Стратегія електрифікації Porsche розвивається швидко, але культовий 911 не втратить свій двигун внутрішнього згоряння найближчим часом. Німецький бренд вже пропонує електричні версії Macan і Cayenne, а також готує батарейні заміни для 718 Boxster і Cayman, але 911 залишиться на іншому шляху в найближчому майбутньому.Замість того, щоб відразу перейти на повністю електричну версію, Porsche зосереджується на гібридних технологіях для 911, прагнучи зберегти характер і відчуття водіння, які шанувальники очікують протягом десятиліть. Нещодавно представлена система T-Hybrid чітко вказує на те, куди рухається компанія, поєднуючи електрифікацію з традиційною продуктивністю, а не замінюючи її.В інтерв'ю Carsales виконавчий директор Porsche Cars Australia Даніель Шмоллінгер пояснив, що 911 не стане повністю електричним спортивним автомобілем до кінця цього десятиліття. За його словами, Porsche вважає, що майбутні електричні 718 стануть першими справжніми двохдверними електричними спортивними автомобілями бренду, тоді як 911 продовжить еволюціонувати більш обережно.“911 на даний момент залишається таким, яким є,” - пояснив він, додавши, що нова гібридна система демонструє, як електрифікація може покращити продуктивність без покладання на великий акумулятор або повної зміни водійського досвіду.Хоча Macan EV вже досягнув споживачів у всьому світі, Porsche визнає, що багато покупців все ще обережні щодо переходу на повну електричну власність. Це коливання не обов'язково пов'язане з самими автомобілями, а скоріше з проблемами, пов'язаними з інфраструктурою зарядки, зручністю та загальним комфортом з технологією.Тому Porsche вважає, що підтримка широкого асортименту силових установок є найрозумнішою стратегією на даний момент. Замість того, щоб примушувати клієнтів до одного конкретного рішення, компанія планує продовжувати пропонувати традиційні бензинові моделі, гібриди та повністю електричні автомобілі поряд, поки ринок поступово адаптується.Для шанувальників, які хочуть випробувати електричний Porsche 911 сьогодні, технічно вже є варіант, хоча він не походить безпосередньо зі Штутгарта.Британська компанія Everrati зарекомендувала себе в перетворенні класичних моделей Porsche 911 на повністю електричні машини. Її перетворення замінює культовий двигун з плоским шістьма циліндрами на один електродвигун, живлений акумулятором ємністю 53 кВт·год. Компанія стверджує, що приблизний запас ходу становить близько 241 км, а також пропонує функцію швидкої зарядки постійним струмом.Перетворення виходять за межі простої заміни силової установки. Everrati також модернізує автомобілі-донори сучасними адаптивними системами підвіски, гальмівним обладнанням Brembo, оновленими кабінами та повністю оборотними інженерними модифікаціями. Це означає, що власники теоретично можуть повернути автомобіль до його оригінальної специфікації з двигуном внутрішнього згоряння в майбутньому, якщо це буде потрібно.Хоча електричний Porsche 911, побудований на заводі, все ще виглядає як багато років у майбутньому, стає все більш очевидним, що Porsche намагається збалансувати сучасну електрифікацію з спадщиною та емоцією, які визначають марку 911.Цікавий фактКомпанія Everrati не лише перетворює Porsche 911 на електричні моделі, але й зберігає можливість повернення до оригінального двигуна, що робить їхні модифікації унікальними на ринку.

