BYD готує друге покоління свого компактного електромобіля Dolphin Surf, відомого в Китаї як Seagull. Судячи з перших тизерів, новинка отримає набагато більше змін, ніж можна було очікувати від звичайного оновлення. Компанія вже показала перші зображення автомобіля для китайського ринку. Нова модель, ймовірно, стане трохи більшою, а отже, може отримати більше простору всередині. BYD також працює над новою конструкцією, налаштуваннями керованості та зовнішністю електромобіля. Але головна інтрига — техніка. Офіційних характеристик поки немає, однак перші записи в китайській базі даних натякають на електродвигун потужністю близько 95 кВт, або 130 к.с. Не виключено й збільшення запасу ходу. BYD обіцяє кілька «сюрпризів», але поки не розкриває їх. Відомо лише, що передпродаж новинки в Китаї має стартувати вже до кінця 2026 року. Цікаво й те, що дизайн нового Seagull виглядає дещо більш «європейським». І це може бути невипадково: автовиробники дедалі активніше думають про експорт своїх недорогих електромобілів за межі Китаю. Якщо BYD справді додасть потужності, простору та дальності ходу, компактний електромобіль може отримати зовсім інший рівень привабливості. Але остаточні характеристики компанія поки тримає в секреті.

Audi знайшла незвичайний спосіб боротися з проблемами на китайському ринку: компанія створила окрему електричну субмарку AUDI, причому без знаменитих чотирьох кілець на логотипі. Перші моделі E5 та E7X отримали позитивні відгуки навіть у німецьких медіа. Але тепер навколо цих електромобілів виник скандальний поворот. Автомобілі можна було придбати через німецького дилера, який продавав їх як імпортні моделі з Китаю. Audi вирішила втрутитися юридично й домоглася припинення продажів E5 та E7X у Німеччині. Позиція компанії проста: ці електромобілі розроблялися спеціально для китайського ринку і не адаптовані до європейських умов. Audi також заявляє, що не має достатнього контролю над процесом їхньої реєстрації та не знає всіх умов, за яких такі машини можуть експлуатуватися в Європі. Для Volkswagen Group це вже не перший подібний випадок. Раніше концерн намагався зупинити імпорт китайської версії електромобіля ID.6. Втім, ситуація може змінитися. У Volkswagen вже розглядають можливість експортувати деякі моделі, створені для Китаю, на інші ринки. Тож не виключено, що AUDI згодом сама вирішить запропонувати такі електромобілі європейським покупцям. Парадокс у тому, що машини, які Audi не хоче бачити на німецьких дорогах через відсутність адаптації до Європи, одночасно можуть стати для бренду потенційним джерелом нових можливостей. А поки що E5 та E7X залишаються автомобілями, які німецьким покупцям доведеться шукати неофіційно — і навіть це тепер стало значно складніше.

Volkswagen зібрав свій електричний квартет — і тепер у компанії роблять ставку на доступніші моделі. Після Cupra Raval, VW ID Polo та Skoda Epiq концерн запустив виробництво ще одного електромобіля — VW ID Cross. Новинку випускатимуть в Іспанії разом з електричними Polo та Raval. Стартова ціна ID Cross становитиме 36 525 євро, але Volkswagen уже готує дешевші версії. У компанії кажуть, що попит на доступні електромобілі виявився несподівано високим. Volkswagen навіть називає поточний рік можливим переломним моментом для електрокарів. Втім, швидкого розширення лінійки чекати не варто. До 2030 року концерн планує зберегти чотири моделі в цьому сегменті, а нові електромобілі можуть з’явитися вже у 2030-х. Особливо цікаво буде подивитися, яка з чотирьох моделей стане найпопулярнішою після повноцінного виходу на ринок. ID Cross має всі шанси привернути увагу тих, хто хоче електрокросовер без захмарного цінника. Volkswagen нарешті готує електромобілі не лише для тих, хто готовий платити преміальні гроші.

