Електричний гіперкар Rimac Nevera, який свого часу регулярно потрапляв у заголовки завдяки встановленню численних рекордів, схоже, не виправдав комерційних очікувань виробника. Як повідомляє видання AMS, компанія припиняє його виробництво після випуску лише 71 автомобіля. Спочатку планували виготовити 190 екземплярів. Ця ситуація може пояснювати й нещодавні критичні висловлювання засновника компанії Мате Рімаца щодо електромобілів. Попри технологічні досягнення Nevera та рекордні показники, серед потенційних покупців дорогих гіперкарів модель, очевидно, не здобула очікуваної популярності. Тим часом автомобільний ринок демонструє цікаву тенденцію. Поки масовий сегмент дедалі швидше переходить на повністю електричні силові установки, виробники дорогих спортивних автомобілів намагаються знову зробити традиційні двигуни внутрішнього згоряння привабливими для своєї аудиторії. Чи означає це, що Rimac також може переглянути свою стратегію та випустити модель із двигуном внутрішнього згоряння, поки невідомо. Однак невелика кількість проданих Nevera показує, що навіть надзвичайно швидкий і технологічний електричний гіперкар не обов’язково знаходить достатньо покупців у своєму ціновому сегменті.

Tesla має намір до кінця 2026 року подати заявку на отримання дозволу на будівництво другої фабрики в Грюнгайде поблизу Берліна. Про це керівник німецького підприємства Андре Тіріг повідомив під час заходу Automobilwoche. Водночас остаточного рішення щодо розширення виробництва компанія поки не ухвалила. Якщо плани реалізують, новий завод не стане копією чинного підприємства з виробництва Model Y. Саме ця модель наразі є єдиним автомобілем Tesla, який збирають у Німеччині. Яку модель можуть випускати на новому майданчику, поки невідомо. Виробництво Model 3 виглядає малоймовірним варіантом. Попри популярність седана, попит на нього, за оцінкою джерела, недостатній для такого масштабного проєкту. До того ж автомобілі цієї моделі можна відносно недорого імпортувати з Китаю. Наразі Tesla не має третьої масової моделі, яка могла б стати основою для завантаження нового підприємства. Можливо, саме тому компанія поки не розкриває подробиць щодо майбутнього виробництва. Водночас чутки вказують на можливу розробку доступнішого компактного кросовера — фактично зменшеної версії Model Y. Такий автомобіль міг би мати попит у Європі та забезпечити роботою ще один завод Tesla. Однак інформація про компактний електричний кросовер поки не підтверджена офіційно. Тож і майбутня модель для другого підприємства в Грюнгайде залишається невідомою.

Volkswagen відмовився від масштабного проєкту модернізації виробництва, який раніше називав «геймчейнджером» для майбутніх електромобілів. Компанія планувала суттєво оновити завод у Вольфсбурзі, запровадивши сучасніші технології виготовлення автомобілів на новій платформі SSP. Однак реалізацію задуму зупинили через надто високу вартість. Представники концерну офіційно підтвердили виданню Automobilwoche, що Volkswagen не втілюватиме «геймчейнджер» у формі, передбаченій початковим планом. Ідеться не про відмову від розвитку електромобілів, а про перегляд способу їх виробництва. Чому Volkswagen відмовився від виробничої революції Початковий проєкт передбачав комплексне переобладнання виробництва, зокрема впровадження технології великогабаритного лиття — так званого Gigacasting. Вона дає змогу виготовляти великі частини кузова як єдині елементи замість складання їх із багатьох дрібніших деталей. Такий підхід може скоротити кількість виробничих операцій, спростити конструкцію автомобіля та зменшити витрати на складання. Volkswagen також планувала інші зміни, які мали вивести виробництво автомобілів на платформі SSP на новий технологічний рівень. Навесні в концерні називали цей задум справжнім «геймчейнджером». Проте масштаб необхідних інвестицій виявився надто великим. У компанії фактично визнали, що вартість переобладнання була б гігантською, а таких коштів зараз немає. В умовах жорсткого контролю витрат Volkswagen вирішила відмовитися від початкового плану. Платформа SSP і нові електромобілі залишаються в планах Важливо, що скасування проєкту не означає відмову від самої платформи SSP. Volkswagen продовжить розробляти нове покоління автомобілів, однак вироблятиме їх із використанням традиційніших технологічних процесів. У компанії окремо наголосили, що майбутній електромобіль Volkswagen ID. Roc також залишається в планах. Отже, змінюється насамперед виробнича стратегія, а не програма розробки нових моделей. Це рішення цілком вписується в нинішній курс Volkswagen на скорочення витрат. Концерн дедалі уважніше оцінює вартість технологій і розглядає можливість використання доступніших технічних рішень, зокрема розроблених у Китаї. На тлі фінансового тиску відмова від надзвичайно дорогої модернізації виглядає цілком прагматичною. Однак вона також означає, що майбутні електромобілі Volkswagen можуть не отримати того виробничого прориву, який компанія раніше обіцяла. Замість радикального оновлення технологій концерн обирає обережніший шлях, намагаючись зберегти конкурентоспроможність без надмірних інвестицій.

