BMW почала приймати попередні замовлення на новий електричний iX3 із подовженою колісною базою, створений спеціально для китайського ринку. Новинка побудована на платформі Neue Klasse та поєднує збільшений простір салону, сучасну електроніку й 800-вольтову архітектуру. На старті покупцям запропонують три комплектації. Попередня ціна становить від 269 900 до 339 900 юанів, що приблизно відповідає $39 700–50 000. BMW заявила, що саме ці суми стануть і фінальними цінами після офіційного запуску. Подовжений iX3 спеціально для Китаю Нова версія iX3 отримала колісну базу 3005 мм. Довжина автомобіля становить 4885 мм, ширина — 1895 мм, а висота — 1635 мм. Дизайн відповідає новій стилістиці Neue Klasse. Спереду встановлена тривимірна підсвічувана решітка, доповнена фарами Digital Angel із 322 світлодіодами. Дверні ручки мають напівприховану конструкцію та можуть відкриватися як електрично, так і механічно. Для кузова доступні дев’ять кольорів, а покупці зможуть обрати один із чотирьох варіантів оформлення салону. 40-дюймовий проєкційний дисплей Однією з головних особливостей салону стала система BMW Panoramic iDrive. Її центральним елементом є так званий Panoramic Vision Bridge — проєкційна система, яка виводить на лобове скло величезне зображення. За даними BMW, 3D head-up display формує панорамне зображення діагоналлю близько 40 дюймів із роздільною здатністю 4K. Окремо передбачений 17,9-дюймовий центральний сенсорний екран, нахилений на 17,5 градуса у бік водія. Китайська версія також отримала локальні цифрові сервіси. Система підтримує Huawei HiCar та Apple CarPlay, а для роботи зі штучним інтелектом використовуються моделі Alibaba та DeepSeek. Для систем допомоги водієві BMW співпрацює з китайською компанією Momenta. Розроблений ними комплекс має працювати як на міських дорогах, так і на швидкісних трасах. До 900 км без підзарядки Технічно новий iX3 зробив помітний крок уперед. Автомобіль використовує шосте покоління BMW eDrive та 800-вольтову електричну систему. Старша версія iX3 50L отримала батарею ємністю 108 кВт·год, зібрану з великих циліндричних елементів формату 4695 за технологією Cell-to-Pack. За заявою виробника, це дозволило збільшити енергетичну щільність на 20%, а запас ходу — приблизно на 30% порівняно з попереднім поколінням. Топова версія використовує два електромотори — асинхронний спереду та синхронний із збудженням ззаду. Їхня сумарна потужність сягає 351 кВт, або 477 к. с. Максимальний заявлений запас ходу — до 900 км за циклом CLTC, а офіційне споживання може становити лише 15,1 кВт·год на 100 км. Швидка зарядка також стала однією з сильних сторін моделі: за 10 хвилин можна отримати до 400 км додаткового пробігу за CLTC, а заряджання з 10% до 80% займає близько 21 хвилини. Практичність теж не забута Попри акцент на технологіях, BMW залишила достатньо місця для повсякденного використання. Передній багажник має об’єм 58 літрів, а задній — 540 літрів. Якщо скласти задні сидіння, корисний простір збільшується до 1600 літрів. Таким чином, китайський iX3 фактично став демонстрацією того, як BMW бачить наступне покоління своїх електромобілів: більше цифрових функцій, швидша зарядка, великий запас ходу та значно глибша інтеграція локальних технологій. Водночас подовжена версія показує й інший важливий тренд китайського ринку — виробники дедалі частіше адаптують електромобілі не просто за оснащенням, а й за габаритами та цифровими можливостями спеціально під місцевих покупців.

