Mercedes-Benz розробляє наступний повнорозмірний G-Class, і пріоритети зрозумілі: просунути позашляховик вперед, не втрачаючи характеру, який робить його бажаним.Генеральний директор Mercedes-AMG Стефан Векбах підтвердив роботу над його наступником під час медіа-зустрічі. Дата запуску поки що залишається невідомою, але збереження ідентичності G-Class є центральним аспектом проекту.Наступний G-Class повинен залишитися вірним своїм коріннямМало які автомобілі мають настільки чітко визначену ідентичність, як G-Class. Це дає Mercedes цінну відправну точку, але також залишає мало місця для помилок у наступному поколінні.Векбах пояснив, що виклик полягає в тому, щоб впровадити необхідні зміни для майбутнього, захищаючи при цьому душу моделі. Mercedes ще не оголосив про лінійку силових агрегатів або технічні специфікації наступного G-Class, тому ці коментарі не слід сприймати як підтвердження конкретного двигуна.Цей підхід відповідає більш широким пріоритетам, описаним генеральним директором Mercedes-Benz Олою Кальденіусом. Нові технології важливі, але так само важливі безпека, якість, манери водіння та довговічність. Існуючі клієнти також повинні мати причину залишитися з брендом.Mercedes визнає проблему V8 у C63Розмова неминуче перейшла до чотирициліндрового гібридного C63 і реакції покупців, які звикли до його V8 попередників.Кальденіус захистив інженерію автомобіля, визнавши, що Mercedes недооцінив, наскільки важливим є восьмициліндровий двигун для частини його аудиторії.Ця відмінність є вирішальною. Показники продуктивності можуть продемонструвати, на що здатний автомобіль, але вони не можуть повністю пояснити, чому хтось хоче його мати. Для багатьох клієнтів AMG звук і подача двигуна є частиною привабливості.Векбах зазначив, що відгуки клієнтів впливають на рішення компанії, і V8-версія CLE63 очікується наступного року. Ці коментарі підкреслюють напрямок, описаний у нашому попередньому звіті про зобов'язання AMG до двигунів V8.Однак це не означає, що поточний C63 отримає вісім циліндрів назад.Намек для покупців Mercedes V12Також був короткий натяк для клієнтів, які віддають перевагу ще більшому двигуну.Запитавши, що Mercedes може запропонувати вірним покупцям V12, Кальденіус відповів: "Слідкуйте за новинами".Це залишає багато простору для інтерпретації. Жодна модель, специфікація або дата введення не супроводжували цю заяву, тому це залишається натяком, а не підтвердженим анонсом продукту.Електричні моделі AMG залишаються частиною плануОновлений акцент AMG на двигунах V8 не означає, що компанія відмовляється від електричної продуктивності.Векбах описав осьові електродвигуни як електричний еквівалент V8 AMG. Спеціальна архітектура AMG.EA поєднує цю технологію двигунів з безпосередньо охолодженими акумуляторними елементами, надаючи підрозділу обладнання, розроблене спеціально для його електричних амбіцій.Напрямок стає все яснішим: AMG хоче мати привабливі електромобілі поряд з моделями з двигунами внутрішнього згоряння, які зберігають якості, які цінують його клієнти.Для наступного G-Class виклик залишається таким же. Mercedes знає, що йому потрібно еволюціонувати. Складніше - переконатися, що покупці все ще впізнають те, що їм подобалося спочатку.Цікавий фактMercedes G-Class відзначається своєю унікальною формою та дизайном, які залишаються практично незмінними з моменту свого запуску у 1979 році.

