Після тривалого очікування Chevrolet Corvette Grand Sport X 2027 модельного року нарешті почав сходити з конвеєра в Кентуккі. Перші автомобілі для клієнтів, за неофіційними даними трекера виробництва C8, зійшли з лінії 17 серпня. Поки темпи залишаються невисокими: виробничу лінію вже пройшла лише невелика кількість машин, частина з яких готується до відправлення покупцям. У найближчі тижні General Motors планує збільшити обсяги, однак реальні темпи покаже лише подальше виробництво. Варто зазначити, що інформація про старт поставок поки базується на неофіційному трекері. Офіційні дані очікуються пізніше від Національного музею Corvette, тісно пов’язаного із заводом у Bowling Green, де виробляють C8. Новий Corvette замість E-Ray У модельній лінійці 2027 року Grand Sport X приходить на зміну Corvette E-Ray, але отримує серйозніше оновлення силової установки. Під капотом працює новий атмосферний 6,7-літровий V8 LS6, потужність якого становить 535 к.с. Двигун також має вищий максимальний крутний момент, ніж LT2, який використовується у Stingray. Передня вісь отримала електромотор, який допомагає автомобілю під час прискорень та інших режимів руху. Сумарна потужність гібридної системи оцінюється приблизно у 721 к.с., а крутний момент може досягати 902 Н·м. Таким чином, Grand Sport X поєднує атмосферний V8 із самозарядною гібридною системою та повнопривідною архітектурою. Між Stingray і Z06 За позиціонуванням новинка розташувалася між звичайним Grand Sport та значно більш орієнтованими на трек Z06 і ZR1. Автомобіль отримав ширший кузов та спортивні компоненти, запозичені у потужніших версій C8. Ціна теж чітко показує місце моделі в лінійці. Базовий Stingray коштує від $71 000, Grand Sport — від $86 000, тоді як за Grand Sport X Coupe просять від $109 700. Кабріолет стартує приблизно зі $116 700. В усіх випадках це ціни без доставки, податків та додаткових зборів. Три комплектації Для Grand Sport X передбачені три основні комплектації — 1LT, 2LT та 3LT. Базова 1LT уже включає спортивні сидіння GT1, електрорегулювання передніх крісел, аудіосистему Bose з 10 динаміками, 8-дюймовий дисплей, бездротові Apple CarPlay та Android Auto, а також систему Performance Track Management. Версія 2LT виглядає найбільш збалансованою. Вона додає проєкційний дисплей, навігацію, розширену аудіосистему, камери високої роздільної здатності, цифрове дзеркало, підігрів і вентиляцію сидінь та інші технологічні опції. Тут же Performance Data Recorder уже входить у стандартне оснащення. Топова 3LT робить акцент на оздобленні салону: більше шкіри, вставки з вуглецевого волокна, мікрофібра та розширений вибір кольорів інтер’єру. Для тих, кому важлива максимальна динаміка, доступний пакет Z52, який змінює шини, гальма, підвіску, вихлопну систему та аеродинаміку. Поки Grand Sport X лише набирає виробничий темп, але його формула виглядає цікаво: атмосферний V8, електромотор на передній осі та понад 700 кінських сил. Якщо GM зможе швидко налагодити випуск, новий Corvette має всі шанси стати одним із найпомітніших американських спортивних автомобілів 2027 року.