У Китаї оголосили про масштабну кампанію відкликання автомобілів через проблему з внутрішніми аварійними механічними ручками дверей. Загалом під неї потраплять понад 4 мільйони машин дев’яти автовиробників, а найбільша частка припадає на Tesla — майже 2,98 мільйона автомобілів. Причиною стала особливість оформлення салону: аварійні ручки дверей у деяких автомобілях за кольором недостатньо відрізняються від навколишньої обшивки. У звичайних умовах це майже непомітна деталь, але під час серйозної аварії вона може стати критично важливою. Чому проблема з ручками вважається небезпечною Аварійна механічна ручка потрібна для ситуацій, коли електронні системи автомобіля перестають працювати. Наприклад, після сильного зіткнення може вийти з ладу низьковольтна електросистема, через що звичайне електричне відкривання дверей стане недоступним. У такій ситуації водієві або пасажиру потрібно швидко знайти механічний механізм і відкрити двері вручну. Якщо ручка погано помітна або незрозуміло, як нею скористатися, це може затримати евакуацію. Проблема стосується як автомобілів китайського виробництва, так і окремих імпортованих моделей Tesla. Що зробить Tesla Tesla обрала два основні способи усунення проблеми. Перший — безкоштовне встановлення попереджувальної наклейки біля аварійної ручки. Вона має зробити механізм помітнішим і допомогти пасажирам швидше зорієнтуватися в екстреній ситуації. Другий — дистанційне оновлення програмного забезпечення через OTA. Після оновлення автомобіль отримає алгоритм автоматичного опускання скла після аварії. Це має створити додатковий спосіб для евакуації пасажирів або доступу до салону рятувальників. Частині автомобілів також буде доступне програмне оновлення, пов’язане з контролем уваги водія. Власникам Tesla не обов’язково терміново їхати в сервіс Саме це питання найбільше цікавило китайських власників автомобілів. За словами служби підтримки Tesla, відкликання передбачає диференційований підхід. Якщо власнику надійшли повідомлення лише про програмні оновлення, достатньо дочекатися OTA. Їхати до сервісного центру для цього не потрібно. Якщо автомобілю необхідна наклейка біля аварійної ручки, її можна буде отримати під час наступного технічного обслуговування або іншого візиту до сервісу. Тобто спеціально вирушати туди лише заради цієї процедури не обов’язково. Очікується, що попереджувальні наклейки надійдуть до сервісних центрів Tesla наприкінці вересня. Отримати та встановити їх можна буде протягом трьох років після початку кампанії. Офіційно відкликання Tesla має розпочатися 25 вересня 2026 року. Автомобілям, які вже мають відповідне маркування, повторне встановлення наклейки не знадобиться. Під відкликання потрапили не лише Tesla Масштабна кампанія охоплює дев’ять автовиробників, серед яких Xiaomi, Leapmotor, XPeng, Geely, Chery, Dongfeng, BAIC та FAW. Загальна кількість автомобілів, що підлягають відкликанню, перевищує 4 мільйони. Більшість компаній використовують схожий підхід: встановлення помітних попереджувальних позначок і оновлення програмного забезпечення керування склопідіймачами. Деякі виробники також планують замінювати кришки аварійних механічних ручок на вдосконалені деталі. Масштаб проблеми показує, наскільки навіть невелика деталь дизайну салону може мати значення у критичній ситуації. Водночас для власників Tesla кампанія виглядає відносно простою: у багатьох випадках достатньо дочекатися дистанційного оновлення, а фізичну наклейку можна забрати під час зручного візиту до сервісного центру.