Масштабне оновлення модельного ряду Mercedes-Benz починає приносити результати. Німецький автовиробник розраховує наростити продажі на ключових ринках, навіть якщо не враховувати Китай. Особливі надії компанія покладає на США, де планує суттєво збільшити обсяги реалізації автомобілів у найближчі роки. За даними німецьких галузевих медіа, керівник відділу продажів Mercedes-Benz Матіас Гайзен поставив за мету довести щорічні продажі в Сполучених Штатах до 400 000 автомобілів. Це амбітний орієнтир, який має зміцнити позиції бренду на одному з найважливіших автомобільних ринків світу. Оновлення модельного ряду дає результат Mercedes-Benz активно оновлює свою лінійку, пропонуючи нові покоління моделей і розширюючи вибір автомобілів у різних сегментах. Така стратегія має допомогти бренду залучити нових покупців і підтримати попит на тлі посилення конкуренції серед виробників преміальних автомобілів. Для Mercedes особливо важливо, щоб новинки не лише привертали увагу, а й забезпечували стабільне зростання продажів. Саме тому компанія прагне посилити присутність на ринках, де бачить потенціал для подальшого розвитку. Чому США стають особливо важливими Американський ринок може відіграти ключову роль у планах Mercedes. Ціль у 400 000 автомобілів на рік свідчить про намір компанії істотно розширити масштаби бізнесу в країні. Водночас досягнення такого показника залежатиме від попиту на нові моделі, конкурентного середовища та економічних умов. Самої лише модельної експансії може бути недостатньо: важливими залишатимуться цінова політика, доступність автомобілів і привабливість комплектацій для американських покупців. Рекорд без Китаю? Заголовок про можливі рекордні продажі без урахування Китаю відображає прагнення Mercedes розвивати бізнес за рахунок інших ринків. Проте це не означає, що компанія відмовляється від китайського напрямку. Китай залишається окремим важливим ринком для німецьких автовиробників, хоча конкуренція там особливо інтенсивна. Поки що заявлена мета щодо США є планом на найближчі роки, а не вже досягнутим результатом. Подальша динаміка продажів покаже, чи зможе нова модельна стратегія Mercedes забезпечити очікуване зростання та наблизити компанію до рекордних показників.

Німецький автопром уже кілька років стикається з кризовими явищами, і тепер до масштабної перебудови готується BMW. Попри оптимізм щодо майбутнього та старт нової лінійки Neue Klasse, компанія прагне стати компактнішою, швидше ухвалювати рішення й скоротити постійні витрати. Особливу увагу приділять штаб-квартирі та виробничому майданчику в Мюнхені. За даними німецького видання Automobilwoche, майбутній керівник BMW Мілан Неделкович заявив, що компанії потрібно стати «меншою та спритнішою». Водночас він наголосив: зміни в Мюнхені не означають скорочення виробництва, оскільки попит на автомобілі, які там випускають, залишається високим. Чому BMW хоче змінити структуру в Мюнхені За оцінкою Неделковича, мюнхенський майданчик «просто занадто великий». Тому BMW планує оптимізувати свою присутність на цій локації, зменшивши витрати й залежність від конкретного місця. Мюнхен і надалі залишатиметься важливим центром компанії. Однак BMW хоче зробити організаційну структуру гнучкішою, щоб не підтримувати надмірні постійні витрати в умовах мінливого автомобільного ринку. Такий підхід передбачає не обов’язково зменшення обсягів виробництва, а передусім перегляд того, як організована робота компанії. Для автовиробників, які стикаються зі змінами попиту, конкуренцією та необхідністю інвестувати в нові технології, контроль витрат стає одним із ключових завдань. Neue Klasse дає підстави для оптимізму Попри складну ситуацію в галузі, BMW позитивно оцінює перспективи нової лінійки Neue Klasse. Її запуск уже розпочався, а моделі, за повідомленнями компанії та галузевих медіа, викликають інтерес покупців. BMW розраховує, що нова платформа допоможе їй конкурувати не лише на традиційно сильних ринках, а й у регіонах, де позиції німецьких автовиробників опинилися під тиском. Проте успіх нової лінійки ще потрібно закріпити реальними продажами в довгостроковій перспективі. Менше витрат і більше уваги до прибутковості Ключовими напрямами змін стануть швидше ухвалення рішень, ефективніша структура та посилений контроль маржі. Для BMW важливо не просто продавати автомобілі, а зберігати достатню прибутковість в умовах трансформації галузі. Компанія прагне знизити постійні витрати й водночас зберегти виробничі можливості там, де попит залишається стабільним. Це означає, що реорганізація може торкнутися адміністративних та організаційних процесів, а не обов’язково заводських потужностей. Отже, BMW намагається поєднати дві цілі: інвестувати в нове покоління автомобілів і водночас зробити бізнес менш витратним та більш гнучким. Наскільки масштабними будуть зміни в Мюнхені й коли вони дадуть фінансовий результат, залежатиме від подальших рішень керівництва та розвитку ринку.

