Tesla організує промотур свого автономного електромобіля Cybercab у Німеччині. Презентації заплановані на листопад і грудень 2026 року та відбудуться в чотирьох великих містах. Графік заходів такий: Дюссельдорф: 20–21 листопада; Гамбург: 27–28 листопада; Берлін: 4–6 грудня; Мюнхен: 11–12 грудня. Втім, поява Cybercab на німецьких заходах не означає, що автомобіль незабаром надійде в продаж у Європі. Модель ще навіть не доступна покупцям у США. Так само промотур не підтверджує, що Cybercab вироблятимуть на заводі Tesla в Грюнхайде. Захід має передусім рекламний характер. Tesla традиційно робить ставку не на класичні маркетингові кампанії, а на демонстрацію майбутніх технологій і залучення прихильників бренду, які поширюють враження від презентацій. Водночас успіх такого підходу не гарантований. Раніше Tesla вже привозила до Німеччини на промотур електричний пікап Cybertruck, але це не забезпечило моделі комерційного успіху на місцевому ринку. Cybercab залишається частиною стратегії Tesla, орієнтованої на автономний транспорт. Деталі участі в презентаціях компанія пропонує дізнаватися безпосередньо у Tesla.

Концерн Stellantis на тлі складної ситуації в автомобільній галузі активніше використовує спільні розробки своїх брендів і технології партнерів. Один із прикладів — новий SUV Opel, який створюють із використанням технічних рішень китайської компанії Leapmotor. Як повідомила керівниця Opel Ребекка Райнерманн під час конгресу Automobilwoche, компанія розробляє саме автомобіль Opel, хоча силова установка, акумулятор, платформа та низка інших компонентів надходитимуть від Leapmotor. Водночас дизайн сидінь та інші елементи оформлення залишаться у сфері відповідальності німецького бренду. Такий підхід порушує питання про те, наскільки власні дизайнерські рішення та фірмова емблема зможуть відрізняти автомобілі Opel від моделей, створених на спільній технічній основі з китайськими партнерами. У Stellantis розраховують, що важливішу роль відіграватиме емоційна складова брендів. За словами Райнерманн, саме марка надає продукту особливого значення. Тобто покупці можуть платити більше не лише за технічні характеристики, а й за зовнішність, позиціювання та логотип автомобіля. Подібна стратегія давно існує в автопромі, однак поширення китайських технологій може посилити цю тенденцію. Компоненти та платформи з Китаю адаптуватимуть для європейських покупців, а відмінності між моделями різних марок концерну дедалі більше визначатимуть дизайн і маркетинг.

Volkswagen офіційно запустив виробництво нового електричного кросовера ID Tiguan, який у 2027 році прийде на зміну ID.4. Компанія також відмовиться від купеподібного ID.5, оскільки ця версія не здобула достатньої популярності серед покупців марки. На старті автомобіль випускатимуть на заводі в Емдені. Volkswagen не розкрив точних показників попередніх замовлень, але повідомив про «тисячі попередніх заявок» і назвав цей результат задовільним. На відміну від електричної версії, Tiguan із двигуном внутрішнього згоряння залишиться у виробничій програмі заводу у Вольфсбурзі. Перші дилери мають отримати ID Tiguan на початку 2027 року, а невдовзі після цього почнуться поставки клієнтам. Новинка стане однією з ключових електричних моделей Volkswagen. Водночас перехід на платформу MEB+ замість MEB не обіцяє радикального технологічного прориву. Зокрема, на китайському ринку вже пропонують доступніші автомобілі зі значно потужнішою 800-вольтовою архітектурою. У 2027 році Volkswagen також може представити потужнішу версію ID Tiguan із більшим запасом ходу. Крім того, очікується поява спортивної модифікації ID Tiguan R. Офіційного підтвердження поки немає, однак вона може започаткувати перехід підрозділу Volkswagen R до електричних моделей. Відмова від позначення GTX пов’язана з новою стратегією бренду: Volkswagen робитиме ставку на назву GTI, але в електричному виконанні з одним двигуном.