У Німеччині приватні водії дедалі частіше відмовляються від автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння на користь повністю електричних моделей. У другому кварталі 2026 року частка таких переходів серед клієнтів HUK-COBURG досягла 12%. Для порівняння, у січні та лютому показник становив лише 6,3%. Однією з причин такого стрибка страховик вважає зростання цін на пальне після початку війни з Іраном. Для водіїв, які багато їздять, економія на паливі стає особливо відчутною. Серед автомобілістів із річним пробігом понад 12 тисяч кілометрів на електромобілі переходили 14,7% тих, хто змінював машину. У групі з меншим пробігом — 8%. Опитування YouGov також підтверджує вплив цін на пальне: 24% власників водійських посвідчень заявили, що подорожчання бензину та дизеля змусило їх уперше або раніше запланованого задуматися про електромобіль. Електромобілі стають прийнятнішими Зростає не лише практичний інтерес до електрокарів, а й ставлення до них. Уже 52% опитаних оцінюють електромобілі позитивно або дуже позитивно. Серед жінок підтримка за цей період зросла з 37% до 45%. Помітні зміни відбуваються і в уподобаннях щодо брендів. Частка Tesla серед тих, хто переходить на нові електромобілі, збільшилася з 5,6% до 12,2%. BYD також піднялася — з 0,8% до 3,3%. На ринку вживаних електромобілів особливо впевнено тримається Volkswagen: його частка досягла 17,1%. Цікаво, що покупці також активніше звертають увагу на plug-in гібриди, тоді як популярність м’яких і повних гібридів серед тих, хто змінює автомобіль, знижується. Найважливішою тенденцією може стати саме зростання інтересу до вживаних електромобілів. Якщо високі ціни на пальне залишаться надовго, вторин

Агресивна манера водіння може суттєво прискорювати старіння батареї електромобіля. Нове дослідження показало: за однакових інших умов часті різкі розгони та високі струмові навантаження здатні збільшити прогнозовану втрату ємності акумулятора приблизно у 2,5 раза. Дослідники Шанхайського університету Дяньцзи проаналізували дані 15 електромобілів, які протягом року їздили дорогами Гуанчжоу. Автомобілі передавали показники кожні 10 секунд — зокрема швидкість, струм, напругу, температуру та рівень заряду. Про це повідомляє NNews із посиланням на дослідження, опубліковане в Scientific Reports. Найбільше батарею навантажують не просто високі швидкості Вчені розділили водіння на п’ять стилів — від плавного економічного до максимально агресивного. Важливим виявився не сам факт швидкої їзди. Найбільше навантаження виникало під час багаторазових різких розгонів, особливо на невеликих швидкостях, коли електромотор потребує великого струму. Тобто рівномірний рух трасою не обов’язково так само шкодить батареї, як постійні старти зі світлофорів у режимі «газ — гальмо — газ». Різниця у навантаженні виявилася величезною Для найагресивнішого стилю дослідники зафіксували швидкість старіння батареї у 18,4 раза вищу, ніж за економічного водіння. Середній середньоквадратичний струм у групі агресивного водіння становив 66,02 А. Для плавної їзди цей показник був лише 20,56 А. Модель також показала, що якщо змінити лише стиль водіння з агресивного на економічний, короткострокове навантаження, пов’язане зі старінням батареї, може зменшитися на 91,3%. Через 1000 циклів різниця може сягнути 32 процентних пунктів Найцікавіший результат стосується прогнозу довгострокової деградації. За моделлю, після 1000 циклів заряджання-розряджання батарея за найплавнішого стилю водіння могла втратити близько 21,15% початкової ємності. Для найагресивнішого стилю прогнозована втрата становила вже 53,22%. Це приблизно у 2,5 раза більше. Для власника електромобіля це означає не лише старішу батарею. Менша ємність поступово скорочує запас ходу, а стан акумулятора також може впливати на вартість автомобіля на вторинному ринку. Але є важливе «але» Цифри 21,15% і 53,22% — це не результат реального 1000-циклового експерименту з цими автомобілями. Дослідники взяли дані реальної експлуатації, визначили характерні стилі водіння, а потім використали модель старіння батареї для прогнозу майбутньої деградації. Тому результати не означають, що будь-який електромобіль після 1000 циклів агресивної їзди гарантовано втратить понад половину ємності. На реальний стан батареї також впливають температура, хімія акумулятора, рівень заряду, заряджання, система охолодження, маса автомобіля, рельєф та умови експлуатації. Що це означає для власників електромобілів Дослідження не говорить, що електромобіль потрібно водити виключно повільно. Найпростіший висновок інший: постійні різкі старти та інтенсивні розгони створюють додаткове навантаження на акумулятор. Якщо водій частіше прискорюється плавно і не влаштовує постійні цикли «максимальний розгін — різке гальмування — максимальний розгін», батарея потенційно старітиме повільніше. Це особливо цікаво з огляду на вартість батарейного блока. Саме акумулятор є одним із найдорожчих компонентів електромобіля, тому його довговічність безпосередньо пов’язана з економікою володіння автомобілем. Чому це важливо Раніше увагу власників електромобілів здебільшого привертали температура та правила заряджання. Нове дослідження показує ще один фактор — те, як водій використовує потужність автомобіля. Цікаво, що найагресивнішим виявилося не просто швидке водіння. Ключовим фактором стали повторювані високі струмові навантаження. Тому спокійний рух на високій швидкості та постійні різкі старти з низької швидкості створюють для батареї різні умови.