У Mercedes назріває серйозний конфлікт між керівництвом і працівниками. На тлі кризи та масштабної програми економії дедалі голосніше звучить питання: куди взагалі рухається німецька преміум-марка? Голова виробничої ради Mercedes у Штутгарті-Унтертюркгаймі Майкл Хеберле назвав заплановані скорочення своєрідним «каталогом жахів» для персоналу. За його словами, проблема не лише в економії — компанії бракує чіткого бачення майбутнього. Хеберле також критикує стратегію, за якої Mercedes змушений реагувати на тиск китайських конкурентів. На його думку, нескінченне скорочення витрат не врятує бренд: щоб клієнти погоджувалися платити більше, автомобілі мають пропонувати щось справді нове. І тут виникає головна проблема. Преміальний статус сам по собі вже не гарантує готовності покупців платити дедалі більше. Потрібні технології, дизайн, нові продукти та інновації, які виправдовують ціну. Працівники Mercedes, за словами Хеберле, готові йти на певні поступки, але хочуть розуміти, заради чого вони це роблять. Тим часом довіра до керівництва, схоже, слабшає. 28 вересня в Штутгарті Ола Калленіус і керівник виробництва Міхаель Шібе мають відповісти на запитання працівників. Саме ця зустріч може показати, чи є у Mercedes реальний план виходу з кризи — чи компанія поки що просто намагається скоротити витрати, сподіваючись виграти час.

Volkswagen дочекався моменту, на який автомобільний ринок чекав останні кілька років. Після періоду стриманого попиту компанія заявила про «переломний момент» у переході на електромобілі. За словами керівника Volkswagen із продажів Мартіна Сандера, попит на електромобілі в Європі та деяких інших регіонах помітно зростає. Через це концерн уже починає відповідно перебудовувати виробництво. Формула проста: менше автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння — більше електромобілів. У Німеччині замовлення на повністю електричні моделі Volkswagen уже переважають над замовленнями на машини з ДВЗ. Додатковий поштовх компанія очікує від нових моделей, зокрема майбутнього VW ID. Tiguan, який має посилити електричну лінійку бренду. Цікаво, що такий розвиток подій дещо здивував сам Volkswagen. На початку 2026 року в компанії очікували, що попит на електромобілі зростатиме повільніше. Однією з причин зміни настроїв називають високі ціни на бензин і дизель. Через це покупці дедалі частіше переглядають доцільність придбання автомобілів із традиційними двигунами. Втім, для Volkswagen ситуація залишається непростою. Компанія вже знизила прогноз на поточний рік, а масштабна перебудова концерну, проблеми на китайському ринку та ситуація навколо Porsche продовжують тиснути на фінансові результати. Тож головне питання тепер не в тому, чи повернувся інтерес до електромобілів, а в тому, наскільки стійким виявиться цей новий виток попиту. Якщо тенденція збережеться, Volkswagen доведеться прискорювати перехід на електричну тягу значно швидше, ніж планував.