Європейський ринок компактних автомобілів давно звик до простого вибору: або невеликий бензиновий гібрид, або повністю електрична модель із компромісами щодо запасу ходу. Але китайська компанія BYD вирішила запропонувати третій варіант — компактний хетчбек із plug-in гібридною системою, який поєднує електротягу та великий загальний пробіг без постійного пошуку зарядних станцій. Новий BYD Dolphin G DM-i офіційно виходить на європейський ринок і націлений прямо на сегмент міських хетчбеків, де домінують моделі на кшталт Toyota Yaris, Renault Clio, Peugeot 208 або Honda Jazz. Проте BYD робить ставку не лише на ціну чи оснащення, а й на незвичну для класу концепцію. Хетчбек із запасом ходу понад 1000 км Головна особливість Dolphin G DM-i — гібридна система нового покоління. За заявою виробника, автомобіль здатен проїхати понад 1000 кілометрів на одному заряді батареї та повному баку пального. Для компактного міського авто це дуже амбітний показник. На відміну від більшості європейських конкурентів із так званими “м’якими” гібридами, де електромотор лише допомагає бензиновому двигуну, BYD використовує plug-in систему. Вона дозволяє певний час рухатися повністю на електротязі, а бензиновий мотор працює переважно як генератор для підзарядки батареї. Фактично компанія намагається поєднати дві переваги одразу: тиху та плавну їзду електромобіля і відсутність “страху розрядки”, який усе ще залишається проблемою для багатьох покупців у Європі. Створений спеціально для Європи На відміну від багатьох китайських моделей, які просто адаптують під європейський ринок, Dolphin G DM-i спочатку розробляли з урахуванням потреб саме європейських водіїв. Довжина автомобіля становить 4,16 метра — це типовий формат для популярного B-сегмента. Машина достатньо компактна для міста, але при цьому має практичний салон і комфорт для щоденного використання. Зовні модель зберігає знайомий стиль лінійки Dolphin, але виглядає більш стримано та “по-європейськи”, без надто агресивного дизайну. Що відомо про технічну частину BYD поки що не розкриває повних характеристик, але очікується, що новинка отримає технології від інших моделей сімейства DM-i. Ймовірно, автомобіль використовуватиме 1,5-літровий бензиновий двигун у ролі генератора та електромотор потужністю до 200 кінських сил. Залежно від батареї, запас ходу лише на електриці може становити від 40 до 90 кілометрів. Для багатьох європейських водіїв цього достатньо, щоб щодня пересуватися містом без використання бензину, а для далеких поїздок залишатиметься звичайний двигун. Ставка на комфорт без компромісів BYD стверджує, що Dolphin G DM-i має дарувати відчуття, схожі на керування електромобілем: миттєвий відгук на педаль газу, плавний рух і тишу в салоні. Але при цьому водіям не доведеться постійно думати про зарядку. І саме тут китайський бренд бачить свою головну перевагу. Більшість компактних електромобілів у Європі здатні проїхати 300–450 км без підзарядки, тоді як новий BYD пропонує більш ніж удвічі більший комбінований запас ходу. Ціна може стати головним козирем Офіційні ціни поки не названі, але аналітики очікують, що модель буде помітно дешевшою за деяких японських і європейських конкурентів із гібридними системами. Для BYD це шанс закріпитися в одному з наймасовіших сегментів європейського ринку. І якщо компанії вдасться поєднати хорошу ціну, великий запас ходу та сучасне оснащення, Dolphin G DM-i може стати одним із найнебезпечніших конкурентів для традиційних брендів у найближчі роки.