В Україні виявили рідкісну Tatra 613 1991 року випуску, яка понад три десятиліття майже не виїжджала з гаража. Представницький чехословацький седан зберігся у заводському стані, а його одометр показує лише близько 3 тисяч кілометрів. Автомобіль привертає увагу не лише мінімальним пробігом. Це одна з останніх Tatra 613-3, причому таких машин свого часу виготовили менше тисячі. Чехословацький аналог «Чайки», але з незвичайною конструкцією Tatra 613 була флагманським автомобілем Чехословаччини та використовувалася переважно представниками державної еліти, керівниками великих підприємств, торгових представництв і спецслужб. На відміну від радянських представницьких седанів, Tatra мала дуже нетипову для свого класу конструкцію. За задньою віссю встановлювали 3,5-літровий бензиновий V8 з повітряним охолодженням. Двигун розвивав 168 к.с., а максимальна швидкість автомобіля сягала 190 км/год. До створення зовнішності моделі свого часу долучилося італійське ательє Vignale. Серійне виробництво Tatra 613 стартувало у 1974 році, а протягом життя модель отримала чотири основні серії. Таких автомобілів виготовили лише 903 Знайдений в Україні екземпляр належить до третьої серії Tatra 613-3. Її випускали з 1985 до 1991 року, причому за весь період вручну зібрали лише 903 автомобілі. Ця машина — представник останнього, 1991 року випуску. За інформацією власників і авторів фото, автомобіль спочатку перебував в одному з торгових представництв. Пізніше його подарували директору великого харчового підприємства в Києві. Новий власник практично не експлуатував седан. У результаті Tatra понад 30 років провела у сухому гаражі. Саме тому автомобіль сьогодні виглядає як справжня автомобільна «капсула часу» — з мінімальним пробігом та збереженим заводським станом. Машина коштувала дорожче за «Волги» та «Жигулі» У 1991 році Tatra 613 коштувала в Чехословаччині 349 тисяч крон. Для порівняння, це була значно дорожча машина, ніж звичні для того часу радянські «Волги» та «Жигулі». Її ціна пояснювалася не масовістю, а статусом і складною конструкцією. Tatra 613 фактично була автомобілем для вузького кола високопоставлених чиновників та керівників. Сьогодні поєднання віку, рідкісної модифікації, мінімального пробігу та оригінального стану робить цей екземпляр особливо цікавим для колекціонерів. Чому це важливо Tatra 613 — одна з найцікавіших сторінок автомобільної історії соціалістичної Європи. На відміну від більшості масових моделей того періоду, вона мала потужний задньомоторний V8, італійський дизайн та обмежене ручне виробництво. А знайдений в Україні автомобіль фактично зберіг стан початку 1990-х років. За три десятиліття його пробіг збільшився лише до близько 3 тисяч км. Повідомляє NNews із посиланням на інформацію про автомобіль та фото Roma.urraco. Цікаво: Tatra 613 стала останньою великою представницькою моделлю чеської марки, створеною ще до остаточного завершення епохи соціалістичної Чехословаччини.