Porsche та Нюрбургринг тісно пов'язані протягом десятиліть, тому з нагоди 100-річчя легендарної німецької траси у 2027 році спеціальна версія 911 була майже неминучою.Зустрічайте Porsche 911 GT3 100 Jahre Nürburgring, пам'ятну версію поточного GT3, наповнену посиланнями на Зелене пекло та значну історію Porsche на цій трасі.Porsche 911 GT3 отримує елементи Зеленого пеклаСпеціальний GT3 буде доступний у білому або металічному кольорі GT Silver, але жоден з кольорів не залишився без змін.Зелені деталі помітно присутні на автомобілі, що є відсиланням до прізвиська Зелене пекло, яке тричі чемпіон Формули-1 сер Джекі Стюарт дав Нюрбургрингу.Зелена графіка простягається через передню частину, а відповідні деталі з'являються ззаду. Зовнішні дзеркала також виконані в зеленому кольорі, як і буксирувальний гак, з білими стрілками, що підкреслюють його положення.Історичні логотипи Нюрбургринга з'являються на передніх крилах, а покупці можуть вибрати свій власний гоночний номер від 0 до 999. Ці номери наносяться шрифтом, що імітує рукопис, щоб надати автомобілю більш традиційний спортивний вигляд.Спеціальні значки на стійках B завершують святкове оформлення, а колеса виконані в кольорі Каліфорнійського золота.Доступний комплект Manthey RacingВласники, які хочуть зробити свій 100 Jahre Nürburgring ще більш серйозним, також зможуть замовити спеціально скоординовану версію пакету продуктивності Manthey Racing.Аеродинамічні поліпшення отримують свої власні святкові елементи, включаючи зелені крила заднього спойлера з контуром траси Нюрбургринг.Задні аеродинамічні кришки коліс також поєднують зелені деталі з вибраним кольором кузова.Пакет Manthey є набагато більше, ніж косметичне рішення. Він використовує значні зміни в аеродинаміці та шасі, щоб витягти ще більше продуктивності з GT3, включаючи регульовану підвіску та додаткову притискну силу.Зелені деталі продовжуються всерединіPorsche не зупинилася на зовнішньому вигляді.Відкриваючи двері, ви побачите підсвічені пороги з написом "Ласкаво просимо до Зеленого пекла", а підсвічування проєктує контур Нюрбургринга на землю.Сидіння мають зелені центральні секції, а план траси вишитий на підголівнику водія. Зелені акценти також присутні на селекторі режиму водіння на кермі.Клієнти все ще можуть вибрати між трансмісією PDK та механічною. Ті, хто обирає механічну, отримують характерний важіль перемикання передач з горіхового дерева, який раніше використовувався в 911 Carrera T.Для спеціальної версії, що святкує одну з найвеличніших трас у світі, механічна трансмісія, безумовно, є доречним вибором.Porsche та Нюрбургринг: історія, що триває десятиліттямиЗв'язок між Porsche та Нюрбургрингом простягається далеко за межі сучасної розробки GT3.Перший Porsche змагався на трасі 31 травня 1953 року, коли 550 Spyder взяв участь у Eifelrennen. З тих пір виробник накопичив перемоги, рекорди та безліч кілометрів розробки на Нордшляйфі.Мало хто виробників використовує трасу так широко, як Porsche. Все, починаючи від дорожніх 911 і закінчуючи повністю гоночними GT3 R, було розроблено та вдосконалено там.Ця зв'язок стає особливо очевидною з сучасним GT3. Нюрбургринг залишається одним з найкращих середовищ, щоб використати те, для чого автомобіль був спроектований, і GT3, відповідно, є звичайним явищем під час туристичних сесій та спеціальних днів на трасі.Поточний механічний 911 GT3 навіть став найшвидшим механічним серійним автомобілем на Нюрбургрінгу, завершивши Нордшляйфу за 6:56.294 з Йоргом Бергмайстером за кермом.Рекорди Porsche на Нюрбургрингу легендарніМабуть, найвідоміший рекорд Porsche на Нюрбургрингу належав Стефану Беллофу.Керуючи Porsche 956 під час кваліфікації до 1000 км Нюрбургринга 1983 року, Беллоф завершив трасу за неймовірні 6:11.13, рекорд, який залишався неперевершеним протягом 35 років.Зрештою, для його побиття знадобився інший Porsche.У 2018 році Тімо Бернхард проїхав необмежений Porsche 919 Hybrid Evo по трасі за 5:19.546, знищивши попередній рекорд і продемонструвавши, на що здатен прототип Le Mans компанії, коли його звільнити від звичайних гоночних регламентів.911 GT3 продовжує цю традицію на рівні дорожніх автомобілів. Попереднє покоління 992 GT3 зафіксувало час 6:59.927 на повній трасі 20.8 км, тоді як останні GT3 та варіанти з Manthey значно розширили межі.Цікавий фактНюрбургринг, відомий як "Зелене пекло", є однією з найскладніших трас у світі, і багато автомобільних виробників використовують його для тестування своїх нових моделей.