BMW продовжує робити ставку на водневі технології, навіть попри те, що більшість автовиробників уже зосередилися на розвитку повністю електричних моделей. Компанія підтвердила, що робота над водневим кросовером BMW iX5 Hydrogen триває, і нещодавно проєкт досяг нового етапу розвитку. На заводі BMW Group у Ландсхуті стартувала передсерійна збірка ключового компонента системи — блоку керування під назвою Energy Master. Саме він відіграє центральну роль у роботі водневого силового агрегату. За словами компанії, цей модуль відповідає за координацію потоків енергії та даних, керує живленням електродвигуна і бортових систем, а також забезпечує стабільну роботу всього силового комплексу. Фактично Energy Master виступає «мозком» системи, який поєднує паливні елементи, високовольтну батарею та електричні приводи в єдину керовану архітектуру. BMW підкреслює, що ця деталь є критично важливою для переходу від експериментальних прототипів до серійного виробництва. Керівник розробки водневого напрямку Йозеф Гохрейтнер зазначає, що iX5 Hydrogen має стати «справжнім BMW» — тобто автомобілем, який зберігає фірмову динаміку та характер бренду, але працює на альтернативному джерелі енергії. Компанія також наголошує, що виробництво ключових компонентів відбувається всередині концерну, що є предметом особливої гордості для інженерів. Запуск серійної версії BMW iX5 Hydrogen запланований на 2028 рік. Очікується, що автомобіль зможе проїжджати до 750 кілометрів на одному заправленні воднем. Водночас цей показник не перевищує запас ходу деяких сучасних електромобілів бренду, що вже викликає питання щодо практичної ефективності технології. Окремою проблемою залишається інфраструктура: мережа водневих заправних станцій поки що розвинена дуже слабко, а вартість виробництва та постачання водню залишається високою. Поки що BMW не пропонує конкретного рішення, як ці виклики будуть подолані до моменту запуску моделі. Попри це, компанія продовжує інвестувати у напрямок, який у політичних і промислових колах Німеччини часто розглядають як потенційну альтернативу батарейним електромобілям. Водночас критики зазначають, що економічна доцільність водневих легкових авто досі залишається під питанням. Як саме складеться доля BMW iX5 Hydrogen після 2028 року, покаже ринок. Але вже зараз очевидно, що водневий напрямок для BMW — це довгостроковий експеримент, який має довести або спростувати можливість масового використання такої технології в майбутньому автопромі.

Неприємний запах, запітнілі вікна, перевитрата пального та постійний дискомфорт у салоні — усе це може бути наслідком неправильного використання клімат-контролю. Багато водіїв вмикають систему “на максимум”, навіть не підозрюючи, що це шкодить не лише комфорту, а й самому автомобілю. Сучасний клімат-контроль здатен автоматично підтримувати комфортну температуру в салоні, але для цього його потрібно використовувати правильно. Експерти радять не втручатися в роботу системи без потреби та уникати різких перепадів температури. Чому не варто одразу вмикати “максимальний холод” У спеку багато водіїв після запуску авто одразу виставляють кондиціонер на мінімальну температуру. Проте це не охолоджує салон швидше. Навпаки — система починає працювати з підвищеним навантаженням. Фахівці радять спочатку відкрити вікна на 30–60 секунд, щоб випустити гаряче повітря, а вже потім запускати клімат-контроль. Оптимальна температура для салону Найкомфортнішою та безпечною температурою вважається діапазон від +21 до +23°C. Якщо різниця між температурою на вулиці та в салоні буде занадто великою, це може спричинити втому, головний біль і навіть застуду. Особливо небажано встановлювати температуру нижче +18°C у сильну спеку. Чи потрібно постійно вмикати режим AUTO Саме режим AUTO є основним у системі клімат-контролю. У ньому автомобіль сам регулює силу обдуву, температуру та напрямок повітря. Багато водіїв помилково постійно змінюють швидкість вентилятора вручну. Через це система працює менш ефективно та витрачає більше енергії. Коли потрібно вимикати рециркуляцію повітря Режим рециркуляції корисний у заторах або під час їзди через пил чи дим. Але постійно використовувати його не варто. Якщо свіже повітря не надходить у салон тривалий час, вікна починають запотівати, а рівень кисню поступово знижується. Через це водій може швидше втомлюватися. Чому клімат-контроль потрібно вмикати навіть узимку Багато автомобілістів користуються кондиціонером лише влітку. Але експерти радять запускати систему хоча б раз на тиждень навіть у холодну пору року. Це допомагає змащувати компресор та запобігає пересиханню ущільнювачів. Крім того, кондиціонер ефективно прибирає вологу з повітря та допомагає швидше позбутися запотівання скла. Чому це важливо Неправильне використання клімат-контролю не лише погіршує комфорт, а й може скоротити ресурс системи кондиціонування. Регулярне навантаження “на максимум”, рідкісне обслуговування та постійна рециркуляція часто стають причиною дорогого ремонту. Цікаво, що сучасні системи клімат-контролю можуть автоматично враховувати навіть кут падіння сонячних променів — для цього в авто встановлюють окремі сонячні датчики.