Ілон Маск кинув у стрічку X чергову обіцянку: The Boring Company нібито працює над “простеньким попередником Hyperloop” між Остіном і Сан-Антоніо, де капсули розганятимуться за 200 миль/год, а дорога займатиме менш ніж 30 хвилин замість нинішніх двох з половиною годин у заторах на I-35. Гарна картинка. От тільки в дописі немає ні маршруту, ні термінів, ні бюджету. І це вже приблизно четверта чи п’ята спроба Маска продати ту саму ідею – іноді навіть у тому самому шматку Техасу. Повідомляє T4 з посиланням на electrek.co. Порахувати неважко: між містами близько 80 миль, тож 200 миль/год справді вкладаються в пів години. Проблема не в математиці. Проблема в тому, що між твітом і реальним тунелем – прірва. Немає дозволу. Немає профінансованого маршруту. Немає жодного підпису, який зобов’язує когось щось будувати. The Boring Company відповіла, що “була б рада й удостоєна” побудувати цю інфраструктуру, – і на цьому все. Що не так з Hyperloop – коротка історія обіцянок Фото: electrek.co Маск представив концепцію Hyperloop ще у 2013 році у вигляді white paper: капсули в майже вакуумній трубі, що летять зі швидкістю 700 миль/год. Ідею він виклав у відкритий доступ і рушив далі. У 2017-му заявив про “усну” згоду уряду на тунель Boring Company між Нью-Йорком і Вашингтоном – не сталося. Роком пізніше компанія отримала зелене світло на можливу станцію Hyperloop у Вашингтоні – теж не сталося. Найпоказовіша спроба – остання. Наприкінці 2022 року Boring Company почала тестувати “повномасштабний” Hyperloop на своєму техаському майданчику біля Остіна. І ось тут нюанс: це була не капсула у вакуумі, а звичайна Tesla, що їхала трубою за нормального тиску. Компанія все одно рекламувала “600+ миль/год”. З того нічого не вийшло. І це не поодинокий випадок. Hyperloop One – найкраще профінансований незалежний проєкт у цій царині – спалив сотні мільйонів доларів і закрився у грудні 2023 року, не перевізши жодного платного пасажира. Через десять років після white paper Маска на планеті немає жодного Hyperloop, який возив би людей. Взагалі жодного. Гроші є. Швидкісного транспорту – ні Тут є що цікавого. The Boring Company аж ніяк не на мілині: у вересні 2026 року компанія закрила раунд Series D на 3 мільярди доларів, який очолили інвестори з ОАЕ, оцінивши її в 23 мільярди. Гроші не проблема. Проблема – в тому, що за всі ці роки компанія не здала жодного швидкісного транзитного проєкту. Що реально працює – так це Vegas Loop. Мережа тунелів під конференц-центром і кількома казино, де людей возять Teslas з водіями-людьми між станціями. У перших поїздках Electrek ще 2021 року машини розганялися приблизно до 35 миль/год, і автопілот досі там не функціонує як слід. Це не Hyperloop. Це підземне таксі. Але воно хоча б їздить. Тим часом амбітніші проєкти оголошують і тихо ховають – від експреса до чиказького аеропорту до петлі в Онтаріо, Каліфорнія. При цьому поточні плани вражають розмахом на папері: у березні 2026-го бурова машина Prufrock-2 завершила прокладання тунелю завдовжки 3,67 км поблизу Westgate Las Vegas – найдовшого окремого тунелю Vegas Loop. Кількість станцій системи обіцяють подвоїти до кінця 2026 року, а до середини року Vegas Loop перевіз понад 4 мільйони пасажирів. У лютому 2026-го стартувало будівництво “Дубайського кільця”: перша фаза – 6,4 км і чотири станції, розраховані на 13 000 пасажирів на день, із запуском у 2027-му. У березні 2026-го Boring Company оголосила переможців конкурсу Tunnel Vision Challenge – Новий Орлеан, Балтімор і Даллас отримають повністю профінансовані тунелі. А в серпні 2026-го компанія показала Liner Truck 3: повністю електричну тунельну машину на базі акумуляторів і приводів Tesla