Новий електричний BMW iX3 50L продемонстрував результат, який ще кілька років тому здавався недосяжним для серійного електромобіля. Під час внутрішнього тесту автомобіль подолав 1030,2 км без жодної підзарядки, встановивши новий рекорд для електромобілів BMW. Тестовий заїзд проходив у Китаї: автомобіль вирушив із виробничого центру BMW у Шеньяні до дослідницького комплексу компанії в Пекіні. Після подолання понад тисячі кілометрів у батареї залишилося ще близько 5% заряду. Запас ходу перевищив заявлений Офіційний показник моделі за китайським циклом CLTC становить 919 км. Тобто під час тесту автомобіль проїхав приблизно на 111 км більше за заявлену цифру. Втім, BMW уточнює, що йдеться саме про внутрішнє випробування у конкретних умовах. Реальний запас ходу електромобіля залежить від температури, швидкості, стилю керування, завантаження та інших факторів, тому повторити результат у звичайній експлуатації буде непросто. Раніше під час тесту навколо озера Цинхай цей самий автомобіль зміг подолати близько 805 км на одному заряді. Нове покоління технологій Такий результат BMW пов’язує не лише з великою батареєю. iX3 50L отримав шосте покоління електропривода BMW eDrive та повністю 800-вольтову електричну архітектуру. Автомобіль також використовує великі циліндричні акумуляторні елементи діаметром 46 мм і батарейний блок без традиційних модулів. Інженери окремо оптимізували електропривод, систему термоменеджменту та аеродинаміку, щоб зменшити витрати енергії під час руху. Показник у 1030 км виглядає особливо цікаво на тлі того, що BMW переходить до нової архітектури електромобілів. Якщо подібна ефективність збережеться в реальних умовах, великий запас ходу може стати однією з головних переваг нового iX3. Офіційний старт прийому замовлень у Китаї запланований на 21 серпня під час автосалону в Ченду.

Повернення інтеграції Volkswagen у Home Assistant виявилося дуже коротким. Рішення, яке з’явилося у версії 5.5.1, схоже, вже наступного дня перестало працювати — доступ стороннього сервісу до даних автомобілів знову заблокували. Проблеми з Volkswagen Connect тривають ще з весни 2026 року. Розробники відкритої інтеграції повідомляють, що Volkswagen змінив механізми автентифікації та доступу до API, через що сторонні застосунки більше не можуть отримувати необхідні токени. Гра в кішки-мишки Розробники намагаються знаходити тимчасові способи відновлення доступу, але Volkswagen, схоже, оперативно закриває такі можливості. У репозиторії інтеграції вже фіксували блокування окремих механізмів роботи з токенами. У результаті виникає своєрідна гра в кішки-мишки: спільнота знаходить обхідний шлях, а автовиробник змінює систему доступу. Для відкритого проєкту підтримувати такий підхід постійно практично неможливо. Потрібен офіційний API Сама ситуація виглядає дещо парадоксально: власники можуть нормально користуватися автомобілем через офіційний застосунок Volkswagen, але стороння інтеграція не отримує доступу до тих самих даних. В одному з актуальних звітів користувачів навіть зафіксована помилка unauthorized_client після спроби авторизації. Розробники вважають, що довгострокове рішення можливе лише через офіційний і документований API. Сам Volkswagen пояснював перехід тим, що старе підключення використовувало технічний канал, який не був призначений як офіційний спосіб доступу. Поки такого стабільного доступу немає, інтеграція Volkswagen Connect для Home Assistant знову залишається фактично непрацездатною. Для користувачів це означає одне: тимчасові виправлення можуть з’являтися, але розраховувати на них як на постійне рішення поки не варто.

