінювалися. Спочатку її поява очікувалася раніше, згодом плани відклали, а тепер проєкт фактично опинився на паузі без чіткого графіка повернення до розробки. ID.3 Neo доведеться залишатися основним електричним хетчбеком Відкладення ID Golf не означає, що Volkswagen відмовився від електричних компактних автомобілів. Поки що цю нішу має закривати ID.3, зокрема його оновлена версія ID.3 Neo. Саме ця модель може залишатися основою пропозиції бренду в сегменті електричних хетчбеків у найближчі роки. Не виключено, що подальші оновлення ID.3 поступово наблизять його до того рівня, який Volkswagen вважає достатнім для використання імені Golf. Проте наразі це лише припущення: компанія не оголосила про зміну назви або остаточну долю проєкту. Коли може з’явитися електричний Golf Поки що Volkswagen не називає нової дати запуску ID Golf. Через фінансові обмеження та перегляд інвестиційних пріоритетів очікувати на швидку появу моделі не варто. Її вихід може відкластися на кілька років, хоча точні терміни наразі невідомі. Для Volkswagen це важливе стратегічне рішення: Golf залишається однією з ключових моделей марки, але перехід до повністю електричної версії виявився складнішим і дорожчим, ніж передбачалося. Поки компанія зосереджується на доступніших проєктах, електричному Golf доведеться чекати.

У Німеччині електромобілі вперше випередили автомобілі з бензиновими та дизельними двигунами за часткою серед нових реєстрацій. У третьому кварталі 2026 року на батарейні електрокари припало 32% усіх нових реєстрацій, тоді як на автомобілі з традиційними двигунами внутрішнього згоряння — разом 29%. Про це свідчить аналіз PwC Autofacts. За цей період у країні зареєстрували близько 236 тисяч нових електромобілів — це рекордний показник для німецького ринку. Водночас результат не означає, що електрокари вже становлять більшість усіх нових автомобілів: значну частку ринку й надалі займають гібриди. Світовий ринок електромобілів також зростає Згідно зі звітом PwC Electric Vehicle Sales Review, у третьому кварталі 2026 року в 43 досліджених країнах і ринках зареєстрували загалом 4,3 млн нових електромобілів. Особливо помітне зростання зафіксували в Європі. У п’яти найбільших автомобільних ринках регіону — Німеччині, Франції, Італії, Іспанії та Великій Британії — кількість нових електрокарів перевищила 600 тисяч. Це на 66% більше, ніж за аналогічний період попереднього року. Сукупна частка батарейних електромобілів у цих країнах досягла 27%. Паралельно реєстрації автомобілів виключно з бензиновими та дизельними двигунами скоротилися на 27%. Китай нарощує частку електрокарів, США демонструють спад Найбільшим ринком електромобілів залишається Китай. У третьому кварталі там зареєстрували близько 2,5 млн батарейних електрокарів, а їхня частка серед нових автомобілів досягла 49%. Якщо враховувати також підзаряджувані гібриди, рівень електрифікації китайського ринку у вересні наблизився до 66%. Це свідчить про значну роль електрифікованих силових установок у місцевій автомобільній галузі. У США ситуація інша. Частка батарейних електромобілів скоротилася з 10% до 6% порівняно з третім кварталом попереднього року. У PwC пов’язують цю динаміку, зокрема, із завершенням дії державних програм підтримки. Натомість звичайні гібриди набрали популярності: їхні продажі зросли на 26% — до 649 тисяч автомобілів. Електрокари можуть бути дешевшими в експлуатації Ще одним чинником привабливості електромобілів залишаються витрати на енергію. За оцінкою PwC, у Німеччині водій, який переважно заряджає автомобіль удома, за 100 євро електроенергії може проїхати більш ніж удвічі більшу відстань, ніж на порівнюваному бензиновому автомобілі. Однак це порівняння стосується саме витрат на енергію, а не повної вартості володіння автомобілем. На загальні витрати впливають ціна придбання, страхування, обслуговування та доступність зарядної інфраструктури. Результати третього кварталу показують, що електромобілі продовжують посилювати позиції на світовому ринку. Німецька статистика стала важливою віхою: батарейні моделі вперше випередили бензинові та дизельні автомобілі разом узяті, хоча гібриди поки залишаються окремою значною частиною ринку.