Porsche не очікує швидкого виходу з кризи. За словами генерального директора компанії Міхаеля Лайтерса, найскладніший період для виробника ще попереду. На заході Automobilwoche він заявив, що 2027 року компанія має пройти «дно» спаду, а перші ознаки поліпшення ситуації очікуються не раніше 2028-го. Повноцінне відновлення може затягнутися аж до 2030-х років. Однією з головних змін у стратегії Porsche стане повернення до моделей із двигунами внутрішнього згоряння. Саме вони мають відіграти ключову роль у майбутньому бренду. Серед очікуваних новинок — новий бензиновий Macan, а також Mission S, розкішний спортивний автомобіль, який позиціонуватиметься вище за 911. За нинішніми планами, приблизно дві третини автомобілів Porsche протягом наступних чотирьох років матимуть двигуни внутрішнього згоряння. Таким чином, компанія фактично відмовляється від колишньої амбітної мети: досягти частки 80% повністю електричних моделей. Porsche готується продавати значно менше автомобілів Змінюються не лише плани щодо силових установок, а й очікування стосовно обсягів продажів. Раніше Porsche розраховувала випускати до 400 тисяч автомобілів на рік. Тепер компанія орієнтується на зовсім інший масштаб — близько 200 тисяч машин. За таких умов виробнику доведеться перебудувати бізнес-модель, щоб зберегти прибутковість навіть за значно менших обсягів виробництва. Це означає, що Porsche потрібно адаптуватися до нової ринкової реальності, а не покладатися на колишні прогнози зростання. Водночас компанія планує активніше використовувати внутрішню співпрацю з Audi. Наприклад, повернення Macan із двигуном внутрішнього згоряння стало можливим завдяки платформі Audi Q5. Керівництво Porsche запевняє, що навіть за використання спільної технічної основи автомобіль збереже характерні для бренду властивості. Чи не стане новий курс черговою помилкою? У перегляді стратегії Porsche є цілком зрозуміла логіка. Компанії справді могло бракувати актуальних моделей із ДВЗ у 2025 році та на початку 2026-го. Виробник, схоже, надто оптимістично оцінив темпи переходу покупців на електромобілі й недостатньо інвестував у розвиток традиційних силових установок. Однак тепер виникає інше питання: чи не доведеться Porsche за кілька років знову визнавати помилковість обраного напрямку? Повернення до бензинових моделей може допомогти бренду в короткостроковій перспективі, але це також ризикована ставка на майбутнє. Особливо складним такий розворот є для всього концерну Volkswagen. Розробка нових моделей, адаптація платформ і перебудова виробничих процесів потребують значних коштів. Якщо нинішня стратегія знову виявиться невдалою, можливості для ще одного масштабного перегляду курсу можуть бути обмеженими. Отже, Porsche доведеться не просто пережити кілька складних років, а й заново визначити, якою має бути бізнес-модель бренду в умовах нижчого попиту та мінливих уподобань покупців. І навіть якщо ставка на двигуни внутрішнього згоряння спрацює зараз, її довгострокова ефективність залишається відкритим питанням.