На Monterey Car Week у Каліфорнії компанія Lucid представила нову топову версію свого великого електричного SUV — Gravity GT-S. Модель отримала 1070 кінських сил і претендує на звання найшвидшого у світі трирядного кросовера. Виробник заявляє розгін до 96,5 км/год лише за 3,1 секунди, а максимальна швидкість обмежена на позначці 249 км/год. Ціна теж відповідає статусу флагмана — від $125 900 без урахування додаткових опцій. За вражаючу динаміку відповідає компактна двомоторна силова установка Lucid. Але інженери приділили не менше уваги тому, щоб 1070 «коней» можна було контролювати. Технології замість компромісів Gravity GT-S отримав адаптивну пневматичну підвіску з трьома камерами та керовані задні колеса. Система постійно змінює налаштування залежно від дороги й стилю водіння. Кліренс можна змінювати від 127 до 229 мм. На високій швидкості автомобіль автоматично опускається, покращуючи аеродинаміку та стабільність. Окремо передбачено режим, який піднімає кузов для складніших дорожніх умов. Зовні GT-S нагадує спортивний седан Lucid Air Sapphire: автомобіль отримав сині акценти та відповідні гальмівні супорти. У салоні — преміальна обробка, контрастна синя прострочка та сині ремені безпеки. Швидка зарядка і запас ходу Електрична система працює з напругою 926 В, а батарея має ємність 123 кВт·год. Максимальна потужність заряджання постійним струмом сягає 400 кВт. За даними Lucid, 200 миль (близько 322 км) запасу ходу можна отримати приблизно за 11–14 хвилин на відповідній зарядній станції. Загальний запас ходу заявлений на рівні 373 миль, або близько 600 км. Попри великі розміри, Gravity GT-S залишається відносно ефективним завдяки невеликій для такого класу масі та коефіцієнту аеродинамічного опору лише 0,24. У салоні встановлено 34-дюймовий вигнутий дисплей перед водієм і додатковий 12-дюймовий екран по центру. Є режими Smooth і Sprint, спеціальний Launch Mode для максимально швидкого старту та навіть Pet Mode, який підтримує комфортну температуру в салоні, коли автомобіль припаркований. Lucid позиціонує Gravity GT-S як серйозного конкурента Tesla Model X і Rivian R1S, а також майбутнім преміальним електричним SUV від Mercedes-Benz, BMW та Range Rover. Якщо заявлені характеристики підтвердять незалежні тести, американський виробник справді може змусити традиційних гравців рахуватися з новим суперником.

Porsche представила новий модельний рік для електричного Macan, але масштабних змін цього разу чекати не варто. Компанія обмежилася кількома практичними оновленнями та новим набором опцій. Однією з новинок став Business-пакет, до якого Porsche об’єднала кілька додаткових функцій. Виробник позиціонує його як спосіб отримати потрібне оснащення вигідніше, ніж купувати кожну опцію окремо. Більш помітне покращення стосується заряджання. Для версії Macan GTS трифазна зарядка змінним струмом потужністю до 22 кВт тепер входить у стандартне оснащення. Це дозволяє швидше поповнювати батарею від відповідної домашньої зарядної станції. Втім, з огляду на ціну Macan, яка стартує далеко за межами масового сегмента, таке оснащення навряд чи можна назвати революційним. Для дорогого електромобіля можливість заряджатися на 22 кВт цілком логічно очікувати вже у базових комплектаціях. На цьому оновлення модельного року 2027 фактично завершуються. Лінійка версій Macan уже сформована, а нинішні зміни радше нагадують невелике доопрацювання, ніж повноцінний рестайлінг. Схоже, більш масштабних змін доведеться чекати щонайменше до наступного року. Водночас Porsche дедалі більше уваги повертає моделям із двигунами внутрішнього згоряння, зокрема майбутньому наступнику бензинового Macan. Тож електричний Macan поки отримав лише невеликий пакет покращень без радикальних змін.

Hyundai почала серійне виробництво нового Ioniq 3 — компактного електромобіля, який має розширити електричну лінійку бренду в доступнішому сегменті. Поки Hyundai Deutschland не називає офіційну ціну для Німеччини, але орієнтир уже можна отримати з інших європейських ринків. Очікується, що базова версія Ioniq 3 коштуватиме близько 27 995 євро. Це зробить модель значно доступнішою за більші електромобілі Hyundai та може допомогти компанії залучити покупців, які поки що не готові витрачати понад 30–40 тисяч євро на електрокар. Виробництво перенесли до Туреччини Новий Ioniq 3 випускатимуть у Туреччині. Для Hyundai цей завод поступово стає одним із ключових європейських виробничих майданчиків. Старт виробництва особливо важливий для моделі, адже тепер компанія переходить від презентацій та тестових автомобілів до реальних поставок. Раніше Hyundai показувала переважно спортивнішу версію N Line, а вже влітку розкрила зовнішність стандартного Ioniq 3. За 28 тисяч євро — але не обов’язково Базові майже 28 тисяч євро виглядають привабливо, однак фінальна ціна легко може зрости. Дорожча комплектація, більша батарея, додаткові опції та обладнання швидко піднімуть вартість автомобіля за позначку 30 тисяч євро. Ще дорожче обійдеться Ioniq 3 N Line. Спортивна версія може стартувати вже понад 40 тисяч євро. Тому головна інтрига тепер — офіційний прайс Hyundai для Німеччини та інших великих європейських ринків. Якщо базова ціна справді буде близькою до 28 тисяч євро, Ioniq 3 може стати одним із найцікавіших варіантів для тих, хто шукає компактний електромобіль без преміального цінника.