Перший електромобіль Ferrari Luce викликав неоднозначну реакцію. Якщо інтер’єр автомобіля отримав чимало схвальних відгуків завдяки великій кількості фізичних органів керування, то зовнішність багатьом здалася надто практичною для Ferrari. Втім, на аукціоні в рамках Monterey Car Week знайшовся покупець, готовий заплатити за Luce справді фантастичну суму. Перший Luce — за $40 мільйонів Компанія Sotheby’s виставила на торги автомобіль із шасі Chassis 0 — перший серійний екземпляр Luce. Його продали за $40 млн, хоча звичайна ціна моделі становить близько $640 тисяч. Таким чином, унікальний автомобіль пішов за суму, еквівалентну приблизно 62 стандартним Luce. Машину спеціально доопрацювали за програмою Ferrari Tailor Made. Вона отримала перлинно-білий напівматовий колір, ексклюзивну шкіру Perla світлого відтінку, а також білі колісні диски й гальмівні супорти. Покупцем став американський мільярдер і філантроп Герберт Вертгайм. Раніше він уже купував рідкісні Ferrari — зокрема Daytona SP3 за $26 млн. Суперкар із практичним виглядом За екстравагантною зовнішністю Luce ховається зовсім не спокійний автомобіль. Електрична силова установка розвиває 1035 к.с. і 990 Нм, а розгін до 97 км/год займає лише 2,5 секунди. Цікаво, що за дизайн першого Ferrari EV відповідала агенція сера Джоні Айва, відомого роботою над культовими продуктами Apple. Утім, $40 млн покупець заплатив не лише за сам автомобіль. Усі кошти від продажу Chassis 0 мають піти на благодійні та освітні проєкти Ferrari Foundation. Для порівняння, найдорожчим лотом цих торгів стала гоночна Shelby Cobra Daytona Coupe 1964 року — один із лише шести таких автомобілів. Її продали майже за $43 млн. Luce ж стала найдорожчим сучасним автомобілем на аукціоні, випередивши навіть значно рідкісніші McLaren, Bugatti, Pagani та Lamborghini.

Mazda оновила електричний кросовер CX-6e, додавши до нього лазерний LiDAR на даху. Завдяки цьому автомобіль отримав розширені можливості системи допомоги водієві Navigation-on-Autopilot (NOA), яка працює як на трасі, так і в міських умовах. У Китаї модель продається під назвою EZ-60. Передзамовлення на оновлену версію вже відкрили, хоча остаточну ціну Mazda поки не оголосила. Очікується, що версії з LiDAR коштуватимуть від 160 000 юанів, або приблизно $23 800. LiDAR розширив можливості автопілота Головною новинкою став сенсор LiDAR, який доповнює три радари міліметрового діапазону, 12 ультразвукових радарів і 11 камер. Mazda заявляє, що система здатна працювати більш ніж у 200 сценаріях допоміжного водіння. На трасі CX-6e може самостійно виконувати перестроювання та обгони повільніших автомобілів, а також допомагати під час заїзду на розв’язки, з’їзду з магістралі та руху до сервісних зон. У місті система розпізнає перехрестя й кільцеві розв’язки, може виконувати розвороти та екстрені перестроювання для об’їзду перешкод. На автомагістралях технологія працює на швидкості до 130 км/год, а в місті — до 80 км/год. Також передбачені дистанційне та автоматичне паркування. Водночас важливо, що йдеться саме про систему допомоги водієві рівня L2, а не повністю автономне керування. Водій все одно має контролювати автомобіль і бути готовим втрутитися. Два типи силових установок Оновлена CX-6e доступна у двох