Ferrari F50 з пробігом всього 171 км може встановити новий рекорд на аукціоні. Компанія Broad Arrow очікує, що цей автомобіль продадуть за понад 20 мільйонів доларів (приблизно 329 мільйонів рендів) на аукціоні в Wynn Las Vegas 31 жовтня 2026 року.Чому така висока оцінка? Автомобіль має дуже низький пробіг, що робить його надзвичайно привабливим для колекціонерів, які цінують оригінальність та малий пробіг.Ferrari F50 з пробігом всього 171 кмШасі 107165 є 334-м з 349 F50, які Ferrari виробила з 1995 по 1997 рік. Автомобіль був доставлений новим у Великобританії через Maranello Sales у Сурреї та майже не використовувався на дорогах протягом трьох десятиліть.Його привабливість виходить за межі пробігу. Автомобіль зберіг свій знімний жорсткий дах, оригінальні водійські черевики, набір багажу Schedoni, інструменти та захисні чохли для кузова, сидінь і керма.Завершений у кольорі Rosso Corsa з шкірою Nero та вставками сидінь Rosso, він пропонує знайомий колір F50 в надзвичайно збереженому стані. Broad Arrow описує його як потенційно найменш пробіжний екземпляр у світі.Коріння Формули 1 та механічна коробка передачМеханічна складова F50 залишається важливою частиною її привабливості. За кабіною розташований атмосферний V12 об'ємом 4,7 літра, що має коріння у програмі Формули 1 Ferrari, в парі з шестиступінчастою механічною коробкою передач.У автомобілі немає гібридної системи, а його відносно малий обсяг виробництва робить його значно рідкіснішим за F40. Для покупців, які цінують більш аналогові механізми Ferrari, ця комбінація має значну вагу.Південноафриканські ентузіасти пам'ятають про ідеально збережений Ferrari F50, що належав місцевому власнику, який був проданий американському колекціонеру. Навіть тоді модель привертала серйозну увагу міжнародних покупців.Рекорди аукціонів Ferrari F50 продовжують зростатиПоточний рекорд публічного аукціону становить 14,575 мільйона доларів (приблизно 239,76 мільйона рендів), досягнутий 1996 року F50 у серпні 2026 року. Цей автомобіль з пробігом 7,253 км значно перевищує пробіг автомобіля, що йде на аукціон у Лас-Вегасі.Інші нещодавні продажі підкреслюють, як швидко зростають ціни. F50, що належав Майку Тайсону, був проданий за приблизно 12,1 мільйона доларів (199,05 мільйона рендів) у серпні, незважаючи на пробіг близько 9,972 км. Екземпляр, що раніше належав гольфісту Іену Пултеру, з пробігом лише 406 км, був проданий за приблизно 12,2 мільйона доларів (200,69 мільйона рендів) у січні.Чи може цей F50 дійсно перевищити 329 мільйонів рендів?Цей стрибок стає ще більш вражаючим, якщо порівняти з попередніми результатами. У 2024 році багато продажів F50 на аукціонах коливалися між 4 мільйонами доларів (приблизно 65,8 мільйона рендів) і 5 мільйонами доларів (приблизно 82,25 мільйона рендів).Наше висвітлення рекордного продажу F50 на аукціоні в серпні 2024 року показує, наскільки інакше виглядав ринок лише два роки тому.Жовтий екземпляр, що раніше належав Ральфу Лорену, потім досяг 9,2 мільйона доларів (приблизно 151,34 мільйона рендів) у серпні 2025 року, що допомогло встановити набагато вищу межу.Тепер Broad Arrow дивиться на цифри, що перевищують цю межу вдвічі. Оцінка залишається очікуванням, а не завершеною угодою, але досягнення цієї суми виведе F50 в ціновий сегмент, зайнятий деякими з найбільш бажаних колекційних автомобілів у світі.Для водійських ентузіастів 171 км за майже 30 років може здаватися втраченим шансом. На аукціоні така стриманість може виявитися надзвичайно цінною.Цікавий фактFerrari F50 була розроблена на основі досвіду Формули 1, що робить її особливою серед інших суперкарів.