Китайські автовиробники дедалі сильніше тиснуть на європейські бренди. Поки що найбільше це відчувається на китайському ринку, але в Європі конкуренція також швидко зростає. Особливо складно китайським компаніям пробитися в преміальний сегмент, де покупці традиційно дуже прив’язані до таких марок, як BMW, Audi та Mercedes. У BYD вважають, що однією з головних перешкод залишається не технологія, а сприйняття бренду та дизайн. І саме тут компанія вирішила зробити серйозну ставку. BYD переносить дизайн ближче до Європи Для роботи над майбутніми моделями BYD залучила відомого німецького дизайнера Вольфганга Еггера. У минулому він працював над автомобілями Volkswagen Group, Lamborghini, Alfa Romeo та інших брендів. Тепер Еггер відповідає за розвиток Denza — преміального бренду BYD. Компанія також створює новий дизайнерський центр у Мілані, де планує розробляти автомобілі з більш вираженим європейським характером. Ідея проста: майбутні преміальні моделі повинні створюватися з урахуванням смаків європейських покупців без необхідності адаптувати вже готовий китайський дизайн. Китайські бренди більше не хочуть бути «дешевою альтернативою» У BYD відкрито говорять про бажання конкурувати з традиційними преміальними виробниками. Технологічно компанія вже почувається достатньо впевнено, а слабкими місцями вважає впізнаваність бренду та дизайн. Denza вже встигла привернути увагу своїми амбітними моделями, зокрема спортивним електромобілем, який за концепцією нагадує Porsche 911. Для китайського виробника це важливий сигнал: компанія більше не хоче грати лише на нижчій ціні. Тенденція нагадує ситуацію на ринку смартфонів та іншої електроніки. Китайські компанії поступово перестають бути тимчасовими конкурентами й переходять у категорію глобальних брендів. Для німецьких преміуммарок це означає серйозний виклик. Якщо BYD та інші виробники з Китаю одночасно запропонують передові технології, переконливий дизайн і сильний бренд, їхня конкуренція з BMW, Audi та Mercedes стане значно жорсткішою.

Китайські автовиробники дедалі сильніше тиснуть на європейські бренди. Поки що найбільше це відчувається на китайському ринку, але в Європі конкуренція також швидко зростає. Особливо складно китайським компаніям пробитися в преміальний сегмент, де покупці традиційно дуже прив’язані до таких марок, як BMW, Audi та Mercedes. У BYD вважають, що однією з головних перешкод залишається не технологія, а сприйняття бренду та дизайн. І саме тут компанія вирішила зробити серйозну ставку. BYD переносить дизайн ближче до Європи Для роботи над майбутніми моделями BYD залучила відомого німецького дизайнера Вольфганга Еггера. У минулому він працював над автомобілями Volkswagen Group, Lamborghini, Alfa Romeo та інших брендів. Тепер Еггер відповідає за розвиток Denza — преміального бренду BYD. Компанія також створює новий дизайнерський центр у Мілані, де планує розробляти автомобілі з більш вираженим європейським характером. Ідея проста: майбутні преміальні моделі повинні створюватися з урахуванням смаків європейських покупців без необхідності адаптувати вже готовий китайський дизайн. Китайські бренди більше не хочуть бути «дешевою альтернативою» У BYD відкрито говорять про бажання конкурувати з традиційними преміальними виробниками. Технологічно компанія вже почувається достатньо впевнено, а слабкими місцями вважає впізнаваність бренду та дизайн. Denza вже встигла привернути увагу своїми амбітними моделями, зокрема спортивним електромобілем, який за концепцією нагадує Porsche 911. Для китайського виробника це важливий сигнал: компанія більше не хоче грати лише на нижчій ціні. Тенденція нагадує ситуацію на ринку смартфонів та іншої електроніки. Китайські компанії поступово перестають бути тимчасовими конкурентами й переходять у категорію глобальних брендів. Для німецьких преміуммарок це означає серйозний виклик. Якщо BYD та інші виробники з Китаю одночасно запропонують передові технології, переконливий дизайн і сильний бренд, їхня конкуренція з BMW, Audi та Mercedes стане значно жорсткішою.