Volkswagen несподівано відмовився від планів перенести виробництво оновленого електромобіля ID.3 Neo до Вольфсбурга. Раніше концерн мав намір завершити випуск моделі на заводі в Цвікау в середині 2027 року, однак тепер ці плани скасовано. Як повідомляє німецьке видання Freie Presse, ID.3 Neo і надалі вироблятимуть у Цвікау. Там само збиратимуть Audi Q4 e-tron і Cupra Born. Це означає, що майбутнє підприємства принаймні на найближчу перспективу виглядає значно стабільнішим. Водночас довгострокові перспективи заводу залишаються не до кінця визначеними. Зокрема, поки незрозуміло, де вироблятимуть електричний Volkswagen ID. Golf. Його запуск дещо відклали, що ускладнює планування майбутнього виробництва в межах концерну. Сам Volkswagen Group поки не оприлюднив остаточних рішень щодо подальшої долі підприємства. Компанія все ще перебуває на етапі планування своєї виробничої стратегії. Інформація про збереження випуску ID.3 Neo в Цвікау походить від представництва Volkswagen на цьому заводі. Отже, працівники підприємства можуть принаймні тимчасово видихнути з полегшенням, хоча питання його довгострокового завантаження залишається відкритим.

Dacia прискорює перехід до доступних електромобілів. Компанія планує не лише відмовитися від окремих моделей із двигунами внутрішнього згоряння, а й перевести на електротягу свої популярні автомобілі. Серед них — Sandero, електричну версію якого анонсували ще 2025 року. За інформацією видання Autocar, нове покоління Sandero з’явиться на початку 2028 року. Модель запропонують як із традиційним двигуном, так і з повністю електричною силовою установкою. Прем’єра очікується навесні 2028-го, невдовзі після неї має розпочатися виробництво, а влітку автомобіль може надійти у продаж. В основі новинки, ймовірно, лежатиме адаптована версія платформи RGMP, яку використовують у моделях концерну Renault Group. Частину технічних рішень запозичать в інших електромобілів бренду. Зокрема, очікується електродвигун потужністю 108 к. с. і акумулятор місткістю 44 кВт·год. За попередніми даними, новий Sandero стане трохи дорожчим за нинішню модель, але його ціна має залишитися нижчою за 20 тисяч євро. Таким чином, він розташується в модельному ряду вище за компактний електромобіль Dacia Spring. Також очікується сміливіший, кутастий дизайн. Довжина автомобіля, за попередньою інформацією, становитиме приблизно 4,1 метра. Офіційних характеристик і зображень нового Sandero поки немає, тому наведені дані залишаються попередніми.

Хоча Seat досі не має власного електромобіля і, ймовірно, вже не отримає його через поступове згортання бренду та орієнтацію концерну на Cupra, іспанська компанія Seat S.A. дедалі важливіше місце посідає в електричній стратегії Volkswagen Group. Наразі на іспанських заводах уже випускають компактні електромобілі, зокрема Cupra Raval і Volkswagen ID. Polo. Однак, за інформацією авторитетного іспанського видання La Tribuna de Automoción, виробничі плани можуть бути значно масштабнішими. Іспанія потенційно стане одним із майданчиків для випуску автомобілів на платформі SSP. Це майбутня універсальна архітектура Volkswagen Group, яку розробляють для широкого спектра моделей. У перспективі концерн прагне перейти до використання єдиної платформи для своїх автомобілів. У такому разі електричні версії Leon і Formentor можуть виробляти безпосередньо на заводах Seat в Іспанії, хоча обидві моделі матимуть емблему Cupra. Представник Volkswagen не виключив такого сценарію, але наголосив, що остаточного рішення поки не ухвалено. Його можуть прийняти лише наприкінці 2027 року. Можливе розширення виробництва в Іспанії стане позитивним сигналом для автомобільної промисловості країни. Водночас для Німеччини це може бути несприятливою новиною: там нині обговорюють можливість закриття чотирьох заводів Volkswagen Group. Зрештою, вирішальним чинником під час вибору виробничих майданчиків залишатиметься вартість виробництва.