Volkswagen розширила лінійку електричного кросовера ID. Cross доступнішою базовою версією Trend. Тепер модель можна замовити в Німеччині за ціною від 27 995 євро, тобто менш ніж за 30 000 євро. Початкова комплектація отримала акумулятор ємністю 37 кВт·год і електродвигун потужністю 85 кВт (116 к. с.). Раніше стартова ціна ID. Cross перевищувала 35 000 євро, що погано узгоджувалося з позиціюванням моделі як доступного електромобіля. Тепер Volkswagen пропонує дешевший варіант, хоча заради нижчої вартості покупцям доведеться погодитися на скромніше оснащення та меншу батарею. Два варіанти потужності й запас ходу до 324 км Базовий Volkswagen ID. Cross Trend оснащений електродвигуном потужністю 85 кВт, що відповідає 116 к. с. Також доступний варіант на 99 кВт (135 к. с.). Обидві модифікації мають заявлену максимальну швидкість 160 км/год. Енергію забезпечує акумулятор ємністю 37 кВт·год. За циклом WLTP запас ходу становить до 324 км, хоча фактична дальність поїздки залежатиме від температури, швидкості та умов руху. Максимальна потужність заряджання постійним струмом сягає 90 кВт. Це дає змогу поповнювати заряд на сумісних швидкісних станціях, але точний час заряджання залежить від рівня заряду батареї та характеристик зарядної інфраструктури. Що означає нижча ціна Комплектація Trend стане початковою в лінійці електричного кросовера. Вона дає змогу придбати ID. Cross дешевше, ніж раніше, однак для досягнення ціни менш ніж 30 000 євро Volkswagen обмежила оснащення порівняно з дорожчими модифікаціями. Тому покупцям варто звернути увагу не лише на вартість, а й на перелік обладнання, доступні опції та характеристики батареї. Для щоденних міських поїздок запасу ходу до 324 км за WLTP може бути достатньо, тоді як для частих далеких подорожей більша батарея може виявитися практичнішою. Замовлення вже доступне Volkswagen ID. Cross Trend із батареєю на 37 кВт·год і двигуном потужністю 85 кВт уже можна конфігурувати на німецькому сайті виробника. Стартова ціна становить 27 995 євро. Отже, Volkswagen зробила ще один крок до зниження вартості своїх електромобілів. Чи стане ID. Cross справді доступнішим для широкого кола покупців, залежатиме не лише від базової ціни, а й від того, наскільки оснащення початкової версії відповідатиме їхнім потребам.

{ "@context": "https://schema.org", "@type": "FAQPage", "mainEntity": [ { "@type": "Question", "name": "Чи можна їздити на зимових шинах влітку?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Можна, але не варто. М'яка суміш на спеці швидко зношується, гальмівний шлях на сухому асфальті росте, а витрата пального підвищується. Зимова гума - для холодів." } }, { "@type": "Question", "name": "Коли ставити зимові шини в Україні?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Орієнтир - стабільна добова температура близько +7 і нижче. Для більшості регіонів це друга половина жовтня - листопад. У південних областях вікно може зсунутися на кінець листопада." } }, { "@type": "Question", "name": "Чи обов'язкові зимові шини за законом?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "В Україні немає прямого обов'язку їздити саме на зимовій гумі, але є вимога до безпечного стану авто. На слизькій дорозі літні шини часто стають причиною ДТП, і це вже питання відповідальності, а не формальності." } }, { "@type": "Question", "name": "Скільки коштує перевзутися?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Ціни на шиномонтаж різняться залежно від міста, розміру коліс і того, чи є у вас другий комплект дисків. Найдешевше - мати два комплекти й міняти самостійно або за мінімальну плату." } }, { "@type": "Question", "name": "Чи можна змішувати зимові й літні шини?", "acceptedAnswer": { "@type": "Answer", "text": "Ні. Різне зчеплення на осях - це прямий шлях до непередбачуваної поведінки машини на слизькому повороті. Найпрактичніший висновок простий: не дивіться на календар і не чекайте на сніжинки за вікном. Дивіться на термометр зранку - і як тільки він кілька днів поспіль тримається близько +7, записуйтесь у шиномонтаж. А ви вже перевірили, яка гума у вас на колесах просто зараз?" } } ] } Мокрий асфальт, температура впала до +4, а на ранок підмерзло. Водій виїжджає на літніх шинах, натискає гальмо перед пішохідним переходом - і машина їде ще кілька метрів, хоча він цього зовсім не планував. Оце і є та сама межа, після якої літня гума перестає бути гумою в нормальному розумінні слова. Про це пише Pixelinform. Сезонне “перевзування” - не формальність для ДАІ й не ритуал. Це питання, скільки метрів знадобиться, щоб спинитися, і чи буде там, куди спиниться. Правило +7, яке варто знати напам’ять Літня гума розрахована на роботу за температури вище орієнтовно +7 градусів. Нижче цієї позначки її суміш стає твердішою - як гума