Китайський ринок електромобілів давно перетворився на справжнє поле битви між місцевими та світовими виробниками. У цій конкуренції компанія Volkswagen продовжує активно розширювати свою присутність і представила нову модель — електричний ліфтбек Volkswagen ID. Unyx 07. Автомобіль створений у межах спільного підприємства Volkswagen Anhui та використовує технології, розроблені разом із китайською компанією XPeng. Новинка вийшла доволі великою для свого класу. Довжина кузова становить майже 4,9 метра, а колісна база — понад 2,8 метра. За розмірами модель перевершує навіть деякі популярні седани, включно з Volkswagen Jetta, що обіцяє просторий салон для пасажирів. Зовнішність ID. Unyx 07 виконана у сучасному стилі бренду, але з більш спортивним акцентом. Автомобіль отримав вузькі агресивні фари, масивний передній бампер і похилий силует у стилі fastback. У профілі помітні різкі лінії кузова та короткий капот, а задню частину прикрашає суцільна світлодіодна смуга та великий багажний відсік об’ємом 711 літрів. Модель побудована на платформі MEB, яку Volkswagen вже використовує для багатьох своїх електрокарів. Під капотом — один електромотор на задній осі потужністю 228 кінських сил. Батарея ємністю 60 кВт·год забезпечує запас ходу до 558 кілометрів за китайським циклом CLTC. Втім, головний акцент зроблено не лише на технічній частині, а й на електронній архітектурі. Система China Electronic Architecture, створена разом із XPeng, дозволила скоротити кількість електронних модулів приблизно на 30%. Це спрощує конструкцію автомобіля та робить програмне забезпечення більш гнучким. Інтер’єр новинки майже повністю побудований навколо цифрових технологій. Водій отримує 10,25-дюймову панель приладів, 15-дюймовий центральний дисплей мультимедійної системи та окремий 12-дюймовий екран для переднього пасажира. Доповнює це 27-дюймовий проєкційний дисплей з елементами доповненої реальності. Система працює на процесорі MediaTek 8676 та підтримує голосового AI-помічника, який здатний розпізнавати кількох пасажирів одночасно. Також автомобіль отримав атмосферне підсвічування салону, панорамний дах, спортивні сидіння з електрорегулюванням, аудіосистему на 12 динаміків і навіть систему ароматизації повітря. Усі версії ID. Unyx 07 комплектуються сучасним комплексом допомоги водієві NOA від XPeng. Він підтримує навігаційний автопілот і низку функцій напівавтономного керування. У Китаї новинка вже доступна для замовлення. Стартова ціна становить близько 19 тисяч доларів, а для перших покупців діють ще вигідніші акційні пропозиції. Основними конкурентами моделі називають Tesla Model 3, BYD Seal 06 EV та інші популярні китайські електромобілі.

Alfa Romeo знову переглядає свою стратегію і робить несподіваний, але символічний крок — повертається до формату автомобіля, який колись буквально врятував бренд. Після багатьох років концентрації на кросоверах і SUV італійська марка вирішила відродити компактний хетчбек, духовного спадкоємця легендарного Alfa Romeo 147. Повернення до моделі, яка колись «витягнула» бренд Alfa Romeo 147, представлена у 2000 році, стала для компанії важливою віхою. Вона поєднувала емоційний дизайн, характерну для бренду керованість і достатню практичність, щоб бути масовим автомобілем. Саме ця модель допомогла Alfa Romeo повернутися в гру після складного періоду та зміцнити позиції на ринку. Пізніше її замінила Giulietta у 2010 році, однак ця модель не змогла повторити успіх попередниці й була знята з виробництва у 2020-му. Тепер бренд знову повертається до ідеї компактного хетчбека — сегмента, який колись приніс йому стабільність. Нова модель для конкурентного сегмента Майбутній хетчбек Alfa Romeo буде змагатися в одному з найжорсткіших класів — C-сегменті. Серед його конкурентів уже фігурують такі моделі, як BMW 1-Series, Audi A3, Mercedes-Benz A-Class, Kia K4 та Volkswagen Golf. Основою новинки стане нова платформа STLA One від Stellantis — універсальна архітектура, яка дозволяє створювати як електромобілі, так і моделі з ДВЗ. Вона розроблена для оптимізації виробництва та використання в різних брендах концерну. Втім, попри гнучкість платформи, вона не передбачає повернення культових потужних моторів на кшталт V6, тож