Volkswagen планував зробити серію UNYX успішною лінійкою сучасних електромобілів із логотипом німецького бренду для китайського ринку. Однак продажі перших двох моделей виявилися нижчими за очікування, і тепер майбутнє цієї програми опинилося під питанням. Як повідомляє Reuters, у 2027 році Volkswagen Anhui не планує випускати нову модель UNYX. Крім того, розробку нового кросовера, який мав з’явитися у 2028 році, призупинили. Це може свідчити про перегляд стратегії компанії та навіть можливе згортання всієї лінійки. Початковою метою Volkswagen Anhui було продавати понад 100 тисяч автомобілів на рік. Натомість нинішні обсяги реалізації становлять лише трохи більше ніж 10 тисяч машин. Офіційно представники компанії поки зберігають оптимізм і говорять про майбутнє розширення модельного ряду, однак слабкі результати продажів можуть змусити концерн змінити плани. Цікаво, що Volkswagen Anhui — одне з трьох спільних підприємств Volkswagen у Китаї. Воно також виробляє Cupra Tavascan, який на китайському ринку продається під назвою Volkswagen UNYX 06. Якщо лінійка UNYX не зможе досягти комерційного успіху, Volkswagen може переглянути й географію продажів окремих моделей. Зокрема, не виключено, що Cupra Tavascan зрештою отримає ширше представлення в Європі. Проте наразі це лише можливий сценарій, а не підтверджений план концерну.

BYD встановив новий рекорд швидкості для серійних автомобілів. На закритій ділянці шосе шейха Халіфи бін Заїда в Абу-Дабі німецький гонщик Марк Бассенг розігнав електричний гіперкар Yangwang U9 Xtreme до 503,17 км/год. Таким чином, модель подолала психологічну позначку 500 км/год і стала найшвидшим серійним автомобілем у світі за результатом заїзду в одному напрямку. Досягнення визнали Міжнародна автомобільна федерація (FIA) та Книга рекордів Гіннеса. Водночас є важливий нюанс: рекорд заїзду в одному напрямку не означає, що автомобіль отримав титул найшвидшого за традиційною методикою, яка передбачає усереднення результатів двох протилежних заїздів. Від китайського виробника батарей до рекордного гіперкара Історія BYD почалася у 1995 році з виробництва акумуляторів. За три десятиліття компанія перетворилася на одного з найбільших виробників електромобілів, контролюючи значну частину власного технологічного ланцюга — від батарей до електродвигунів і силової електроніки. Преміальний бренд Yangwang представив модель U9 у 2024 році. Початкова версія коштувала близько 236 тисяч доларів і привертала увагу не лише незвичним дизайном із дверима типу «крило метелика», а й складною системою активної підвіски DiSus-X. Вона дозволяє змінювати висоту кузова, рухатися на трьох колесах і навіть виконувати ефектні стрибки через перешкоди. Однак серійна версія U9 була відносно важкою — близько 2480 кг — і мала потужність 1287 к. с. Справжній технологічний прорив відбувся з появою модифікації U9 Xtreme. Майже 3000 кінських сил і 1200-вольтова архітектура Yangwang U9 Xtreme отримав чотири незалежні електродвигуни з постійними магнітами — по одному на кожне колесо. Їхня сумарна потужність становить приблизно 2977 к. с. (2220 кВт). Електронна система розподілу тяги коригує потужність кожного двигуна до 100 разів на секунду. Ще одна важлива особливість — перехід від 800-вольтової до 1200-вольтової електричної архітектури. BYD також використала власну літій-залізо-фосфатну батарею Blade ємністю 80 кВт·год. За заявленими характеристиками, вона підтримує надзвичайно високу швидкість віддачі енергії та заряджання потужністю до 500 кВт із використанням двох зарядних роз’ємів. Для автомобіля такого класу важливі не лише двигуни й батарея. Активна підвіска допомагає контролювати положення кузова на високій швидкості, а спеціальні напівсліки GitiSport e·GTR 2 PRO розроблені для витримування величезних відцентрових навантажень. Виклик для Bugatti, Rimac та інших виробників До рекорду в Абу-Дабі U9 Xtreme вже продемонстрував високу швидкість на випробувальному полігоні в німецькому Папенбурзі, де досяг 308,4 милі/год. Крім того, автомобіль подолав Північну петлю Нюрбургринга за 6 хвилин 59,157 секунди, ставши першим серійним електричним суперкаром, якому вдалося вкластися менш ніж у сім хвилин. Для традиційних виробників гіперкарів це серйозний сигнал. BYD має перевагу у вигляді власного виробництва батарей, електродвигунів, напівпровідників та інших ключових компонентів. Така вертикальна інтеграція дає компанії змогу швидше розробляти й удосконалювати автомобілі. Щоправда, рекорд U9 Xtreme має свої обмеження. Заїзд в Абу-Дабі відбувався лише в одному напрямку, тоді як традиційний двосторонній рекорд передбачає усереднення швидкості заїздів у протилежних напрямках. Тому абсолютний титул за такою методикою залишається окремою категорією. Виробництво U9 Xtreme обмежене 30 екземплярами для клієнтів у всьому світі. Проте значення цього автомобіля виходить далеко за межі невеликої серії. BYD продемонструвала, що китайські виробники вже здатні не просто наздоганяти західні автомобільні бренди, а й встановлювати рекорди в сегменті, який тривалий час вважався територією Bugatti, Rimac та інших визнаних лідерів.