на старому чоботі на морозі. Зчеплення прос�� падає, а гальмівний шлях на мокрому покритті росте, причому непропорційно швидко. Саме через це фахівці радять орієнтуватися не на календар і не на перший сніг, а на стабільну добову температуру близько +7 градусів і нижче. Якщо вона тримається так кілька днів поспіль - час записуватися в шиномонтаж. Важливий нюанс: ці сім градусів рахують саме для стабільної позначки вночі й зранку, а не для денного плюс дванадцяти. Тут є ще один момент, який часто ігнорують. У черзі на шиномонтаж краще стояти в жовтні-листопаді, поки вона коротка, ніж ловити майстра 15 грудня разом із пів міста. А вже в перші холодні ранки черги розтягуються на години. Липучки, шипи чи всесезонка: що вибрати насправді Всесезонні шини - це компроміс, і працює він тільки в регіонах із м’якими зимами без стабільних морозів. На справжньому льоду така гума поступається справжній зимовій, і крапка. Для більшості українських міст, де взимку буває і каша, і ожеледиця, - нормальна зимова “липучка” без шипів цілком закриває питання. Шиповані шини мають сенс там, де дороги регулярно вкриті льодом або щільним снігом - у селах, на гірських ділянках, на під’їзних дорогах без нормальної чистки. На чистому асфальті шипи лише шумлять і швидше стираються. І ось що цікаво: шип не робить вас невразливим. Він скорочує шлях на льоду, але не рятує від зухвалого маневру на слизькому повороті. Окремо про глибину протектора. Зимова гума зі стертим до 4 мм рисунком вже не виконує свою роботу - ламелі не чіпляються за сніг, відведення води гіршає. Тобто “відкатав три сезони, ще походить” може коштувати дорожче за новий комплект. Типові помилки, які роблять майже всі Найпоширеніша - чекати першого снігу. У день, коли випав сніг, шиномонтажі переповнені, ви записуєтесь на вечір або їдете навмання, а поки стоїте в черзі - встигаєте послизнутися на льоду. Друга - міняти тільки пару шин “для економії”. Різна гума на осях дає різне зчеплення, і на повороті машина може поводитися непередбачувано: перед тягне, зад зривається. Комплект - це всі чотири. Третя помилка - ставити зимові шини занадто рано, у вересневу спеку. На гарячому асфальті м’яка гума швидко зношується, і до січня від неї лишається половина ресурсу. Тому й радять не поспішати: ідеальне вікно - коли нічна температура вже стабільно нижча за +7, але до морозів ще є кілька тижнів. У багатьох регіонах це друга половина жовтня - листопад. А ще - тиск у шинах. Зимова гума на холоді “сідає”, і якщо не перевіряти тиск хоча б раз на два тижні, ви їздите на напівспущених колесах, зношуючи і гуму, і паливо. Що означає “перевзутися” на практиці Ось простий сценарій. Водій їде 60 км/год мокрою дорогою за +3. На літніх шинах гальмівний шлях може виявитися помітно довшим, ніж на зимових - іноді на кілька корпусів авто. На швидкості це різниця між “зупинився” і “в’їхав”. Ніхто не обіцяє точних метрів для кожної моделі, але напрямок очевидний: зимова гума створена саме для цих умов. Плюс дрібниця, про яку забувають. Після заміни варто перевірити тиск (він має відповідати рекомендації виробника авто, часто це 2,0-2,2 бар для легковика, але цифру беріть зі стійки дверей або мануала), підтягнути болти через перші 50-100 км і не забути про запаску. Зимова запаска в багажнику - це той самий пункт, який згадують лише тоді, коли вона вже потрібна. Часті питання Чи можна їздити на зимових шинах влітку? Можна, але не варто. М’яка суміш на спеці швидко зношується, гальмівний шлях на сухому асфальті росте, а витрата пального підвищується. Зимова гума - для холодів. Коли ставити зимові шини в Україні? Орієнтир - стабільна добова температура близько +7 і нижче. Для більшості регіонів це друга половина жовтня - листопад. У південних областях вікно може зсунутися на кінець листопада. Чи обов’язкові зимові шини за законом? В Україні немає прямого обов’язку їздити саме на зимовій гумі, але є вимога до безпечного стану авто. На слизькій дорозі літні шини часто стають причиною ДТП, і це вже питання відповідальності, а не формальності. Скільки коштує перевзутися? Ціни на шиномонтаж різняться залежно від міста, розміру коліс і того, чи є у вас другий комплект дисків. Найдешевше - мати два комплекти й міняти самостійно або за мінімальну плату. Чи можна змішувати зимові й літні шини? Ні. Різне зчеплення на осях - це прямий шлях до непередбачуваної поведінки машини на слизькому повороті. Найпрактичніший висновок простий: не дивіться на календар і не чекайте на сніжинки за вікном. Дивіться на термометр зранку - і як тільки він кілька днів поспіль тримається близько +7, записуйтесь у шиномонтаж. А ви вже перевірили, яка гума у вас на колесах просто зараз? Коли міняти шини на зимові: правило “+7” і чому перший сніг - запізно читайте на сайті Pixel.inform.