духовного наступника екстремальної 147 GTA чекати не варто. Паралельний розвиток: кросовер і стратегія бренду Разом із хетчбеком Alfa Romeo підтвердила розробку нового кросовера C-сегмента, який розташується між моделями Junior і Tonale. Він також використовуватиме архітектуру Stellantis STLA Medium і має поєднати спортивний характер із преміальним інтер’єром та типовим італійським дизайном. Таким чином, бренд не відмовляється від SUV-напряму, але водночас повертає в лінійку більш традиційний тип кузова, який колись був його основою. Живі легенди: Giulia та Stelvio залишаються Попри оновлення стратегії, нинішні Alfa Romeo Giulia та Stelvio залишаться у виробництві щонайменше до 2027 року. Це стосується навіть версій Quadrifoglio, які зберігають статус найемоційніших моделей бренду. Спочатку їх планували повністю замінити електричними наступниками, але ринкові реалії, особливо в США, змусили компанію переглянути цей підхід. Обмежені серії та іміджеві проєкти Окремо Alfa Romeo натякнула на ще один ексклюзивний проєкт у межах підрозділу Bottega Fuoriserie — лімітовану модель після 33 Stradale. Деталей поки небагато, але відомо, що мова йде про малосерійний автомобіль із виразним дизайном, натхненним класичними Alfa Romeo. Повернення хетчбека означає для Alfa Romeo не просто нову модель, а спробу відновити баланс між емоційністю, масовістю та сучасними вимогами ринку. Після довгого періоду експериментів із кросоверами бренд, схоже, знову шукає те, що колись зробило його впізнаваним — компактні, драйвові автомобілі з характером.

Ferrari офіційно представила Luce — свій перший повністю електричний автомобіль, який одразу став однією з найгучніших прем’єр у світі автоіндустрії. До проєктування моделі залучили не кого-небудь, а колишнього головного дизайнера Apple Джоні Айва, відомого як автора візуальної мови iPhone, iMac та Apple Watch. Разом із ним над зовнішністю та концепцією працювала команда дизайнерської студії LoveFrom, яку Айв заснував після відходу з Apple. У Ferrari підкреслюють, що Luce отримав єдину дизайн-мову, яка об’єднує екстер’єр, інтер’єр та інтерфейси автомобіля — з акцентом на простоту, чистоту форм і відчуття цілісності. Зовні Ferrari Luce виглядає максимально футуристично, але без надмірної агресії, характерної для багатьох сучасних суперкарів. Автомобіль отримав гладкий, безперервний силует із так званою «оболонковою» формою кузова. Передні та задні аеродинамічні елементи ніби «плавають» окремо від основної конструкції, створюючи ефект легкості та технологічності. Інтер’єр продовжує ту ж філософію балансу між аналоговим і цифровим світом. Усередині поєднуються точно оброблені механічні елементи — кнопки, перемикачі та регулятори — з великими багатофункціональними цифровими дисплеями. Таким чином Ferrari намагається зберегти тактильність керування, навіть переходячи в повністю електричну еру. Окремої уваги заслуговує кермо з трьома спицями, виготовлене з 100% переробленого алюмінію. Це не лише дизайнерський жест, а й демонстрація нової екологічної стратегії бренду, який поступово адаптується до вимог сталого виробництва. Технічно Luce виглядає не менш вражаюче. Автомобіль оснащений чотирма електродвигунами, які разом розвивають до 1035 кінських сил. Живлення забезпечує велика батарея ємністю 122 кВт·год, що дозволяє поєднати високу потужність із відносно великою автономністю для суперкара. Динаміка відповідає статусу Ferrari: розгін від 0 до 100 км/год займає лише 2,5 секунди. Це ставить Luce в один ряд із найшвидшими електричними суперкарами у світі. Окрім самого автомобіля, виробник представив і цифрову екосистему. Спеціальний мобільний застосунок дозволяє контролювати клімат у салоні, керувати зарядкою та відстежувати стан авто в реальному часі. Ціна Ferrari Luce стартує з позначки €550 000 (приблизно $640 000). Виробництво планують розпочати наприкінці 2026 року, а на ринок США модель вийде у другому кварталі 2027-го. Цікаво, що на фоні цього дебюту знову згадується й Apple: компанія понад десять років розробляла власний електромобіль, однак минулого року проєкт було остаточно скасовано. У результаті саме Ferrari, а не Apple, стала брендом, який втілив ідею «автомобіля майбутнього» у серійну модель.