варіантах: як повністю електричний автомобіль і як гібрид із подовжувачем запасу ходу (EREV). Електрична версія отримала акумулятор LFP ємністю 77,94 кВт·год і задній електромотор потужністю 190 кВт. Запас ходу за китайським циклом CLTC становить до 600 км. Швидка зарядка дозволяє поповнити батарею з 30 до 80% приблизно за 15 хвилин. EREV-версія використовує меншу батарею на 31,73 кВт·год, яка забезпечує близько 200 км електричного пробігу за CLTC. Додатково встановлений 1,5-літровий бензиновий двигун потужністю 72 кВт, який працює як генератор для підтримки батареї. Максимальна швидкість обох версій — 185 км/год. Mazda змінює підхід до електромобілів CX-6e побудована в рамках спільного підприємства Changan-Mazda на платформі Changan EPA1. За конструкцією модель близька до Deepal S07. Кросовер має довжину 4,85 метра, колісну базу 2,902 метра та коефіцієнт аеродинамічного опору 0,258. Для зменшення опору повітря інженери використали низку спеціальних повітряних каналів у передній частині кузова. У салоні Mazda також відійшла від традиційного підходу з великою кількістю фізичних кнопок. Центральне місце займає величезний 26,45-дюймовий дисплей із роздільною здатністю 5K, а водієві доступний 50-дюймовий проєкційний дисплей. Оновлення CX-6e показує, наскільки швидко Mazda перебудовує свою стратегію на китайському ринку. За даними China EV DataTracker, у липні 2026 року в Китаї продали 2929 таких автомобілів. Разом із седаном 6e електрифіковані моделі вже забезпечують понад половину продажів Mazda у країні.

Renault зробила електричний Renault 5 E-Tech доступнішим напередодні нового модельного року. Вартість усіх комплектацій зменшилася на €1710, а базова версія тепер стартує з €26 290. Найдоступніший Renault 5 E-Tech Evolution оснащується електромотором потужністю 90 кВт, батареєю на 40 кВт·год і розрахований переважно на міські поїздки. Версія з акумулятором на 52 кВт·год коштує від €29 290 та здатна проїжджати до 417 км на одному заряді. Саме ця модифікація може стати головною перевагою оновленої пропозиції: електромобіль із запасом ходу понад 400 км тепер залишається нижче психологічної позначки у €30 000. Більше оснащення без доплати Renault не обмежилася зниженням ціни. Починаючи з комплектації Techno, автомобіль отримує вентильовану бездротову зарядку для смартфона з магнітним кільцем. Також з’явився новий Smart-режим для системи MULTI-SENSE, який має автоматично підлаштовувати налаштування автомобіля. Комплектації Iconic Five та Roland Garros додатково отримають деякі системи допомоги водієві вже у стандартному оснащенні. У четвертому кварталі Renault також планує розширити можливості персоналізації. Для моделі будуть доступні нові кольори DeZir Red і Dolomite Grey, нові 18-дюймові колісні диски та додаткові варіанти оформлення даху й дверей. Renault повідомляє, що за перше півріччя 2026 року було зареєстровано близько 4500 Renault 5 E-Tech. Зниження ціни може допомогти моделі посилити позиції у сегменті доступних електричних міських автомобілів. Особливо привабливо тепер виглядає саме версія на 52 кВт·год: ціна нижче €30 000 у поєднанні із запасом ходу до 417 км робить Renault 5 значно цікавішим для покупців, які шукають компактний електромобіль без надто великих компромісів.