Volkswagen розглядає можливість масштабного перегляду стратегії розробки автомобілів. Компанія вже працює над новою архітектурою SSP (Scalable Systems Platform), яка має стати наступним великим етапом розвитку її електромобілів. Однак ця платформа може відігравати значно меншу роль, ніж планувалося раніше. За інформацією видання Autocar, у Volkswagen Group розглядають сценарій, за якого понад 75% автомобілів основної групи брендів — Volkswagen, Skoda, Seat і Cupra — у майбутньому використовуватимуть платформу CEA (China Electronic Architecture). Її концерн розробляє спільно з китайською компанією Xpeng. Особливість CEA полягає в тому, що вона не обмежується електромобілями. На її основі можна створювати також гібридні автомобілі та моделі з традиційними двигунами внутрішнього згоряння. Це робить її універсальнішою для різних ринків і дає Volkswagen більше можливостей для уніфікації технічної основи своїх моделей. Китайська архітектура може потіснити SSP Наразі Volkswagen використовує платформу MEB, яку модернізували для наступного покоління електромобілів. Оновлена архітектура отримала назву MEB+. Паралельно концерн розробляє SSP — масштабовану платформу, яка мала об’єднати різні автомобільні сегменти та стати технологічною основою майбутніх моделей. Однак можливий перехід значної частини модельного ряду на CEA ставить під питання майбутню роль SSP. Якщо оцінки Autocar справдяться, китайська розробка може стати однією з головних архітектур для автомобілів європейських брендів концерну. Це особливо показово, оскільки CEA створювали з орієнтацією на китайський ринок. Тепер технології, розроблені для Китаю, потенційно можуть стати основою автомобілів, які випускатимуть і продаватимуть у Європі. Що буде з партнерством Volkswagen і Rivian? Можливі зміни викликають запитання і щодо співпраці Volkswagen із американською компанією Rivian. Партнери нещодавно запевняли, що їхнє спільне підприємство працює за планом. Зокрема, Volkswagen ID. Up, вихід якого очікується у 2027 році, має використовувати технології цього партнерства. Проте довгострокова стратегія концерну може змінитися. Якщо Volkswagen справді зробить ставку на CEA для більшості моделей основної групи брендів, роль технологій Rivian у майбутньому модельному ряді може виявитися обмеженішою, ніж очікувалося. Поки що немає остаточних рішень щодо того, як саме розподілятимуться платформи між брендами та моделями. Так само не зрозуміло, чи означатиме потенційне розширення використання CEA скорочення планів щодо SSP. Сигнал для європейської автомобільної промисловості Якщо Volkswagen реалізує такий сценарій, це стане помітною зміною технологічних пріоритетів одного з найбільших автовиробників Європи. Компанія фактично може перенести частину ключових розробок, створених для китайського ринку, на глобальний рівень. Для європейських виробничих майданчиків це не найкращий сигнал. Адже дедалі більша залежність від китайських технологічних рішень може впливати не лише на конструкцію майбутніх автомобілів, а й на розподіл інвестицій, інженерних компетенцій та виробничих завдань усередині концерну. Втім, поки йдеться про можливий напрям розвитку, а не про остаточно затверджений план. Попереду ще багато невідомих деталей, але сам факт розгляду такого сценарію свідчить, наскільки сильно змінюються технологічні пріоритети Volkswagen.