Ferrari Purosangue має стартову ціну в США близько $400,000 (приблизно 15 000 000 грн), але насправді дуже мало покупців залишають дилерські центри з такою сумою, коли мова йде про додаткові опції. Кастомізація є практично обов'язковою, особливо коли покупці намагаються отримати розподіл від дилерів Ferrari. Проте навіть надзвичайно заможні власники можуть задуматися, коли дізнаються, скільки коштуватиме обслуговування V12-двигуна після закінчення гарантії.Цікаво, що саме обслуговування не є проблемою. Ferrari включає семирічну програму технічного обслуговування для всіх стандартних моделей, за винятком ультраобмежених пропозицій, таких як автомобілі серії Icona. Цей пакет покриває як роботу, так і заміну запчастин, тому власникам потрібно в основному планувати витрати на шини, паливо та, залежно від стилю водіння, заміну гальм.Проблема полягає в гарантійному покритті. Ferrari надає лише трирічну гарантію, що означає, що будь-яка серйозна поломка після цього терміну стає відповідальністю власника.Цей момент особливо важливий для власників Purosangue, оскільки автомобіль покладається на одну з найскладніших підвісок, які коли-небудь встановлювали на серійний автомобіль. Ця передова система значною мірою відповідає за незвичайну якість їзди Ferrari та гостру балансування керування, незважаючи на його розміри.Якщо один з амортизаторів вийде з ладу після закінчення гарантії, власники можуть зіткнутися з витратами на заміну щонайменше $21,414 (близько R350,000) за одиницю, не враховуючи доставку та роботу. Заміна всіх чотирьох одиниць може наблизити рахунок до R1.5m.Ціни стали відомі через механіка, який обговорював цю проблему на Reddit, зазначивши, що витрати на роботу ще не були враховані в оцінці. За його словами, сама система підвіски є вражаючою з інженерної точки зору.Ferrari співпрацює з канадським спеціалістом з підвісок Multimatic, компанією, яка вже зарекомендувала себе завдяки роботі над такими автомобілями, як Ford GT та високопродуктивні пікапи GM, такі як Chevrolet Silverado. Їхні системи отримали похвалу за поєднання комфорту з серйозними можливостями продуктивності.У Purosangue система використовує рідинно-охолоджені 48-вольтові безщіткові електродвигуни, інтегровані в амортизатори. Ці двигуни активно застосовують силу через механізм з гвинтовою передачею, постійно регулюючи поведінку підвіски на основі інструкцій від систем управління автомобіля, щоб максимізувати комфорт і продуктивність одночасно.