Volkswagen розглядає можливість експорту електромобілів, розроблених для китайського ринку, до інших країн. Деякі ринки можуть отримати нові моделі вже найближчим часом, тоді як вихід таких автомобілів до Європи поки перебуває на етапі підготовки. У компанії вважають, що не кожна китайська розробка відповідатиме потребам європейських покупців, але окремі моделі можуть доповнити місцеву лінійку електрокарів. Про це керівник бренду Volkswagen Томас Шефер розповів виданню Autocar під час автомобільного салону в Парижі. За його словами, компанія оцінює, які автомобілі, створені для Китаю, матимуть сенс на інших ринках. Не всі китайські моделі підходять Європі Одним із прикладів автомобілів, які навряд чи зацікавлять європейських покупців, Шефер назвав Volkswagen ID. Era 9X. Це великий кросовер завдовжки понад п’ять метрів із системою збільшення запасу ходу, у якій двигун внутрішнього згоряння працює як генератор для заряджання батареї. Такий формат відповідає особливостям китайського ринку, де попит на великі сімейні автомобілі з електричним приводом і збільшеним запасом ходу має власну специфіку. У Європі ж настільки габаритна модель може виявитися менш привабливою через розміри, вартість та інші вподобання покупців. Тому Volkswagen не планує автоматично переносити всю китайську лінійку на європейський ринок. Компанія має визначити, які автомобілі відповідатимуть місцевому попиту та зможуть конкурувати з уже представленими моделями. Китайські електрокари можуть доповнити модельний ряд Водночас у Китаї Volkswagen розробляє й електромобілі, які потенційно могли б зацікавити європейських покупців. Які саме моделі розглядають для експорту, наразі не повідомляється. За словами Шефера, відповідні рішення ще належить узгодити. Важлива деталь полягає в тому, що нові автомобілі не повинні замінювати наявні моделі Volkswagen у Європі. Натомість вони можуть розширити асортимент бренду в сегментах, де компанія поки не пропонує відповідних електрокарів. Такий підхід дозволив би Volkswagen швидше реагувати на зміни попиту й використовувати розробки, створені для одного з найбільших автомобільних ринків світу. Водночас для виходу на європейський ринок автомобілям доведеться відповідати місцевим вимогам щодо безпеки, екології та сертифікації. Експорт із Китаю може допомогти заводам Volkswagen у Європі Можливий запуск китайських моделей у Європі має значення не лише для покупців. За задумом, він також може допомогти краще завантажити виробничі потужності Volkswagen у Європі, якщо компанія організує випуск окремих моделей на місцевих заводах. Однак конкретні виробничі плани поки не оголошені. Неясно, які автомобілі можуть збирати в Європі, які постачатимуть безпосередньо з Китаю та на яких ринках вони з’являться першими. Отже, Volkswagen готує ґрунт для можливого розширення європейської лінійки за рахунок китайських розробок, але остаточних рішень ще немає. Це питання може стати одним із важливих напрямів розвитку бренду у 2027 році — залежно від того, які моделі компанія обере та як оцінить їхні комерційні перспективи.