Силует Audi Quattro зазвичай асоціюється з п'ятициліндровим звуком. Але компанія Audacious Automotive має інші плани.Їх новий IV поєднує кузов, натхненний Quattro, з механікою Audi RS4, шестиступінчастою механічною коробкою передач і 4.2-літровим V8. Суперзаряджена версія забезпечує до 750 к.с. (559 кВт), а більш амбітні програми двигунів націлені на 10 000 об/хв. Заявлена максимальна швидкість становить 322 км/год (200 миль/год), що перевищує амбіції оригінального ралійного ікона.IV використовує механічну основу від Audi RS4 2006-2008 років, поєднуючи трансмісію та архітектуру шасі з дизайном, натхненним короткобазним Sport Quattro.Клієнти можуть замовити автомобіль з оригінальною верхньою частиною Quattro або вибрати нову карбонову обшивку, що усуває необхідність у класичному донорі. Засновник Мак Заглевський віддає перевагу відновленню старих екземплярів, а Audacious очікує, що приблизно 80% клієнтів виберуть карбонову версію.Платформа RS4 була обрана для забезпечення щоденної зручності без втрати фізичної залученості старого спортивного автомобіля. Його механічна коробка передач і система повного приводу Torsen ззаду є центральними для цього підходу.IV пропонує чотири специфікації V8, включаючи дві програми на 10 000 об/хв. Початкова точка - це суперзаряджена версія 4.2-літрового V8 RS4, що виробляє 600 к.с. (447 кВт). Друга стадія підвищує потужність до 750 к.с. (559 кВт), підтримуючи модернізовані внутрішні компоненти двигуна та додаткове охолодження.Audacious намагається досягти ваги від 1 400 до 1 450 кг для автомобілів з оригінальною оболонкою Quattro. Версії з карбону мають значно легшу ціль - 1 200 кг.Інтер'єр відходить від вигляду RS4 до простішого, кутового характеру оригінального Quattro. Нові прилади та елементи управління формують кабіну, в той час як цифрове обладнання донора поступається місцем більш традиційній презентації.IV буде виготовлений на базі Audacious поблизу Единбурга. Перші поставки клієнтам заплановані на кінець 2027 року, а повний процес замовлення очікується приблизно за три роки.Ціна починається від £350,000 (приблизно 14 000 000 грн) до ПДВ, донорських автомобілів, транспортування, реєстрації та індивідуальної специфікації.Цікавий фактAudacious IV є частиною зростаючого ринку рестомодів, де класичні автомобілі модернізуються з використанням сучасних технологій для покращення продуктивності та комфорту.

Фінансові результати Audi свідчать про погіршення ситуації в одному з головних преміальних брендів Volkswagen Group. У третьому кварталі 2026 року компанія отримала лише 95 млн євро прибутку — на 87% менше, ніж за аналогічний період попереднього року. Audi поки залишається прибутковою, однак її фінансові показники наближаються до нульової позначки. На тлі складних ринкових умов виробник також переглянув прогноз на 2026 рік у бік зниження. У компанії пояснюють ситуацію непростою кон’юнктурою автомобільного ринку. Китай і США залишаються головними проблемними ринками У Німеччині та інших європейських країнах Audi вдалося зберегти відносно стабільні позиції та продемонструвати невелике зростання. Проте цього виявилося недостатньо, щоб компенсувати падіння попиту на двох важливих для бренду ринках — у Китаї та США. Саме там продажі автомобілів Audi продовжують скорочуватися. Додатковим викликом стало зниження реалізації електромобілів, які мали відігравати важливу роль у довгостроковій стратегії розвитку преміального бренду. За наведеними даними, від початку року Audi продала 143 748 електромобілів. Цей показник свідчить про складнощі з нарощуванням попиту на електричні моделі в умовах посилення конкуренції та загальної нестабільності автомобільного ринку. Прибуток скоротився до 95 млн євро Падіння на 87% означає, що фінансовий результат Audi за третій квартал опинився значно нижче торішнього рівня. Компанія все ще отримує прибуток, але запас міцності помітно скоротився. В Audi не очікують, що за підсумками всього 2026 року компанія перейде до збитків. Водночас виробник уже знизив фінансовий прогноз, що відображає невизначеність щодо подальшої динаміки продажів і ринкових умов. Для преміального сегмента це особливо важливо: слабший попит у Китаї та США, де Audi традиційно має значну присутність, ускладнює підтримання прибутковості та фінансування нових технологічних проєктів. Audi робить ставку на економію та перегляд модельної стратегії У відповідь на складну ситуацію компанія планує продовжувати скорочення витрат і переглядати модельну стратегію. Серед пріоритетів залишаються двигуни внутрішнього згоряння, а також розвиток окремих нішевих моделей. Такий підхід відображає прагнення Audi адаптуватися до реального попиту, який у різних регіонах розвивається неоднаково. Водночас він ставить перед брендом завдання зберегти баланс між традиційними силовими установками та електрифікацією. За оцінкою компанії, нинішні заходи мають допомогти поліпшити фінансові результати в наступні роки. В Audi розраховують, що ефект від змін стане помітним не раніше 2028 року. Поки що ж виробник змушений працювати в умовах скорочення прибутку, слабшого попиту на ключових ринках і непростого переходу до електричної мобільності. Результати наступних кварталів покажуть, наскільки швидко компанії вдасться стабілізувати ситуацію.