Відносини Ferrari з механічними коробками передач у їхніх передньомоторних V12 гран-турерах закінчилися майже 20 років тому, але ця глава може незабаром знову відкритися. Востаннє Maranello поєднував механічну коробку з одним із своїх флагманських V12 GT автомобілів у 2007 році з Ferrari 599 GTB Fiorano.Тоді більшість покупців обирали автоматичну коробку передач з пелюстками, яка швидко ставала стандартом галузі. Проте Ferrari тихо виготовила лише 30 екземплярів 599 GTB з традиційною 6-ступеневою механічною коробкою, що миттєво зробило їх одними з найколекційніших сучасних Ferrari.Перед 599 GTB Ferrari також пропонувала обмежені механічні версії 575M Maranello та Superamerica, які згодом стали дуже цінними серед ентузіастів і колекціонерів.Інтерес до аналогових Ferrari лише зростав з роками, і моделі з механічними V12 регулярно отримують величезні премії на аукціонах. Цей зростаючий попит, схоже, привернув увагу Ferrari, і зараз повідомляється, що італійський бренд готує відновлення механічної коробки для дуже ексклюзивного проекту.Згідно з інформацією з надійних джерел, Ferrari розробляє версію Ferrari 12Cilindri з механічною коробкою передач. Як і рідкісні механічні V12 моделі раніше, виробництво очікується вкрай обмеженим і призначеним лише для найбільш цінних клієнтів Ferrari.Очікується, що потужність буде надходити від того ж атмосферного 6,5-літрового V12, що і в стандартному автомобілі. Цей двигун видає 819 к.с. (610 кВт) при 9 250 об/хв і 678 Нм (500 фунт-фут) при 7 250 об/хв. Поточна 8-ступенева коробка передач з подвійним зчепленням, ймовірно, поступиться місцем традиційній механічній коробці, хоча технічні деталі щодо коробки поки що залишаються під завісою.Джерела також вказують на те, що Ferrari планує приватно представити автомобіль обраним клієнтам під час Ferrari Cavalcade 29 червня 2026 року, перед більш широким публічним дебютом, який очікується в липні.Для пуристів Ferrari це може стати поверненням одного з найулюбленіших водійських досвідів бренду: атмосферний V12 у поєднанні зі старомодним механічним перемикачем.

Новий компактний електромобіль Cupra Raval уже привернув увагу як один із найцікавіших міських EV у своєму класі. У версії VZ він розвиває 166 кВт (226 к.с.), що ставить його в один ряд із майбутніми спортивними електричними моделями концерну Volkswagen, зокрема з VW ID. Polo GTI. Але, схоже, це ще не межа. Потужніша версія вже на горизонті За чутками, Cupra розглядає можливість створення ще більш «зарядженої» версії Raval. Йдеться про потенційне збільшення потужності до приблизно 285 к.с., що суттєво підняло б модель над поточним VZ-рівнем. Таке оновлення могло б включати не лише приріст продуктивності, а й нові технологічні елементи — наприклад, імітацію звуку двигуна або навіть «штучну» трансмісію для створення більш емоційного водійського досвіду. Подібні рішення вже тестуються в інших електромобілях і мають на меті зробити керування більш звичним для тих, хто переходить із бензинових авто. Cupra експериментує з майбутнім Представники бренду не підтверджують появу такої версії напряму, але й не заперечують її можливість. Як зазначив керівник Cupra Маркус Гаупт в інтерв’ю Auto Express, компанія «пробує нові речі» і уважно стежить за реакцією ринку. Його обережна формула — «подивимося, що принесе майбутнє» — лише підігріває інтерес до потенційного спортивного Raval із підвищеною потужністю. Конкуренція у сегменті електричних міських «гарячих» хетчбеків Сегмент компактних електричних хот-хетчів швидко розвивається. Виробники намагаються поєднати доступність міських EV із емоційністю спортивних моделей. У цьому контексті Cupra прагне закріпити за собою імідж бренду, який робить електромобілі не лише практичними, а й «характерними» для водіння. Саме тому поява потужнішого Raval виглядає логічним кроком — навіть якщо офіційно він поки що не підтверджений. Що це може означати для ринку Якщо версія з потужністю близько 285 к.с. справді з’явиться, Cupra Raval може стати одним із найяскравіших представників свого класу. У поєднанні з новими цифровими ефектами та спортивним позиціонуванням це дозволить моделі конкурувати не лише за рахунок характеристик, а й через емоційний досвід водіння. Поки що ж Raval залишається перспективною новинкою, навколо якої більше запитань, ніж відповідей. Але саме це й робить його одним із найцікавіших майбутніх електромобілів у лінійці Cupra.