Електричний гіперкар Rimac Nevera, який свого часу регулярно потрапляв у заголовки завдяки встановленню численних рекордів, схоже, не виправдав комерційних очікувань виробника. Як повідомляє видання AMS, компанія припиняє його виробництво після випуску лише 71 автомобіля. Спочатку планували виготовити 190 екземплярів. Ця ситуація може пояснювати й нещодавні критичні висловлювання засновника компанії Мате Рімаца щодо електромобілів. Попри технологічні досягнення Nevera та рекордні показники, серед потенційних покупців дорогих гіперкарів модель, очевидно, не здобула очікуваної популярності. Тим часом автомобільний ринок демонструє цікаву тенденцію. Поки масовий сегмент дедалі швидше переходить на повністю електричні силові установки, виробники дорогих спортивних автомобілів намагаються знову зробити традиційні двигуни внутрішнього згоряння привабливими для своєї аудиторії. Чи означає це, що Rimac також може переглянути свою стратегію та випустити модель із двигуном внутрішнього згоряння, поки невідомо. Однак невелика кількість проданих Nevera показує, що навіть надзвичайно швидкий і технологічний електричний гіперкар не обов’язково знаходить достатньо покупців у своєму ціновому сегменті.

Tesla має намір до кінця 2026 року подати заявку на отримання дозволу на будівництво другої фабрики в Грюнгайде поблизу Берліна. Про це керівник німецького підприємства Андре Тіріг повідомив під час заходу Automobilwoche. Водночас остаточного рішення щодо розширення виробництва компанія поки не ухвалила. Якщо плани реалізують, новий завод не стане копією чинного підприємства з виробництва Model Y. Саме ця модель наразі є єдиним автомобілем Tesla, який збирають у Німеччині. Яку модель можуть випускати на новому майданчику, поки невідомо. Виробництво Model 3 виглядає малоймовірним варіантом. Попри популярність седана, попит на нього, за оцінкою джерела, недостатній для такого масштабного проєкту. До того ж автомобілі цієї моделі можна відносно недорого імпортувати з Китаю. Наразі Tesla не має третьої масової моделі, яка могла б стати основою для завантаження нового підприємства. Можливо, саме тому компанія поки не розкриває подробиць щодо майбутнього виробництва. Водночас чутки вказують на можливу розробку доступнішого компактного кросовера — фактично зменшеної версії Model Y. Такий автомобіль міг би мати попит у Європі та забезпечити роботою ще один завод Tesla. Однак інформація про компактний електричний кросовер поки не підтверджена офіційно. Тож і майбутня модель для другого підприємства в Грюнгайде залишається невідомою.

Volkswagen відмовився від масштабного проєкту модернізації виробництва, який раніше називав «геймчейнджером» для майбутніх електромобілів. Компанія планувала суттєво оновити завод у Вольфсбурзі, запровадивши сучасніші технології виготовлення автомобілів на новій платформі SSP. Однак реалізацію задуму зупинили через надто високу вартість. Представники концерну офіційно підтвердили виданню Automobilwoche, що Volkswagen не втілюватиме «геймчейнджер» у формі, передбаченій початковим планом. Ідеться не про відмову від розвитку електромобілів, а про перегляд способу їх виробництва. Чому Volkswagen відмовився від виробничої революції Початковий проєкт передбачав комплексне переобладнання виробництва, зокрема впровадження технології великогабаритного лиття — так званого Gigacasting. Вона дає змогу виготовляти великі частини кузова як єдині елементи замість складання їх із багатьох дрібніших деталей. Такий підхід може скоротити кількість виробничих операцій, спростити конструкцію автомобіля та зменшити витрати на складання. Volkswagen також планувала інші зміни, які мали вивести виробництво автомобілів на платформі SSP на новий технологічний рівень. Навесні в концерні називали цей задум справжнім «геймчейнджером». Проте масштаб необхідних інвестицій виявився надто великим. У компанії фактично визнали, що вартість переобладнання була б гігантською, а таких коштів зараз немає. В умовах жорсткого контролю витрат Volkswagen вирішила відмовитися від початкового плану. Платформа SSP і нові електромобілі залишаються в планах Важливо, що скасування проєкту не означає відмову від самої платформи SSP. Volkswagen продовжить розробляти нове покоління автомобілів, однак вироблятиме їх із використанням традиційніших технологічних процесів. У компанії окремо наголосили, що майбутній електромобіль Volkswagen ID. Roc також залишається в планах. Отже, змінюється насамперед виробнича стратегія, а не програма розробки нових моделей. Це рішення цілком вписується в нинішній курс Volkswagen на скорочення витрат. Концерн дедалі уважніше оцінює вартість технологій і розглядає можливість використання доступніших технічних рішень, зокрема розроблених у Китаї. На тлі фінансового тиску відмова від надзвичайно дорогої модернізації виглядає цілком прагматичною. Однак вона також означає, що майбутні електромобілі Volkswagen можуть не отримати того виробничого прориву, який компанія раніше обіцяла. Замість радикального оновлення технологій концерн обирає обережніший шлях, намагаючись зберегти конкурентоспроможність без надмірних інвестицій.