Škoda розширила лінійку електричного кросовера Epiq, представивши нову базову комплектацію Easy 35 за ціною від 25 900 євро. Одночасно виробник відкрив замовлення на дві спортивні версії Sportline, які отримали потужніші двигуни та розширене оснащення. Тепер ціновий діапазон моделі становить від 25 900 до 40 200 євро. Нова комплектація має зробити електромобіль доступнішим для покупців, які хочуть перейти на електротягу без витрат на дорожчі версії з більшою батареєю та додатковим обладнанням. Škoda Epiq Easy 35: характеристики та оснащення Базовий Epiq Easy 35 оснащений електродвигуном потужністю 85 кВт (115 к. с.) і літій-залізо-фосфатною батареєю. Її загальна ємність становить 38,5 кВт·год, а корисна — 37 кВт·год. За даними виробника, запас ходу сягає 325 км. Максимальна швидкість електрокросовера становить 160 км/год. Навіть у початковій комплектації передбачено чимало обладнання. До стандартного оснащення входять світлодіодні фари, автоматичний клімат-контроль, 13-дюймовий дисплей мультимедійної системи та низка електронних помічників. Серед них — асистенти утримання смуги руху, зміни смуги та проїзду перехресть. Стандартним кольором кузова без доплати стане Marble Grey. Ціни та характеристики нових версій Epiq Разом із базовою комплектацією Škoda представила дві версії Sportline. Вони відрізняються потужністю двигунів, ємністю батарей і запасом ходу. ВерсіяПотужністьБатарея (корисна ємність)Запас ходуЦінаEasy 35115 к. с.37 кВт·годдо 325 кмвід 25 900 €Sportline 40135 к. с.37 кВт·годдо 323 кмвід 36 000 €Sportline 55211 к. с.52 кВт·годдо 435 кмвід 40 200 € Sportline орієнтовані на покупців, яким важливі не лише динамічні характеристики, а й виразніше оформлення та багатше оснащення. Зовні такі автомобілі вирізняються чорними декоративними елементами та стандартними 19-дюймовими колесами. До обладнання також входять матричні світлодіодні фари, спортивні сидіння з електричним регулюванням, навігація, атмосферне підсвічування салону та бездротове заряджання смартфона. Швидке заряджання та додаткові опції За інформацією Škoda, Sportline 40 заряджається з 10 до 80% приблизно за 23 хвилини. Для потужнішого Sportline 55 цей процес займає близько 24 хвилин. Фактичний час залежить від умов заряджання та характеристик станції. Для обох спортивних версій також пропонуватимуть додатковий пакет Premium. Він передбачає камеру кругового огляду на 360 градусів, аудіосистему Canton, передній багажник об’ємом 25 літрів і розширені асистенти паркування. Наскільки доступнішим став електричний Epiq Поява Easy 35 зменшує стартову ціну Epiq до 25 900 євро. Водночас різниця між базовою та спортивними версіями залишається значною: Sportline 40 коштує на 10 100 євро дорожче, а Sportline 55 — на 14 300 євро. Таким чином, покупцям доведеться обирати між нижчою ціною та більшою потужністю, запасом ходу й додатковим оснащенням. Базовий Epiq пропонує до 325 км на одному заряді, тоді як найдорожча з представлених версій збільшує цей показник до 435 км.

Електричний Mercedes GLC користується високим попитом: замовникам доведеться чекати місяцями Схоже, Mercedes-Benz поступово залишає позаду проблеми, пов’язані з електричною лінійкою EQ. Одним із головних позитивних сигналів для компанії став новий повністю електричний GLC, який, за словами представників Mercedes, демонструє надзвичайно високий попит. У Європі електричний SUV уже розпроданий на кілька місяців уперед. Замовити автомобіль із розрахунком отримати його до кінця 2026 року фактично вже неможливо. Водночас поступово заповнюються й книги замовлень на 2027 рік. Однак високий попит — не єдина причина тривалого очікування. Виробництво також стикається з труднощами через нестачу окремих комплектувальних. Тому покупцям, які зараз розглядають придбання електричного GLC, можливо, доведеться чекати до літа, а деяким — навіть близько року. Особливо популярною модель, за наявною інформацією, стала серед корпоративних клієнтів і автопарків. У цьому сегменті електричний GLC наразі випереджає конкурентів. Для Mercedes це важливий позитивний сигнал на тлі загальних труднощів бізнесу. Хоча електромобілі поки не забезпечують такої прибутковості, як традиційні автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, високий попит на нову модель може позитивно вплинути на результати компанії. Наскільки успішним виявиться цей напрям і як популярність GLC позначиться на фінансових показниках Mercedes, стане зрозуміліше у 2027 році.