Model 3, якою керують дистанційно. Помітна закономірність? Усе це – тунелі для звичайних машин, не для вакуумних капсул. Саме слово “Hyperloop” у релізах Маска залишається маркетинговою обгорткою, а не технічною реальністю. Але ж Hyperloop десь таки рухається – чи ні? Рухається, і це варто визнати. Швейцарсько-американський розробник Swisspod у травні 2026 року розігнав свою повномасштабну капсулу AERYS 1 до 146 км/год під час випробувань у Колорадо – це новий рекорд швидкості для Hyperloop. Звучить непогано, поки не згадати про 700 миль/год із початкової концепції. 146 км/год – це швидкість електрички на приміському сполученні, а не транспорту майбутнього. Ринок при цьому прогнозують фантастичний: за оцінками, глобальний ринок технологій Hyperloop коштував близько 839,59 мільйона доларів у 2025 році, а до 2034-го має вирости до 16 517,45 мільйона з річним темпом зростання 39,24%. Гарні цифри для інвесторських презентацій. Але між прогнозом ринку і підписаним дозволом на будівництво – та сама прірва, що й у випадку з твітом про Остін. Коридор Остін – Сан-Антоніо справді болючий. Це один із найшвидше зростаючих регіонів США, а I-35 між містами – суцільне випробування терпіння. Питання варте вирішення. Але твіт у вихідні без дозволів і термінів – це не план. Це заголовок. Що це означає на практиці для України Для українського читача тут є практичний висновок, і він не про тунелі. Маск уміє доводити до кінця речі, які здаються неможливими: багаторазові ракети й найпопулярніші електромобілі десятиліття – це не вигадки. Але Hyperloop – саме та ідея, яку він продає знову і знову і жодного разу не довіз до фінішу. Тож коли наступного разу побачите гучний анонс “транспорту майбутнього” – дивіться не на швидкість у милях за годину, а на дозволи, підписані угоди й лопати в землі. Поки в Україні обговорюють відновлення й модернізацію залізниці та міського транспорту, варто тверезо зважувати, куди вкладати ресурси. Електрифікована залізниця на 200 км/год – нудно, зате вона вже працює в десятках країн і не потребує вакуумних труб. Hyperloop поки що не перевіз жодного платного пасажира ніде у світі. Часті питання Чи існує Hyperloop насправді? Сьогодні – ні. Жодна система у світі не перевозить пасажирів у вакуумних трубах на комерційній основі. Найближче, що працює, – Vegas Loop із водіями-Teslas на швидкості близько 35 миль/год. Чому Маск не будує Hyperloop попри обіцянки? Технічно це надзвичайно складно: потрібна герметична труба на десятки кілометрів, вакуумні насоси, капсули й система безпеки. Плюс потрібні дозволи, відчуження землі та роки узгоджень. Boring Company натомість зосередилася на тунелях для звичайних машин – це швидше і дешевше. Скільки коштував би тунель Остін – Сан-Антоніо? Невідомо. У дописі Маска немає жодної цифри бюджету, як і в попередніх анонсах. Без кошторису й дозволів це поки що не проєкт, а ідея. Чи варто вірити в Hyperloop як технологію? Окремі компанії, як-от Swisspod, справді тестують капсули й ставлять рекорди швидкості – але поки що на рівні 146 км/год. Від цього до масових пасажирських перевезень – роки, якщо не десятиліття. Що реально змінило б ситуацію? Дозвіл. Підписана угода зі штатом Техас і бурова машина на майданчику. Поки немає ні першого, ні другого – обіцянка залишається обіцянкою, як і тунель Нью-Йорк – Вашингтон. Наступного разу, коли натрапите на черговий гучний анонс тунелю майбутнього, спитайте себе просте: хто вже підписав папір і коли заїхала бурова? Якщо відповіді немає – перед вами не інфраструктура, а ще один твіт.The post Маск знову обіцяє Hyperloop між Остіном і Сан-Антоніо: 200 миль/год без дозволів first appeared on T4 - сучасні технології та наука.