Європейська організація Transport & Environment (T&E), яка виступає за екологічніший транспорт, закликає автовиробників переглянути конструкцію плагін-гібридів (PHEV). Серед пропозицій — зменшення об’єму паливних баків і вдосконалення заряджання, щоб водії частіше користувалися електричним режимом і менше спалювали бензину. Як повідомляє InsideEVs, ідея плагін-гібридів полягає в тому, щоб поєднати переваги електромобіля для щоденних поїздок із можливістю долати великі відстані завдяки двигуну внутрішнього згоряння. У будні водій міг би їздити на роботу переважно на електриці, а для далеких подорожей використовувати бензин. Однак на практиці частина власників рідко заряджає автомобілі від мережі. Оскільки машина може продовжувати рух на бензині, водії не завжди підключають її до зарядного пристрою. Через це реальні екологічні переваги плагін-гібридів виявляються значно меншими, ніж очікувалося. Реальні викиди майже вшестеро вищі за офіційні У звіті T&E зазначається, що плагін-гібриди, зареєстровані у 2024 році, у реальних умовах експлуатації викидали майже в шість разів більше CO₂, ніж передбачали офіційні показники. За наведеними організацією даними, на електричний режим припадало лише 27% загального пробігу. Крім того, навіть під час руху з розрядженою тяговою батареєю бензиновий двигун працював упродовж 32% часу. Це свідчить про те, що силова установка плагін-гібрида може використовувати паливо значно частіше, ніж припускають водії, орієнтуючись на заявлені характеристики. Водночас ці цифри стосуються дослідженої групи автомобілів і не означають, що кожен плагін-гібрид має однакові показники. Реальні викиди залежать від моделі, частоти заряджання, довжини поїздок і стилю водіння. Чому менший бак може змінити звички водіїв T&E пропонує зменшити паливні баки плагін-гібридів, щоб водіям було менш зручно постійно покладатися на бензиновий двигун. У такому разі регулярне заряджання могло б стати важливішою частиною повсякденного користування автомобілем. Ще один напрям — прискорення заряджання. Якщо поповнювати заряд батареї можна буде швидше, власникам буде простіше підключати автомобіль під час коротких зупинок або між поїздками. Втім, ефективність таких рішень залежатиме не лише від конструкції машини, а й від доступності зарядної інфраструктури. Для водіїв, які не мають можливості заряджати автомобіль удома чи на роботі, менший бак може створити додаткові незручності, не забезпечивши суттєвого переходу на електричний режим. Плагін-гібриди можуть обходитися дорожче За оцінками T&E, недостатнє використання електричного режиму впливає не тільки на викиди, а й на витрати власників. Організація підрахувала, що щорічні витрати на енергію для плагін-гібрида 2024 року випуску можуть становити близько 1810 євро, якщо автомобіль переважно використовує бензин. Для порівняння, розрахунок за офіційними показниками витрати пального дає приблизно 1130 євро на рік. Різниця становить 680 євро — сума, яку власник потенційно переплачує через відмінність між лабораторними показниками та реальним використанням автомобіля. Це оцінки організації, а фактичні витрати залежатимуть від цін на бензин та електроенергію, пробігу й частки поїздок на електротязі. T&E вважає, що конструктивні зміни можуть допомогти наблизити реальну експлуатацію плагін-гібридів до їхнього початкового задуму. Проте зменшення бака та прискорення заряджання — це пропозиції, а не підтверджені нові вимоги до автовиробників. Наскільки вони вплинуть на звички водіїв і скорочення викидів, залежатиме від майбутніх рішень виробників та умов експлуатації.

Mercedes-AMG готує до виходу новий GLC 53 4MATIC+, який отримає 3,0-літровий рядний шестициліндровий двигун із подвійною системою наддуву. Офіційний дебют моделі на ринку запланований на 29 жовтня. Максимальна потужність силового агрегату становить 455 к.с., а крутний момент у режимі короткочасного підвищення віддачі може сягати 640 Н·м. Головною зміною порівняно з нинішнім AMG GLC 43 4MATIC стане новий двигун більшого об’єму. Також автомобіль отримає повний привод AMG Performance 4MATIC+, адаптивну підвіску та розширені можливості налаштування керованості. Рядний шестициліндровий двигун із двома системами наддуву Новий Mercedes-AMG GLC 53 4MATIC+ оснащений 3,0-літровим рядним шестициліндровим турбодвигуном. Він поєднує традиційний турбокомпресор із електричним допоміжним компресором потужністю 7,5 кВт. Силовий агрегат розвиває 455 к.с. і 600 Н·м крутного моменту. У режимі короткочасного підвищення тяги Overboost крутний момент можна збільшити до 640 Н·м на період до 10 секунд. Додаткову підтримку забезпечує інтегрований стартер-генератор ISG, який може короткочасно додавати 17 кВт потужності та 205 Н·м крутного моменту. Така система покликана покращити реакцію автомобіля на натискання педалі акселератора, а також сприяти зниженню витрати пального. Двигун працюватиме в парі з дев’ятиступеневою автоматичною трансмісією з можливістю ручного перемикання передач. Повний привод і спортивне шасі AMG Для нового GLC 53 4MATIC+ передбачені фірмова система повного приводу AMG Performance 4MATIC+ та адаптивна підвіска AMG RIDE CONTROL зі змінним ступенем демпфування. За керованість також відповідатиме спеціальна система динамічного контролю AMG. Охочі отримати більше спортивних можливостей зможуть замовити пакет AMG DYNAMIC PLUS. Він додає режим RACE, активні опори двигуна та електроннокерований диференціал підвищеного тертя на задній осі. Ще однією особливістю стане режим Drift Mode, який уперше запропонують для позашляховиків Mercedes-AMG. Він призначений для контрольованого ковзання задньої осі в належних умовах, а не для використання на дорогах загального користування. Чим новинка відрізняється від AMG GLC 43 Для порівняння, нинішній Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC оснащується 2,0-літровим чотирициліндровим двигуном потужністю 421 к.с. і крутним моментом 500 Н·м. Новий GLC 53 матиме на 34 к.с. більше, а його максимальний крутний момент у стандартному режимі буде на 100 Н·м вищим. У режимі Overboost різниця зросте до 140 Н·м. Таким чином, Mercedes-AMG GLC 53 4MATIC+ поєднає потужніший шестициліндровий двигун, електричну допомогу системі наддуву та спортивні налаштування шасі. Більше подробиць про комплектації, ціни й динамічні характеристики моделі має з’явитися ближче до старту продажів 29 жовтня.