Porsche не очікує швидкого виходу з кризи. За словами генерального директора компанії Міхаеля Лайтерса, найскладніший період для виробника ще попереду. На заході Automobilwoche він заявив, що 2027 року компанія має пройти «дно» спаду, а перші ознаки поліпшення ситуації очікуються не раніше 2028-го. Повноцінне відновлення може затягнутися аж до 2030-х років. Однією з головних змін у стратегії Porsche стане повернення до моделей із двигунами внутрішнього згоряння. Саме вони мають відіграти ключову роль у майбутньому бренду. Серед очікуваних новинок — новий бензиновий Macan, а також Mission S, розкішний спортивний автомобіль, який позиціонуватиметься вище за 911. За нинішніми планами, приблизно дві третини автомобілів Porsche протягом наступних чотирьох років матимуть двигуни внутрішнього згоряння. Таким чином, компанія фактично відмовляється від колишньої амбітної мети: досягти частки 80% повністю електричних моделей. Porsche готується продавати значно менше автомобілів Змінюються не лише плани щодо силових установок, а й очікування стосовно обсягів продажів. Раніше Porsche розраховувала випускати до 400 тисяч автомобілів на рік. Тепер компанія орієнтується на зовсім інший масштаб — близько 200 тисяч машин. За таких умов виробнику доведеться перебудувати бізнес-модель, щоб зберегти прибутковість навіть за значно менших обсягів виробництва. Це означає, що Porsche потрібно адаптуватися до нової ринкової реальності, а не покладатися на колишні прогнози зростання. Водночас компанія планує активніше використовувати внутрішню співпрацю з Audi. Наприклад, повернення Macan із двигуном внутрішнього згоряння стало можливим завдяки платформі Audi Q5. Керівництво Porsche запевняє, що навіть за використання спільної технічної основи автомобіль збереже характерні для бренду властивості. Чи не стане новий курс черговою помилкою? У перегляді стратегії Porsche є цілком зрозуміла логіка. Компанії справді могло бракувати актуальних моделей із ДВЗ у 2025 році та на початку 2026-го. Виробник, схоже, надто оптимістично оцінив темпи переходу покупців на електромобілі й недостатньо інвестував у розвиток традиційних силових установок. Однак тепер виникає інше питання: чи не доведеться Porsche за кілька років знову визнавати помилковість обраного напрямку? Повернення до бензинових моделей може допомогти бренду в короткостроковій перспективі, але це також ризикована ставка на майбутнє. Особливо складним такий розворот є для всього концерну Volkswagen. Розробка нових моделей, адаптація платформ і перебудова виробничих процесів потребують значних коштів. Якщо нинішня стратегія знову виявиться невдалою, можливості для ще одного масштабного перегляду курсу можуть бути обмеженими. Отже, Porsche доведеться не просто пережити кілька складних років, а й заново визначити, якою має бути бізнес-модель бренду в умовах нижчого попиту та мінливих уподобань покупців. І навіть якщо ставка на двигуни внутрішнього згоряння спрацює зараз, її довгострокова ефективність залишається відкритим питанням.

Volkswagen несподівано відмовився від планів перенести виробництво оновленого електромобіля ID.3 Neo до Вольфсбурга. Раніше концерн мав намір завершити випуск моделі на заводі в Цвікау в середині 2027 року, однак тепер ці плани скасовано. Як повідомляє німецьке видання Freie Presse, ID.3 Neo і надалі вироблятимуть у Цвікау. Там само збиратимуть Audi Q4 e-tron і Cupra Born. Це означає, що майбутнє підприємства принаймні на найближчу перспективу виглядає значно стабільнішим. Водночас довгострокові перспективи заводу залишаються не до кінця визначеними. Зокрема, поки незрозуміло, де вироблятимуть електричний Volkswagen ID. Golf. Його запуск дещо відклали, що ускладнює планування майбутнього виробництва в межах концерну. Сам Volkswagen Group поки не оприлюднив остаточних рішень щодо подальшої долі підприємства. Компанія все ще перебуває на етапі планування своєї виробничої стратегії. Інформація про збереження випуску ID.3 Neo в Цвікау походить від представництва Volkswagen на цьому заводі. Отже, працівники підприємства можуть принаймні тимчасово видихнути з полегшенням, хоча питання його довгострокового завантаження залишається відкритим.