Volkswagen очікував, що 2026 рік стане початком відновлення. Але тепер автогігант різко погіршив прогноз — і прибутку може залишитися набагато менше, ніж розраховували. Концерн очікує, що його виручка у 2026 році становитиме близько 315 млрд євро — приблизно на рівні попереднього прогнозу. Проблема зовсім в іншому показнику. Операційну рентабельність продажів Volkswagen тепер оцінює лише приблизно у 1%. Для порівняння, у 2025 році вона становила 2,8%, а раніше компанія розраховувала у 2026-му вийти на показник до 5,5%. Тобто навіть за сотень мільярдів євро виручки чистого операційного результату може залишитися напрочуд мало. Причин одразу кілька. Volkswagen має списати частину вартості Porsche AG, одночасно стикається зі складним ринковим середовищем, особливо в Китаї, а масштабна реструктуризація концерну потребує додаткових витрат. Китайський фактор для Volkswagen уже давно не секрет. Концерн змінює підхід до цього ринку, а Porsche переглядає стратегію, що також потребує великих грошей. Але найбільше тисне саме перебудова Volkswagen. Компанія витрачає значні кошти на реструктуризацію, фактично оплачуючи власний перезапуск. Показово, що оновлений прогноз опублікували пізно ввечері в п’ятницю — час, який компанії часто обирають для неприємних новин. Втім, Volkswagen розраховує, що ці витрати мають допомогти йому у майбутньому. Тому головне питання зараз не стільки в результатах 2026 року, скільки в тому, чи спрацює план перебудови концерну. Справжню перевірку Volkswagen, ймовірно, пройде вже після 2027 року. Саме тоді стане зрозуміло, чи вдалося перетворити величезні витрати на реструктуризацію на нове зростання прибутку.

Volkswagen очікував, що 2026 рік стане початком відновлення. Але тепер автогігант різко погіршив прогноз — і прибутку може залишитися набагато менше, ніж розраховували. Концерн очікує, що його виручка у 2026 році становитиме близько 315 млрд євро — приблизно на рівні попереднього прогнозу. Проблема зовсім в іншому показнику. Операційну рентабельність продажів Volkswagen тепер оцінює лише приблизно у 1%. Для порівняння, у 2025 році вона становила 2,8%, а раніше компанія розраховувала у 2026-му вийти на показник до 5,5%. Тобто навіть за сотень мільярдів євро виручки чистого операційного результату може залишитися напрочуд мало. Причин одразу кілька. Volkswagen має списати частину вартості Porsche AG, одночасно стикається зі складним ринковим середовищем, особливо в Китаї, а масштабна реструктуризація концерну потребує додаткових витрат. Китайський фактор для Volkswagen уже давно не секрет. Концерн змінює підхід до цього ринку, а Porsche переглядає стратегію, що також потребує великих грошей. Але найбільше тисне саме перебудова Volkswagen. Компанія витрачає значні кошти на реструктуризацію, фактично оплачуючи власний перезапуск. Показово, що оновлений прогноз опублікували пізно ввечері в п’ятницю — час, який компанії часто обирають для неприємних новин. Втім, Volkswagen розраховує, що ці витрати мають допомогти йому у майбутньому. Тому головне питання зараз не стільки в результатах 2026 року, скільки в тому, чи спрацює план перебудови концерну. Справжню перевірку Volkswagen, ймовірно, пройде вже після 2027 року. Саме тоді стане зрозуміло, чи вдалося перетворити величезні витрати на реструктуризацію на нове зростання прибутку.

Коли автомобільний бренд стрімко розвивається, останнє, чого очікуєш, — це відставка його керівника. Але саме це зараз відбувається зі Skoda. Клаус Целльмер, який очолює Skoda та відіграв помітну роль у розвитку бренду останніми роками, переходить до Volvo Cars. Шведський автовиробник уже домовився з ним про майбутню роботу, а очолити Volvo він має не пізніше 1 жовтня 2027 року. Причина такої довгої паузи — річний термін повідомлення про звільнення. Водночас формулювання «не пізніше» залишає можливість, що сторони домовляться про швидший перехід. Для Skoda це виглядає особливо несподівано. Бренд останніми роками демонстрував сильні результати, а його стратегія поступово виводила моделі на дорожчий і більш конкурентний сегмент. Тепер Целльмеру доведеться взятися за зовсім інше завдання. Volvo готує масштабне оновлення модельного ряду та одну з найбільших продуктових атак у своїй історії. Новому керівнику доведеться визначати подальший курс бренду, хоча частина ключових моделей до моменту його приходу вже буде сформована. Цікавий і його досвід: до Skoda Целльмер працював із Porsche, а в Чехії допоміг зробити Skoda брендом, який дедалі менше сприймають як просто доступну альтернативу іншим маркам Volkswagen Group. Тепер виникає головне питання: чи зможе він повторити цей трюк із Volvo? А для Skoda найближчим часом не менш важливим стане пошук людини, яка продовжить нинішній курс бренду.