Електричний Volkswagen ID. Buzz мав стати символом нового покоління легендарного «Бусика» та забезпечити заводу в Ганновері стабільне майбутнє. Однак реальність виявилася значно складнішою: обсяги виробництва залишаються далекими від початкових планів, а високі витрати роблять підприємство дедалі більшою проблемою для концерну. За даними Handelsblatt, Volkswagen колись розраховував випускати в Ганновері понад 100 тисяч ID. Buzz на рік. Наразі завод виробляє приблизно 60 тисяч автомобілів щорічно — і цього недостатньо, щоб ефективно покривати високі постійні витрати підприємства. Завод потребує нового автомобіля Головна проблема Ганновера — недостатнє завантаження виробничих потужностей. Один ID. Buzz не здатний забезпечити потрібний обсяг роботи, а нового великого проєкту для заводу поки що немає. Свого часу одним із можливих рятівних варіантів вважався проєкт Audi Landjet — преміальний електромобіль, який могли виробляти саме в Ганновері. Проте розробка стала надто дорогою, і проєкт у початковому вигляді фактично скасували. Тепер завод покладає надії на наступне покоління Volkswagen Bulli. Очікується, що майбутня модель може отримати не лише повністю електричну версію, а й силову установку з подовжувачем запасу ходу. Для ID. Buzz це особливо актуально, адже його запас ходу вже давно залишається одним із найчастіших приводів для критики. Втім, нова платформа SSP з’явиться не найближчим часом. А повністю новий електричний Bulli може дебютувати лише в 2030-х роках. Для Ганновера це означає, що чекати на рятівну модель доведеться занадто довго. Високі витрати можуть змінити долю Ганновера На тлі масштабної програми скорочення витрат Volkswagen завод у Ганновері опинився серед підприємств, майбутнє яких може бути переглянуте. Теоретично частину виробництва Volkswagen Commercial Vehicles можуть перенести до Польщі, де витрати нижчі. Додатковим сигналом стало повідомлення про майбутню поїздку генерального директора Volkswagen Олівера Блуме заводами концерну. За інформацією Handelsblatt, Ганновер він може оминути, а зустріч із працівниками наприкінці серпня проведе фінансовий директор Арно Антліц. Це вже породжує припущення, що саме фінансовому керівнику доведеться пояснювати працівникам неприємні рішення. ID. Buzz став занадто дорогим При цьому проблема самого автомобіля полягає не стільки в концепції, скільки в ціні. ID. Buzz — привабливий і впізнаваний електромобіль, але у версії з великим акумулятором та додатковим оснащенням його вартість швидко наближається до шестизначної суми в євро. Для моделі, яка має бути сучасною інтерпретацією народного Volkswagen Bulli, це занадто високий ціновий рівень. Особливо враховуючи, що великий акумулятор для багатьох покупців практично необхідний через не надто вражаючий запас ходу базових версій. Volkswagen уже був змушений коригувати виробничі плани: торік компанія навіть тимчасово призупиняла випуск ID. Buzz через слабший попит. Американський ринок, де електричний Bulli мав залучити нових клієнтів, також поки не став очікуваним драйвером продажів. Наприкінці місяця Volkswagen планує показати концепт електричного кемпера, однак така модель, найімовірніше, залишиться нішевим продуктом і навряд чи зможе кардинально змінити ситуацію із завантаженням заводу. Схоже, головною помилкою Volkswagen стали надто оптимістичні очікування щодо того, скільки покупців готові заплатити за сучасний електричний Bulli. Сам ID. Buzz навряд чи можна назвати невдалим автомобілем, але його ціна стала серйозною перешкодою для масового успіху. Тепер час працює проти заводу в Ганновері. Якщо Volkswagen не знайде для нього нову модель або інший великий виробничий проєкт, легендарна площадка може стати однією з жертв масштабної реструктуризації концерну.