Volkswagen розглядає можливість масштабного перегляду стратегії розробки автомобілів. Компанія вже працює над новою архітектурою SSP (Scalable Systems Platform), яка має стати наступним великим етапом розвитку її електромобілів. Однак ця платформа може відігравати значно меншу роль, ніж планувалося раніше. За інформацією видання Autocar, у Volkswagen Group розглядають сценарій, за якого понад 75% автомобілів основної групи брендів — Volkswagen, Skoda, Seat і Cupra — у майбутньому використовуватимуть платформу CEA (China Electronic Architecture). Її концерн розробляє спільно з китайською компанією Xpeng. Особливість CEA полягає в тому, що вона не обмежується електромобілями. На її основі можна створювати також гібридні автомобілі та моделі з традиційними двигунами внутрішнього згоряння. Це робить її універсальнішою для різних ринків і дає Volkswagen більше можливостей для уніфікації технічної основи своїх моделей. Китайська архітектура може потіснити SSP Наразі Volkswagen використовує платформу MEB, яку модернізували для наступного покоління електромобілів. Оновлена архітектура отримала назву MEB+. Паралельно концерн розробляє SSP — масштабовану платформу, яка мала об’єднати різні автомобільні сегменти та стати технологічною основою майбутніх моделей. Однак можливий перехід значної частини модельного ряду на CEA ставить під питання майбутню роль SSP. Якщо оцінки Autocar справдяться, китайська розробка може стати однією з головних архітектур для автомобілів європейських брендів концерну. Це особливо показово, оскільки CEA створювали з орієнтацією на китайський ринок. Тепер технології, розроблені для Китаю, потенційно можуть стати основою автомобілів, які випускатимуть і продаватимуть у Європі. Що буде з партнерством Volkswagen і Rivian? Можливі зміни викликають запитання і щодо співпраці Volkswagen із американською компанією Rivian. Партнери нещодавно запевняли, що їхнє спільне підприємство працює за планом. Зокрема, Volkswagen ID. Up, вихід якого очікується у 2027 році, має використовувати технології цього партнерства. Проте довгострокова стратегія концерну може змінитися. Якщо Volkswagen справді зробить ставку на CEA для більшості моделей основної групи брендів, роль технологій Rivian у майбутньому модельному ряді може виявитися обмеженішою, ніж очікувалося. Поки що немає остаточних рішень щодо того, як саме розподілятимуться платформи між брендами та моделями. Так само не зрозуміло, чи означатиме потенційне розширення використання CEA скорочення планів щодо SSP. Сигнал для європейської автомобільної промисловості Якщо Volkswagen реалізує такий сценарій, це стане помітною зміною технологічних пріоритетів одного з найбільших автовиробників Європи. Компанія фактично може перенести частину ключових розробок, створених для китайського ринку, на глобальний рівень. Для європейських виробничих майданчиків це не найкращий сигнал. Адже дедалі більша залежність від китайських технологічних рішень може впливати не лише на конструкцію майбутніх автомобілів, а й на розподіл інвестицій, інженерних компетенцій та виробничих завдань усередині концерну. Втім, поки йдеться про можливий напрям розвитку, а не про остаточно затверджений план. Попереду ще багато невідомих деталей, але сам факт розгляду такого сценарію свідчить, наскільки сильно змінюються технологічні пріоритети Volkswagen.

Аварія перетворює звичайну поїздку на хаос з шумом, адреналіном і миготливими аварійними вогнями. Трафік сповільнюється, щоб подивитися, а звуки сигналів створюють додатковий стрес. Проте те, що водій помічає і фіксує в перші хвилини, часто визначає, як проходитиме страхова справа, процес ремонту та будь-які претензії на травми.Документація місця аварії має велике значення. Сліди від шин стираються, розбите скло прибирають, а свідки йдуть, не залишивши своїх контактів. Водій, який зафіксує ситуацію, створює запис, що не залежить від пам'яті інших учасників. Цей запис залишається актуальним навіть після того, як евакуатор забере автомобілі.Чому перші хвилини мають таке велике значення для страхової справи? Страхові компанії формують уявлення про аварію на основі наявних доказів, і найперше свідчення зазвичай є найнадійнішим. Фотографії, зроблені відразу після зіткнення, показують, де автомобілі зупинилися, які були дорожні знаки та стан дороги. Нотатки, зроблені в той же день, фіксують деталі, які пам'ять може спотворити через тиждень.Перш ніж почати фотографувати, перевірте себе та пасажирів на наявність травм і викликайте швидку, якщо хтось постраждав. Увімкніть аварійні вогні, а якщо ніхто не постраждав і автомобілі можна безпечно перемістити, виведіть їх з проїжджої частини. Після цього починайте фотографувати.Цікавий фактБагато нових автомобілів мають реєстратори подій, які фіксують швидкість і гальмування в момент аварії. Ця інформація може бути корисною для страхової компанії.