Tesla знову готує Roadster — електромобіль, який компанія обіцяє вже майже десятиліття. Історія могла б бути просто черговою презентацією нового спорткара, якби не одна деталь: майбутнім покупцям знову доведеться заплатити наперед, ще до появи автомобіля. Цього разу Tesla планує представити новий Roadster 1 жовтня. Але охочі можуть зареєструватися ще до офіційної прем’єри — і одразу викласти чималу суму. Спочатку 4000 євро, потім ще 39 тисяч Попередня реєстрація для потенційних власників відкривається приблизно за 10 днів до презентації. Щоб потрапити до списку покупців, потрібно внести 4000 євро. Але це лише перший платіж. Згодом Tesla очікує ще 39 000 євро. Тобто загалом майбутньому власнику доведеться внести близько 43 000 євро ще до того, як стане відомо остаточне ціноутворення автомобіля. Саму повну вартість Tesla поки не називає. І це особливо цікаво, якщо згадати попередню історію Roadster. Tesla вже робила так у 2017 році Друге покоління Roadster вперше гучно представили ще у 2017 році. Тоді Tesla також збирала гроші з майбутніх покупців задовго до початку виробництва. Зацікавленим клієнтам пропонували внести близько 50 000 доларів як депозит. Тоді компанія говорила про майбутню Founders Edition приблизно за 250 000 доларів. Проблема лише в тому, що від тієї презентації минуло вже майже десять років. А самого серійного Roadster досі немає. Чи не повториться стара історія? Саме це зараз є головною інтригою. Tesla може показати Roadster 1 жовтня, але це зовсім не означає, що покупці незабаром отримають автомобілі. Навіть за оптимістичного сценарію виробництво може залишатися щонайменше на рік попереду. А після багаторічних затримок навколо Roadster у потенційних клієнтів є всі підстави ставитися до нових обіцянок обережно. Адже автомобіль, який обіцяли ще у 2017 році, за цей час уже встиг перетворитися майже на легенду — причому не лише через заявлені характеристики, а й через те, наскільки довго його чекають. Ціна тут не головна Для покупця автомобіля за кількасот тисяч доларів депозит у кілька десятків тисяч євро може й не виглядати катастрофічною сумою. Але питання зовсім в іншому. За що саме платять ці гроші зараз? Поки що — за право претендувати на автомобіль, який Tesla лише збирається офіційно представити. Остаточна ціна невідома. Терміни поставок можуть змінюватися. Та й сама історія попереднього Roadster показує, що між презентацією Tesla та реальною появою автомобіля на дорогах може пройти дуже багато часу. Tesla знову продає не лише автомобіль, а й очікування Новий Roadster для Tesla — особливий проєкт. Це не просто черговий електрокар, а машина, яка має демонструвати можливості компанії у сегменті надшвидких електромобілів. Саме тому навколо неї роками підтримується величезний інтерес. Але тепер Tesla фактично знову пропонує покупцям зробити те саме: повірити в автомобіль наперед і заплатити за нього ще до початку продажів. Чи цього разу Roadster справді дістанеться до клієнтів — стане зрозуміло не на презентації, а значно пізніше. Бо після майже десяти років очікування головна новина буде не в тому, наскільки швидким виявиться новий Tesla Roadster. Головне питання — чи він нарешті стане справжнім автомобілем, а не черговою обіцянкою.