Концепт Deep Orange 17, створений студентами Clemson University за підтримки BMW, складно назвати красивим. Його незграбний кузов більше нагадує коробку на колесах або автомобіль із Minecraft, ніж машину майбутнього. Але за дивною зовнішністю ховається цікавий експеримент із сонячною енергетикою. Проєкт під назвою Luminetta розробляли два роки. Його головна мета — перевірити, чи може електромобіль за сприятливих умов виробляти більше енергії, ніж витрачає під час щоденної експлуатації. Максимум сонячних панелей і мінімум ваги Незвичну форму автори пояснюють конструкцією риби-кубика. Плоскі поверхні, за задумом інженерів, допомагають зменшити опір повітря та водночас залишають більше місця для сонячних елементів. Автомобіль важить лише 550 кг разом із батареєю. Такого показника вдалося досягти завдяки легкому композитному кузову та каркасу з 3D-друкованими металевими з’єднаннями. Найцікавіша частина — сонячна «шкіра» автомобіля. Вона розроблялася за участю німецького Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems і здатна ефективніше працювати навіть за часткового затінення. За розрахунками Clemson University, поїздка на 20 км на день потребує приблизно 1,6 кВт·год. Водночас за ідеального розташування на сонці панелі можуть зібрати до 5,7 кВт·год протягом дня. Теоретично цього достатньо, щоб отримати додатково близько 50 км запасу ходу, просто залишивши автомобіль під сонячним світлом. Але є важливе «якщо» Ці цифри поки що базуються на моделюванні, а не на багаторічній експлуатації серійного автомобіля. У реальному житті ефективність сонячних панелей сильно залежатиме від погоди, затінення та місця паркування. Підземний гараж, дерева, будівлі або кілька похмурих днів поспіль суттєво змінять результат. Крім того, конструкція Luminetta навряд чи відповідає вимогам сучасних серійних автомобілів щодо безпеки та комфорту. Тож Deep Orange 17 — не майбутня модель BMW, а рухомий лабораторний експеримент. І хоча цей «автомобіль-холодильник» навряд чи стане красенем на дорогах, його технології можуть підказати BMW, як ефективніше інтегрувати сонячні елементи в автомобілі майбутнього.

Стиль водіння впливає на ресурс електромобіля не менше, ніж заряджання та температура. До такого висновку дійшли дослідники зі Шанхайського університету електротехніки, які проаналізували реальні дані експлуатації 15 електромобілів у китайському Гуанчжоу. Протягом року автомобілі передавали інформацію про швидкість, струм батареї, заряд, напругу та температуру кожні 10 секунд. За допомогою машинного навчання вчені розділили водіння на п’ять стилів — від максимально плавного до агресивного. Різкі прискорення найбільше навантажують батарею Виявилося, що ключовим фактором є не стільки висока швидкість, скільки часті запити великої сили струму. Особливо сильно батарея навантажується під час різких стартів на низькій швидкості, повторних прискорень і гальмувань. У найагресивнішого стилю показник навантаження на батарею був у 18,4 раза вищим, ніж під час економічного водіння. Середній діючий струм становив 66,02 А проти 20,56 А у найплавнішого стилю. За розрахунками дослідників, перехід від агресивної манери до спокійнішої міг би зменшити короткострокове навантаження, пов’язане зі старінням батареї, на 91,3%. Різниця у ресурсі може бути дуже великою Модель старіння акумулятора показала ще цікавіший результат. Після 1000 циклів заряджання та розряджання прогнозована втрата ємності для найекономнішого стилю становила близько 21,15%. Для найбільш агресивного — вже 53,22%. Тобто різниця становила приблизно 2,5 раза. Менша ємність означає менший запас ходу, а зношена батарея може негативно впливати і на вартість автомобіля на вторинному ринку. Втім, важливо не сприймати ці цифри як результат безпосереднього 1000-циклового тесту. Дослідники використали реальні дані про водіння, а довгострокові наслідки розрахували за допомогою моделі. На фактичний ресурс батареї також впливають температура, хімічний склад акумулятора, зарядні звички, рельєф, маса автомобіля та система охолодження. Тож повільно їздити зовсім не обов’язково. Але плавніші розгони, менше різких стартів і відмова від постійних циклів «газ — гальмо — газ» можуть допомогти зберегти один із найдорожчих компонентів електромобіля.