Військово-повітряні сили США зробили ще один крок до створення бойових авіаційних груп, у яких пілотовані винищувачі діятимуть разом з автономними безпілотниками. На початку жовтня 2026 року пілот F-22 Raptor уперше передавав тактичні команди безпілотному літальному апарату YFQ-44A Fury безпосередньо під час польоту. Випробування провели разом із компанією Anduril, яка розробляє Fury в межах програми Collaborative Combat Aircraft (CCA). Її мета — створити безпілотні літаки, здатні працювати поруч із пілотованими винищувачами та розширювати їхні бойові можливості. Як пілот винищувача командував дроном Під час демонстрації F-22 і YFQ-44A Fury злетіли з авіабази Едвардс у Каліфорнії та зустрілися в повітрі. Пілот винищувача передав безпілотнику оновлений план місії через тактичний канал обміну даними. У ВПС США описали роль льотчика як «квотербека» в повітрі: він визначає тактичні завдання, а бортове програмне забезпечення Fury інтерпретує команди та виконує їх. Під час випробування відпрацьовували динамічні маневри й змодельовані бойові сценарії. Важливо, що пілот не керував кожним рухом дрона вручну, як оператор звичайного дистанційно керованого апарата. Натомість він задавав цілі та вказівки на вищому рівні, залишаючи програмному забезпеченню виконання конкретних дій. Повну конфігурацію обладнання в кабіні F-22 не розкрили. Водночас у перспективі ВПС США хочуть навчити одного пілота координувати одразу кілька автономних літаків. Для цього ще потрібно вдосконалити програмне забезпечення, перевірити його в різних умовах і розробити процедури управління такими групами. Що відомо про бойовий дрон Fury YFQ-44A Fury — розробка компанії Anduril для програми CCA. Такі апарати мають доповнювати пілотовані винищувачі, виконуючи частину завдань без необхідності розміщувати льотчика на борту кожного літака. Залежно від остаточної конфігурації та завдання безпілотники цього класу потенційно зможуть нести сенсори, засоби радіоелектронної боротьби або озброєння. Це дасть змогу розподіляти функції між кількома літаками та збільшувати можливості авіаційної групи. ВПС США обрали для першого етапу програми два проєкти: YFQ-44A Fury від Anduril і YFQ-42A від General Atomics. Паралельно військові розробляють технології та тактики, необхідні для використання таких машин у реальних операціях. У липні 2026 року американські військові також повідомили про випробування, під час якого YFQ-44A запустив ракету класу «повітря — повітря» AIM-120 по цифровій цілі. Це була окрема перевірка інтеграції озброєння, а не частина демонстрації керування з F-22. Навіщо винищувачам автономні напарники Використання безпілотників разом із пілотованими літаками може збільшити кількість доступних платформ для розвідки, виявлення цілей та інших бойових завдань. Водночас така схема дає змогу розподіляти ризики й не вимагати присутності пілота на борту кожного апарата. Однак до повноцінного застосування ще потрібно розв’язати низку проблем: від надійності зв’язку й передбачуваності автономних систем до навантаження на льотчика та технічного обслуговування безпілотників. Нещодавня демонстрація підтвердила, що пілот винищувача може передавати тактичні команди спеціально розробленому бойовому дрону безпосередньо в повітрі. Наступним етапом стане перевірка цієї можливості в складніших сценаріях і з кількома безпілотними напарниками одночасно.